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戰(zhàn)略調(diào)整過速,寧德時代變形記

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戰(zhàn)略調(diào)整過速,寧德時代變形記

新故事沒有實現(xiàn)產(chǎn)品化,現(xiàn)在的寧王還是靠著“舊邏輯”撐著。

文|陸玖商業(yè)評論 

???????????????????去寧、造車、上車、出海。

12月,寧德時代各種動作不斷。先是入股奇瑞汽車母公司,成為其第七大股東,隨后又和華為簽署備忘錄,深度合作“智選車”。

沒消停幾天,又找上“老搭檔”長安汽車,成立全新合資子公司。同時,還和阿維塔簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議,稱將為其打造業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的電池供應(yīng)體系。

表面上看,寧德時代的市場影響力依舊,“你大哥還是你大哥”,但這背后也暴露了寧王的焦慮。

據(jù)韓國研究機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)顯示,寧德時代在海外的動力電池市場領(lǐng)域有不小的進展,2022年前十一個月,寧德時代電池總裝車量為165.7GWh,同比增速101.8%。全球市占率為37.1%,同比增加4.9%。

但需要注意的是,寧王國內(nèi)市場份額卻在比亞迪、中創(chuàng)新航等電池廠商的追趕下明顯下滑。

數(shù)據(jù)顯示,2022年前十一個月,寧德時代累計市場占率約為48%左右,雖然11月寧德時代裝機量重回50%,但考慮到寧德時代今年已經(jīng)有8個月的裝機量水平都低于50%,如果12月沒有出現(xiàn)跨越性增長,今年寧德時代國內(nèi)的總體裝機量占比或?qū)⑹状蔚陀?0%。

肉眼可見,圍繞動力電池市場份額的新博弈已經(jīng)開始。

 “去寧”,新能源車企“要利潤”

國內(nèi)車企向電池廠要利潤,是寧德時代國內(nèi)市場份額下滑的主要因素。

此前,廣汽董事長曾慶洪曾表示稱:“動力電池的成本已經(jīng)占到電動車成本近60%,那我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”

看似調(diào)侃,實則將寧德時代推到了風口浪尖。

對此,寧德時代回復(fù)稱,自己也是給上游原材料廠商“打工”。但從財務(wù)狀況來看,寧王的回復(fù)多少有點凡爾賽。

據(jù)三季度數(shù)據(jù)顯示:寧德時代Q3營收937.7億,同比大增232.5%。凈利潤方面,Q3凈利潤94.2億,同比增長188.42%。截至三季度,寧德時代累計營收2103億,凈利潤175.9億。

需要注意的是,寧德時代三季度毛利和凈利均有所下滑。

數(shù)據(jù)顯示:寧德時代Q1、Q2、Q3毛利率分別是14.48%、21.85%、19.3%;凈利率分別為4.06%、11.97%、10.23%。

盡管官方稱毛利和凈利均下滑是受上游原材料價格影響,但是對比電池級碳酸鋰漲幅來看,實際上卻沒有太多可比性,畢竟原材料漲幅超過80%。

整體來看,寧德時代是有承壓,但絕大多數(shù)壓力依舊傳給下游車企來承擔,這也為車企要利潤埋下伏筆。

要知道,目前國內(nèi)新能源車企中,除了比亞迪實現(xiàn)盈利,理想汽車一度盈利外,其余品牌差不多都是“賣一輛虧一輛”的狀態(tài)。

但面對2022年新能源汽車在資本市場上的不受待見,無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力,繼續(xù)燒錢補窟窿,絕對不是一個長久之計。

因此,車企只好從制造成本開始“動刀”,尤其是占成本四成、五成甚至六成的動力電池。

也就有了,今年以來車企“去寧化”的呼聲不絕于耳。

不少車企將目光投向了二供、三供,將其視作保證供貨和降低成本的解決之道。

理想、蔚來、小鵬、廣汽、上汽等攜手入股欣旺達;埃安選擇與中創(chuàng)新航合作;大眾與國軒高科牽手,而特斯拉的供應(yīng)商也加入了比亞迪LG新能源、松下等。

