文|DoNews 張宇
編輯|楊博丞
奇瑞試圖再一次沖擊高端化。
近日，有消息稱奇瑞已基本敲定與華為智選車合作，雙方將打造一個全新的智能電動汽車平臺，奇瑞高端新能源汽車旗下車型將會在該平臺落地。對此，奇瑞方面表示暫不了解情況。
事實上，奇瑞敲定與華為智選車合作已是意料之中。在2022年9月舉辦的“瑤光2025 奇瑞科技DAY”主題活動上，奇瑞對外公布了與華為智選車合作的智能電動汽車品牌計劃，該品牌將基于代號為EOX的平臺打造，目前已規(guī)劃了5款高端智能電動車型。雙方將于2023年推出其中2款車型，其中一款車型售價預計超過30萬元。
與華為進行合作，被視為奇瑞第四次吹響了沖擊高端化的號角，在此之前，奇瑞曾在高端化方面進行過諸多嘗試，其推出的中高端品牌瑞麟、觀致均以失敗而告終，目前星途銷量也難言樂觀，2022年1-11月，星途汽車的累計銷量僅為46788輛，遠不及廣汽埃安、AITO問界、極氪等傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌。
現(xiàn)階段，奇瑞在新能源汽車領(lǐng)域主要依靠奇瑞小螞蟻和QQ冰淇淋兩款微型電動走量，但微型電動車市場也面臨著諸多不確定性。對于奇瑞而言，沖擊高端新能源汽車市場已是箭在弦上，抱上華為的大腿，奇瑞能否順利打開高端化的大門？
一、高端不利
奇瑞沖擊高端化可謂屢戰(zhàn)屢敗。
2009年，奇瑞推出了首個高端品牌“瑞麒”，但市場反響并不好，為了刺激銷售，奇瑞還主動推出廉價版本。四年間，瑞麒累計銷量僅12萬輛，其中瑞麒系列中的高端車型銷量不足1400輛。
首次高端化嘗試折戟后，奇瑞又與以色列israel公司成立合資公司觀致汽車，然而觀致汽車的銷量依舊十分慘淡。2014年至2016年，觀致汽車的銷量分別為7000輛、1.4萬輛和2.4萬輛，奇瑞也因此虧損了66億元，無奈只能賣給寶能，至此，奇瑞第二次嘗試高端化再次以失敗告終。
2019年，不服輸?shù)钠嫒饹Q定再次沖擊高端化，推出了高端品牌“星途”，奇瑞汽車董事長尹同躍曾表示，“沒有星途汽車的成功，就沒有奇瑞的未來。”
可惜星途的市場反饋依舊平平無奇，尹同躍曾為該品牌定下“2019年達6萬輛，并力爭沖擊10萬輛”的銷量目標，但在2019年至2021年，星途的銷量分別為1.4萬輛、1.8萬輛和3.7萬輛，2022年1-11月，星途的銷量約為4.7萬輛。
作為對比，吉利的高端品牌領(lǐng)克在2020年和2021年的銷量分別為17萬輛和22萬輛，而長城汽車高端品牌WEY在同一時期的銷量分別為7.8萬輛和5.8萬輛。
一位新能源汽車產(chǎn)業(yè)人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，星途折戟或與產(chǎn)品定位較為模糊、品牌高端化不突出有關(guān)。隨著越來越多的傳統(tǒng)車企的高端新能源汽車品牌加入，以及合資品牌的不斷下探，星途突圍并非易事。
銷量不佳導致奇瑞無法立足高端市場，也導致其經(jīng)營業(yè)務(wù)進一步承壓。根據(jù)多家媒體報道，2020年奇瑞的凈利潤同比大幅下滑98%至700余萬，平均每賣出一輛車只賺16元。到了2021年，奇瑞則干脆未披露凈利潤。
在沖擊高端化的道路上，奇瑞屢敗屢戰(zhàn)的精神值得稱贊，但不能忽視的是，奇瑞三戰(zhàn)高端化使得虧損嚴重，而且市場留給奇瑞的時間已經(jīng)不多了。
二、微型車難持續(xù)
奇瑞三次沖擊高端化不容樂觀之際，新能源汽車的浪潮已席卷而至。
根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2022年11月，新能源汽車滲透率達到了33.8%，2021年1-12月，新能源汽車滲透率為14.8%，而在2020年，該數(shù)據(jù)僅為5.8%?？梢娦履茉雌嚌B透率提升極為明顯。
這意味著，新能源汽車已經(jīng)在以極快的速度蠶食燃油車的市場份額，實現(xiàn)對燃油車市場的加速替代。2021年，新能源乘用車批發(fā)銷量為331.2萬輛，同比增長181.0%；零售銷量達298.9萬輛，同比增長169.1%，而燃油車2021年的批發(fā)銷量和零售銷量均出現(xiàn)了同比下滑。