但要注意的是,面對持有“專利大棒”的寧王,其間風險不容小覷,埃安的電池供應(yīng)商中創(chuàng)新航就挨了一下。

據(jù)了解,中創(chuàng)新航正繼續(xù)上訴,一旦寧德時代徹底勝訴,不僅中創(chuàng)新航要面臨賠款,涉及專利侵權(quán)的廣汽埃安相關(guān)車型也會遭到禁售。

這對車企而言無疑更為頭疼。

因此,不少車企開始選擇自研電池。這一點蔚來做得就很不錯,據(jù)悉蔚來汽車也完成動力電池自研團隊的建設(shè),自研電池預(yù)計2024年下半年量產(chǎn)上車。

此外,廣汽埃安投資109億元成立因湃電池,長城汽車家的蜂巢能源正籌劃創(chuàng)業(yè)板上市。甚至,深陷危機的小鵬汽車也成立“鵬悅動力電池有限公司”。

對此,中南財經(jīng)政法大學高級研究員李延?xùn)|表示,車企自研電池或成趨勢。

中科創(chuàng)星創(chuàng)始合伙人米磊稱,從產(chǎn)業(yè)鏈角度說,車企如果在某種程度上過度依賴上游電池廠商,長期來看未必是好事。但部分車企布局動力電池也是“被逼無奈”——其他廠商都入局,自己此時不入局可能會導(dǎo)致“一步落后,步步落后”。

“求變”,寧王造車初試

面對車企變心,寧德時代積極尋找新風口,而造車自然成為其首選。

2021年5月份,寧德時代與華為、長安結(jié)盟,推出阿維塔科技開啟“造車初試”。

對于寧德時代而言,阿維塔科技與此前投資的哪吒、極氪、拜騰、愛馳、北汽藍谷等都不太一樣,它是寧德時代首次與車企共同打造出來的新能源汽車品牌。

作為阿維塔二股東,寧德時代的話語權(quán)自然大增,除了可以參與阿維塔的戰(zhàn)略決策外,寧德時代也將實現(xiàn)由電池供應(yīng)商到技術(shù)供應(yīng)商的身份轉(zhuǎn)變。

此外,有業(yè)內(nèi)人士表示,寧德時代在參與阿維塔造車中,也有望在電池及整車研發(fā)進程中進行更多嘗試。甚至有觀點稱,寧德時代有意借此推廣動力電池高效成組CTC(Cell to Chassis)。

阿維塔首款量產(chǎn)車與2021年11月正式亮相,主打“情感智能概念”,其竟對瞄準了特斯拉Model Y·蔚來ES6、極氪001等一眾頂流產(chǎn)品。

但2022年阿維塔上市一年來,卻并沒有收獲預(yù)期中頂流的待遇,甚至一度被準車主退訂。

其配置和官方政策紛紛被準車主質(zhì)疑。首先,作為寧德時代首次深度參與的汽車品牌,用的竟然不是寧德時代當家產(chǎn)品“麒麟電池”,這不禁讓消費者質(zhì)疑寧德時代誠意不足,“能給極氪配合最好的,為啥不給自家的‘娃’上麒麟電池?”

此外,就是關(guān)于質(zhì)保問題。初上市時,其官方政策表示,2022年10月31日前支付意向金并成功轉(zhuǎn)“大定用戶”,可獲得6000元個性化選配基金,以及5年或12萬公里整車質(zhì)保、8年或16萬公里三電質(zhì)保等服務(wù)。

對此,不少準車主紛紛表示不滿,一位意向金退訂用戶稱,“作為首款車型,都沒有三電終身質(zhì)保,用戶權(quán)益實在太沒有誠意?!?/p>

無奈,阿維塔調(diào)整官方政策,首任車主終身三電質(zhì)保,并將政策延期至12月31日。

此外,阿維塔宣傳政策也與其他品牌不同,并沒有公布消費者期待的“訂單數(shù)據(jù)”。對此,阿維塔方面稱“訂單量涉及用戶隱私,具體數(shù)據(jù)還不方便公布?!?/p>

這樣一反常態(tài)地解釋,很難不讓人懷疑阿維塔銷量遇冷?

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示:“現(xiàn)在的新能源賽道,車企對于新產(chǎn)品的營銷投入越來越卷,怎么打動用戶,怎么體現(xiàn)出自己的品牌優(yōu)勢,都是阿維塔需要思考的問題?!?/p>

阿維塔出師未捷,寧王造車路距離實現(xiàn),似乎又遠了些。

“探索”,寧王的“新故事”

既然造車路好走,寧德時代回頭圍繞“上車”來做“新文章”。

據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示:近年來寧德時代共對外投資企業(yè)計有115家。其中,今年寧德時代參與的投融資事件達到了16起,包括整車廠和電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游相關(guān)企業(yè),以及汽車零部件等多個領(lǐng)域,已披露金額超80億。

從其投資路徑上來看,大致可以將其分為新舊兩大模板。即已參股、合資建廠等模式綁定下游企業(yè)的電池供應(yīng)的舊邏輯;以及在新能源汽車高精尖維度探索與“新故事”。

近日寧德時代與奇瑞、長安、阿維塔、華為等深度合作均屬于舊邏輯。

不僅如此,近幾年寧德時代還先后成為哪吒、極氪、拜騰、愛馳、北汽藍谷等品牌的投資人,還攜手上汽、吉利、廣汽、東風等分別合資成立的時代上汽、時代吉利、時代廣汽、時代東風等合資公司,其中寧德時代占股均超50%。

對此,開源證券新能源研究團隊在研報中表示,寧德時代通過與車企建立合資公司,將過去雙方的不穩(wěn)定的供需關(guān)系上升為長期合作的合資關(guān)系,對于供應(yīng)商而言是長期穩(wěn)定合作的發(fā)展方式。

而“新故事”則是寧德時代積極拓展業(yè)務(wù)范疇,其中包括換電、儲能、底盤研發(fā)、芯片研發(fā)等。

換電業(yè)務(wù)方面,寧德時代不僅推出了“EVOGO”換電品牌和組合換電整體解決方案,還公布了“換電站”專利的授權(quán)信息。

對此,有分析機構(gòu)表示,這一次寧德時代發(fā)布專利,想來是技術(shù)有了突破進展,下一步應(yīng)該就是全面加速換電站的覆蓋業(yè)務(wù)了,憑借寧德時代強大的背景,必定會迎來換電的顛覆性升級進化。

在儲能領(lǐng)域,寧德時代不僅成立“儲能公司”,還將儲能業(yè)務(wù)發(fā)展成其第二增長曲線。數(shù)據(jù)顯示,2021年年末,儲能系統(tǒng)收入占比為10.45%;到2022年中期,儲能系統(tǒng)收入占比提升至11.27%。

對此,寧德時代董事長曾毓群表示,公司在儲能方面積極開拓客戶,在國內(nèi)與國家能源集團、國電投、中國華電、三峽集團、中國能建等頭部能源企業(yè)達成戰(zhàn)略合作;在海外與Nextera、Fluence、Wartsila、Tesla、Powin等國際前十大儲能需求客戶深度開展業(yè)務(wù)合作。

在底盤研發(fā)方面,寧德時代入股了汽車滑板底盤技術(shù)研發(fā)商壁虎科技。

據(jù)了解,所謂“滑板底盤是面向自動駕駛時代的“終極產(chǎn)品”,便是將電動車三電系統(tǒng)、懸架、剎車等部件全部集成于一個底盤上,并可以實現(xiàn)上下車體身分離。其最大的優(yōu)勢是能夠降低成本,縮短研發(fā)周期。

據(jù)悠跑科技此前就發(fā)布數(shù)據(jù)稱,使用滑板底盤,整車開發(fā)周期可縮短50%,研發(fā)成本最高可降低60%。

對此有分析人士稱,如果寧德時代把這塊拿下來,就算不做整車,也是勝似整車廠。

芯片方面,寧德時代出資1.5億元,投資碳化硅芯片研發(fā)商重投天科。有研究稱,碳化硅有望取代傳統(tǒng)IGBT。目前市場上碳化硅芯片研發(fā)成為熱門賽道,也是很多專注新能源供應(yīng)鏈的大廠爭搶的資源,而寧王的提起布局也是增強在新能源供應(yīng)鏈上的話語權(quán)。