在新能源汽車領(lǐng)域，雖然奇瑞的銷量并不低，但其主力產(chǎn)品仍然是微型電動車。2022年上半年，奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小螞蟻這兩款微型電動車的銷量占到了新能源汽車總銷量的95.31%。
根據(jù)微型電動車銷量排行榜，2022年1-11月，位列榜單前三名的分別是五菱宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋和奇瑞小螞蟻，銷量分別為48.11萬輛、9.19萬輛和9.17萬輛。
不過，微型電動車市場已處于飽和狀態(tài)。方正證券在研報中指出，截至2022年上半年，在新能源乘用車中，緊湊型車的市場滲透率為20.5%；小型車的市場滲透率為36.6%；微型車的市場滲透率接近100%，幾近飽和。
另外，微型電動車市場的增速也已明顯放緩。根據(jù)乘用車上險量數(shù)據(jù)顯示，2022年前10個月同比跌幅最為明顯的是A00級（微型車）純電動車，同比下跌7.4%。平安證劵亦在研報中指出，考慮到A00級汽車的新能源滲透率已經(jīng)基本飽和，2022年A00級新能源市場增速將有所放緩。
因此，整體來看，微型電動車的前景不容樂觀，憑借微型電動車走量的奇瑞，未來令人擔憂。微型電動車利潤微薄，對于價格的敏感性最高，再加上“國補”政策全面退坡之后，微型電動車幾乎只剩下漲價一條路可走。
11月23日，奇瑞新能源旗下全新微型電動車無界Pro正式上市，價格區(qū)間為8.99萬-11.29萬元。然而問題在于，一款微型電動車的價格超過10萬元，消費者為何要為此埋單？
歐拉品牌CEO董玉東曾坦言，“尺寸越小的產(chǎn)品，越?jīng)]有議價能力。我們不認為直接提高價格，就一定能獲取用戶的認可。”換言之，很多消費者購買微型電動車主要還是因為價格便宜，而一旦價格抬高，消費者可能會轉(zhuǎn)向空間更大的緊湊型轎車。
現(xiàn)階段，超高的性價比依然是評判一款微型電動車是否具備爆款潛質(zhì)的重要標準。
三、借力華為仍存隱憂
在“瑤光2025 奇瑞科技DAY”主題活動上，奇瑞汽車執(zhí)行副總經(jīng)理、汽車工程技術(shù)研發(fā)總院院長高新華表示，“在未來5年，奇瑞計劃研發(fā)投資1000億元以上，到2025年建立300個瑤光實驗室，覆蓋純電動、智能化、混合動力等多個領(lǐng)域?！?/p>
不過，就目前而言，瑤光實驗室的名氣依然不足，奇瑞想要沖擊高端化，與華為合作似乎是最穩(wěn)妥、風險最低也最快速的方式。
據(jù)悉，華為和車企合作造車的模式共分為三種：傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)模式、Huawai Inside模式以及智選模式，三種模式的合作深度逐次加深，相比于前兩種模式，智選模式不僅為車輛提供技術(shù)方案，還將深度介入產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及營銷等環(huán)節(jié)，產(chǎn)品納入華為的終端銷售渠道售賣。
華為與車企合作造車已有過成功先例。2022年前11個月，賽力斯新能源汽車累計產(chǎn)銷分別為12.5萬輛和11.8萬輛，同比分別增長252.29%和235.54%，更為關(guān)鍵的是，AITO問界M5的價格區(qū)間在25萬-33萬元，AITO問界M7的價格則上探至38萬元，較高的價格會讓車企的盈利能力進一步提升，綁定華為，對于一心沖高的奇瑞而言或是一個不錯的選擇。
然而值得一提的是，奇瑞綁定華為也存在一些隱憂。
首先，華為聲稱不造車，但其合作的汽車廠商卻越來越多，比如廣汽極狐汽車、長安汽車、長城汽車、廣汽集團等等。對于車企而言，智選模式具有稀缺性和唯一性，但對于華為而言卻并非如此，換言之，如果和華為合作的車企日益增多，奇瑞不僅失去了核心競爭力，同時也多出了許多競爭對手。
其次，消費者之所以選擇與華為合作車企的產(chǎn)品，在很大程度還是看中了華為的影響力，未來，如果跟華為合作的車企越來越多，或者與華為合作生變，奇瑞的品牌影響力還能發(fā)揮多少作用，以及還有多少消費者愿意為奇瑞埋單，仍是一件未知的事情。
綜合來看，奇瑞遠沒有到生死存亡的危急關(guān)頭，其能否像塞力斯一樣，將主導權(quán)完全交予華為仍是未知數(shù)，不過，目前華為的確是奇瑞沖擊高端化的良藥，可以預見的是，隨著與華為的合作進一步落地，奇瑞第四次沖擊高端化的故事即將展開。