但問題是,新故事畢竟沒有實現(xiàn)產(chǎn)品化,現(xiàn)在的寧王還是靠著“舊邏輯”撐著。

 “焦慮”,赴美仍是大難題

2022年,寧德時代“出?!比蝿?wù)完成不錯。

據(jù)了解,寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠近日如期實現(xiàn)鋰離子電池電芯的投產(chǎn)。

這意味著寧德時代已具備對寶馬、戴姆勒、標致雪鐵龍、大眾等歐洲客戶實現(xiàn)本地生產(chǎn)及供貨能力。

對此,寧德時代董秘蔣理表示,從2021年,寧德時代開始大規(guī)模出貨給歐洲的主流車廠包括造車新勢力,公司在海外的市占率在大幅度提升。從2022年開始接的訂單,已經(jīng)是2026年以后到2030年以后的訂單,“在這一輪長期訂單爭奪中,寧德時代會有相當?shù)姆蓊~在海外?!?/p>

與寧王選擇相同,一眾國內(nèi)動力電池企業(yè)也選擇加速出海,“誓要卷到海外”!

◆ 2022年3月,億緯鋰能發(fā)布公告稱,公司與匈牙利Debrecen(德布勒森市)政府的子公司簽訂意向書,向其購買目標地產(chǎn),并在匈牙利建立動力電池制造廠;

◆ 2022年7月,遠景電力與西班牙政府簽署協(xié)議,規(guī)劃建立產(chǎn)能為30GWh的超級動力電池工廠,計劃2025年投產(chǎn)。此外,遠景還在美國、日本、英國和法國投資建廠;

◆ 2022年9月,蜂巢能源宣布將在德國勃蘭登堡州建設(shè)第二座海外工廠,面向歐洲市場,主要從事電池生產(chǎn)。此前在德國薩爾州建立了第一家海外工廠,主要生產(chǎn)電池組。

對此,真理研究首席分析師墨柯表示,隨著中國電池制造品質(zhì)和技術(shù)的不斷提升,國內(nèi)電池廠走出國門并參與全球競爭是必然的選擇。

值得一提的是,寧德時代正在努力突破美國市場。

據(jù)彭博社報道稱,福特汽車公司和寧德時代正考慮在密歇根州建立一家電池制造廠,該工廠將為福特電動車型提供磷酸鐵鋰電池。

對此,市場分析人士稱,“一旦寧德時代的北美工廠落地,將進一步完善其在國際市場版圖的布局,寧德時代將與LG等國際動力電池企業(yè)形成有力競爭,直接爭奪國際市場份額。”

但實際上,寧德時代要想真正切入美國市場,依舊有大量的準備工作要做。

一方面美國市場長期由動力電池“老二”LG新能源把持。畢竟相對于中國科技企業(yè),美國市場似乎更青睞來自“小弟”家的LG新能源。

另一方面,本次和福特的合作,雙方在“所有權(quán)結(jié)構(gòu)”問題上依舊有不小的爭議。

據(jù)知情人士稱,兩家公司正在權(quán)衡一種新的所有權(quán)結(jié)構(gòu),在該結(jié)構(gòu)下,福特將擁有工廠100%的股權(quán),包括建筑和基礎(chǔ)設(shè)施,而寧德時代將運營工廠并擁有制造電池的技術(shù)。

對此,寧德時代發(fā)表聲明稱,“關(guān)于我們在美國的投資,有多種模式正在討論中,所有這些選項都純粹基于且僅基于商業(yè)考慮?!?/p>

此外,由于美國政策的因素,讓中國廠商在美設(shè)廠依舊有不小的障礙和風險,寧王的赴美之路難度依舊不小。

總的來看,無論是新故事,還是出海戰(zhàn)略,資本市場都不太喜歡“買單”。但對于“世界第一”的寧王而言,未來的成長還是具有很多確定性的,畢竟新能源汽車市場還有很大的增長空間。至于“去寧”則是車企對動力電池焦慮的集中釋放,未來行業(yè)的話語權(quán)歸誰來掌握?這或許要交給時間來回答。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

寧德時代

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戰(zhàn)略調(diào)整過速,寧德時代變形記

新故事沒有實現(xiàn)產(chǎn)品化,現(xiàn)在的寧王還是靠著“舊邏輯”撐著。

文|陸玖商業(yè)評論 

???????????????????去寧、造車、上車、出海。

12月,寧德時代各種動作不斷。先是入股奇瑞汽車母公司,成為其第七大股東,隨后又和華為簽署備忘錄,深度合作“智選車”。

沒消停幾天,又找上“老搭檔”長安汽車,成立全新合資子公司。同時,還和阿維塔簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議,稱將為其打造業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的電池供應(yīng)體系。

表面上看,寧德時代的市場影響力依舊,“你大哥還是你大哥”,但這背后也暴露了寧王的焦慮。

據(jù)韓國研究機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)顯示,寧德時代在海外的動力電池市場領(lǐng)域有不小的進展,2022年前十一個月,寧德時代電池總裝車量為165.7GWh,同比增速101.8%。全球市占率為37.1%,同比增加4.9%。

但需要注意的是,寧王國內(nèi)市場份額卻在比亞迪、中創(chuàng)新航等電池廠商的追趕下明顯下滑。

數(shù)據(jù)顯示,2022年前十一個月,寧德時代累計市場占率約為48%左右,雖然11月寧德時代裝機量重回50%,但考慮到寧德時代今年已經(jīng)有8個月的裝機量水平都低于50%,如果12月沒有出現(xiàn)跨越性增長,今年寧德時代國內(nèi)的總體裝機量占比或?qū)⑹状蔚陀?0%。

肉眼可見,圍繞動力電池市場份額的新博弈已經(jīng)開始。

 “去寧”,新能源車企“要利潤”

國內(nèi)車企向電池廠要利潤,是寧德時代國內(nèi)市場份額下滑的主要因素。

此前,廣汽董事長曾慶洪曾表示稱:“動力電池的成本已經(jīng)占到電動車成本近60%,那我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”

看似調(diào)侃,實則將寧德時代推到了風口浪尖。

對此,寧德時代回復(fù)稱,自己也是給上游原材料廠商“打工”。但從財務(wù)狀況來看,寧王的回復(fù)多少有點凡爾賽。

據(jù)三季度數(shù)據(jù)顯示:寧德時代Q3營收937.7億,同比大增232.5%。凈利潤方面,Q3凈利潤94.2億,同比增長188.42%。截至三季度,寧德時代累計營收2103億,凈利潤175.9億。

需要注意的是,寧德時代三季度毛利和凈利均有所下滑。

數(shù)據(jù)顯示:寧德時代Q1、Q2、Q3毛利率分別是14.48%、21.85%、19.3%;凈利率分別為4.06%、11.97%、10.23%。

盡管官方稱毛利和凈利均下滑是受上游原材料價格影響,但是對比電池級碳酸鋰漲幅來看,實際上卻沒有太多可比性,畢竟原材料漲幅超過80%。

整體來看,寧德時代是有承壓,但絕大多數(shù)壓力依舊傳給下游車企來承擔,這也為車企要利潤埋下伏筆。

要知道,目前國內(nèi)新能源車企中,除了比亞迪實現(xiàn)盈利,理想汽車一度盈利外,其余品牌差不多都是“賣一輛虧一輛”的狀態(tài)。

但面對2022年新能源汽車在資本市場上的不受待見,無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力,繼續(xù)燒錢補窟窿,絕對不是一個長久之計。

因此,車企只好從制造成本開始“動刀”,尤其是占成本四成、五成甚至六成的動力電池。

也就有了,今年以來車企“去寧化”的呼聲不絕于耳。

不少車企將目光投向了二供、三供,將其視作保證供貨和降低成本的解決之道。

理想、蔚來、小鵬、廣汽、上汽等攜手入股欣旺達;埃安選擇與中創(chuàng)新航合作;大眾與國軒高科牽手,而特斯拉的供應(yīng)商也加入了比亞迪LG新能源、松下等。

但要注意的是,面對持有“專利大棒”的寧王,其間風險不容小覷,埃安的電池供應(yīng)商中創(chuàng)新航就挨了一下。

據(jù)了解,中創(chuàng)新航正繼續(xù)上訴,一旦寧德時代徹底勝訴,不僅中創(chuàng)新航要面臨賠款,涉及專利侵權(quán)的廣汽埃安相關(guān)車型也會遭到禁售。

這對車企而言無疑更為頭疼。

因此,不少車企開始選擇自研電池。這一點蔚來做得就很不錯,據(jù)悉蔚來汽車也完成動力電池自研團隊的建設(shè),自研電池預(yù)計2024年下半年量產(chǎn)上車。

此外,廣汽埃安投資109億元成立因湃電池,長城汽車家的蜂巢能源正籌劃創(chuàng)業(yè)板上市。甚至,深陷危機的小鵬汽車也成立“鵬悅動力電池有限公司”。

對此,中南財經(jīng)政法大學高級研究員李延?xùn)|表示,車企自研電池或成趨勢。

中科創(chuàng)星創(chuàng)始合伙人米磊稱,從產(chǎn)業(yè)鏈角度說,車企如果在某種程度上過度依賴上游電池廠商,長期來看未必是好事。但部分車企布局動力電池也是“被逼無奈”——其他廠商都入局,自己此時不入局可能會導(dǎo)致“一步落后,步步落后”。

“求變”,寧王造車初試

面對車企變心,寧德時代積極尋找新風口,而造車自然成為其首選。

2021年5月份,寧德時代與華為、長安結(jié)盟,推出阿維塔科技開啟“造車初試”。

對于寧德時代而言,阿維塔科技與此前投資的哪吒、極氪、拜騰、愛馳、北汽藍谷等都不太一樣,它是寧德時代首次與車企共同打造出來的新能源汽車品牌。

作為阿維塔二股東,寧德時代的話語權(quán)自然大增,除了可以參與阿維塔的戰(zhàn)略決策外,寧德時代也將實現(xiàn)由電池供應(yīng)商到技術(shù)供應(yīng)商的身份轉(zhuǎn)變。

此外,有業(yè)內(nèi)人士表示,寧德時代在參與阿維塔造車中,也有望在電池及整車研發(fā)進程中進行更多嘗試。甚至有觀點稱,寧德時代有意借此推廣動力電池高效成組CTC(Cell to Chassis)。

阿維塔首款量產(chǎn)車與2021年11月正式亮相,主打“情感智能概念”,其竟對瞄準了特斯拉Model Y·蔚來ES6、極氪001等一眾頂流產(chǎn)品。

但2022年阿維塔上市一年來,卻并沒有收獲預(yù)期中頂流的待遇,甚至一度被準車主退訂。

其配置和官方政策紛紛被準車主質(zhì)疑。首先,作為寧德時代首次深度參與的汽車品牌,用的竟然不是寧德時代當家產(chǎn)品“麒麟電池”,這不禁讓消費者質(zhì)疑寧德時代誠意不足,“能給極氪配合最好的,為啥不給自家的‘娃’上麒麟電池?”

此外,就是關(guān)于質(zhì)保問題。初上市時,其官方政策表示,2022年10月31日前支付意向金并成功轉(zhuǎn)“大定用戶”,可獲得6000元個性化選配基金,以及5年或12萬公里整車質(zhì)保、8年或16萬公里三電質(zhì)保等服務(wù)。

對此,不少準車主紛紛表示不滿,一位意向金退訂用戶稱,“作為首款車型,都沒有三電終身質(zhì)保,用戶權(quán)益實在太沒有誠意?!?/p>

無奈,阿維塔調(diào)整官方政策,首任車主終身三電質(zhì)保,并將政策延期至12月31日。

此外,阿維塔宣傳政策也與其他品牌不同,并沒有公布消費者期待的“訂單數(shù)據(jù)”。對此,阿維塔方面稱“訂單量涉及用戶隱私,具體數(shù)據(jù)還不方便公布?!?/p>

這樣一反常態(tài)地解釋,很難不讓人懷疑阿維塔銷量遇冷?

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示:“現(xiàn)在的新能源賽道,車企對于新產(chǎn)品的營銷投入越來越卷,怎么打動用戶,怎么體現(xiàn)出自己的品牌優(yōu)勢,都是阿維塔需要思考的問題。”

阿維塔出師未捷,寧王造車路距離實現(xiàn),似乎又遠了些。

“探索”,寧王的“新故事”

既然造車路好走,寧德時代回頭圍繞“上車”來做“新文章”。

據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示:近年來寧德時代共對外投資企業(yè)計有115家。其中,今年寧德時代參與的投融資事件達到了16起,包括整車廠和電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游相關(guān)企業(yè),以及汽車零部件等多個領(lǐng)域,已披露金額超80億。

從其投資路徑上來看,大致可以將其分為新舊兩大模板。即已參股、合資建廠等模式綁定下游企業(yè)的電池供應(yīng)的舊邏輯;以及在新能源汽車高精尖維度探索與“新故事”。

近日寧德時代與奇瑞、長安、阿維塔、華為等深度合作均屬于舊邏輯。

不僅如此,近幾年寧德時代還先后成為哪吒、極氪、拜騰、愛馳、北汽藍谷等品牌的投資人,還攜手上汽、吉利、廣汽、東風等分別合資成立的時代上汽、時代吉利、時代廣汽、時代東風等合資公司,其中寧德時代占股均超50%。

對此,開源證券新能源研究團隊在研報中表示,寧德時代通過與車企建立合資公司,將過去雙方的不穩(wěn)定的供需關(guān)系上升為長期合作的合資關(guān)系,對于供應(yīng)商而言是長期穩(wěn)定合作的發(fā)展方式。

而“新故事”則是寧德時代積極拓展業(yè)務(wù)范疇,其中包括換電、儲能、底盤研發(fā)、芯片研發(fā)等。

換電業(yè)務(wù)方面,寧德時代不僅推出了“EVOGO”換電品牌和組合換電整體解決方案,還公布了“換電站”專利的授權(quán)信息。

對此,有分析機構(gòu)表示,這一次寧德時代發(fā)布專利,想來是技術(shù)有了突破進展,下一步應(yīng)該就是全面加速換電站的覆蓋業(yè)務(wù)了,憑借寧德時代強大的背景,必定會迎來換電的顛覆性升級進化。

在儲能領(lǐng)域,寧德時代不僅成立“儲能公司”,還將儲能業(yè)務(wù)發(fā)展成其第二增長曲線。數(shù)據(jù)顯示,2021年年末,儲能系統(tǒng)收入占比為10.45%;到2022年中期,儲能系統(tǒng)收入占比提升至11.27%。

對此,寧德時代董事長曾毓群表示,公司在儲能方面積極開拓客戶,在國內(nèi)與國家能源集團、國電投、中國華電、三峽集團、中國能建等頭部能源企業(yè)達成戰(zhàn)略合作;在海外與Nextera、Fluence、Wartsila、Tesla、Powin等國際前十大儲能需求客戶深度開展業(yè)務(wù)合作。

在底盤研發(fā)方面,寧德時代入股了汽車滑板底盤技術(shù)研發(fā)商壁虎科技。

據(jù)了解,所謂“滑板底盤是面向自動駕駛時代的“終極產(chǎn)品”,便是將電動車三電系統(tǒng)、懸架、剎車等部件全部集成于一個底盤上,并可以實現(xiàn)上下車體身分離。其最大的優(yōu)勢是能夠降低成本,縮短研發(fā)周期。

據(jù)悠跑科技此前就發(fā)布數(shù)據(jù)稱,使用滑板底盤,整車開發(fā)周期可縮短50%,研發(fā)成本最高可降低60%。

對此有分析人士稱,如果寧德時代把這塊拿下來,就算不做整車,也是勝似整車廠。

芯片方面,寧德時代出資1.5億元,投資碳化硅芯片研發(fā)商重投天科。有研究稱,碳化硅有望取代傳統(tǒng)IGBT。目前市場上碳化硅芯片研發(fā)成為熱門賽道,也是很多專注新能源供應(yīng)鏈的大廠爭搶的資源,而寧王的提起布局也是增強在新能源供應(yīng)鏈上的話語權(quán)。

但問題是,新故事畢竟沒有實現(xiàn)產(chǎn)品化,現(xiàn)在的寧王還是靠著“舊邏輯”撐著。

 “焦慮”,赴美仍是大難題

2022年,寧德時代“出海”任務(wù)完成不錯。

據(jù)了解,寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠近日如期實現(xiàn)鋰離子電池電芯的投產(chǎn)。

這意味著寧德時代已具備對寶馬、戴姆勒、標致雪鐵龍、大眾等歐洲客戶實現(xiàn)本地生產(chǎn)及供貨能力。

對此,寧德時代董秘蔣理表示,從2021年,寧德時代開始大規(guī)模出貨給歐洲的主流車廠包括造車新勢力,公司在海外的市占率在大幅度提升。從2022年開始接的訂單,已經(jīng)是2026年以后到2030年以后的訂單,“在這一輪長期訂單爭奪中,寧德時代會有相當?shù)姆蓊~在海外?!?/p>

與寧王選擇相同,一眾國內(nèi)動力電池企業(yè)也選擇加速出海,“誓要卷到海外”!

◆ 2022年3月,億緯鋰能發(fā)布公告稱,公司與匈牙利Debrecen(德布勒森市)政府的子公司簽訂意向書,向其購買目標地產(chǎn),并在匈牙利建立動力電池制造廠;

◆ 2022年7月,遠景電力與西班牙政府簽署協(xié)議,規(guī)劃建立產(chǎn)能為30GWh的超級動力電池工廠,計劃2025年投產(chǎn)。此外,遠景還在美國、日本、英國和法國投資建廠;

◆ 2022年9月,蜂巢能源宣布將在德國勃蘭登堡州建設(shè)第二座海外工廠,面向歐洲市場,主要從事電池生產(chǎn)。此前在德國薩爾州建立了第一家海外工廠,主要生產(chǎn)電池組。

對此,真理研究首席分析師墨柯表示,隨著中國電池制造品質(zhì)和技術(shù)的不斷提升,國內(nèi)電池廠走出國門并參與全球競爭是必然的選擇。

值得一提的是,寧德時代正在努力突破美國市場。

據(jù)彭博社報道稱,福特汽車公司和寧德時代正考慮在密歇根州建立一家電池制造廠,該工廠將為福特電動車型提供磷酸鐵鋰電池。

對此,市場分析人士稱,“一旦寧德時代的北美工廠落地,將進一步完善其在國際市場版圖的布局,寧德時代將與LG等國際動力電池企業(yè)形成有力競爭,直接爭奪國際市場份額。”

但實際上,寧德時代要想真正切入美國市場,依舊有大量的準備工作要做。

一方面美國市場長期由動力電池“老二”LG新能源把持。畢竟相對于中國科技企業(yè),美國市場似乎更青睞來自“小弟”家的LG新能源。

另一方面,本次和福特的合作,雙方在“所有權(quán)結(jié)構(gòu)”問題上依舊有不小的爭議。

據(jù)知情人士稱,兩家公司正在權(quán)衡一種新的所有權(quán)結(jié)構(gòu),在該結(jié)構(gòu)下,福特將擁有工廠100%的股權(quán),包括建筑和基礎(chǔ)設(shè)施,而寧德時代將運營工廠并擁有制造電池的技術(shù)。

對此,寧德時代發(fā)表聲明稱,“關(guān)于我們在美國的投資,有多種模式正在討論中,所有這些選項都純粹基于且僅基于商業(yè)考慮?!?/p>

此外,由于美國政策的因素,讓中國廠商在美設(shè)廠依舊有不小的障礙和風險,寧王的赴美之路難度依舊不小。

總的來看,無論是新故事,還是出海戰(zhàn)略,資本市場都不太喜歡“買單”。但對于“世界第一”的寧王而言,未來的成長還是具有很多確定性的,畢竟新能源汽車市場還有很大的增長空間。至于“去寧”則是車企對動力電池焦慮的集中釋放,未來行業(yè)的話語權(quán)歸誰來掌握?這或許要交給時間來回答。

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