文|諸葛臥龍?zhí)幣?/p>
在干線物流、礦區(qū)、港口，無人重卡的規(guī)?；涞乇容p模式更指日可待，相較于智能化汽車，無人重卡的落地優(yōu)勢在哪？
一、重卡司機缺位，無人化需求急迫
二、封閉場景易控，適于路線預(yù)先優(yōu)化
三、數(shù)據(jù)共享加速，技術(shù)互聯(lián)互通
2022年，自動駕駛汽車愿景仍未完全實現(xiàn)，自動駕駛卡車的消息卻源源不斷。
資本市場上，2月，嬴徹科技完成1.88億美元的B+輪股權(quán)融資，并在6月獲得國內(nèi)首張“主駕無人”自動駕駛重卡公開道路測試牌照；4月，千掛科技更以高達(dá)2億元的Pre-A輪融資再次引起熱議。
產(chǎn)品層面上，3月，小馬智行公布了智能卡車品牌“小馬智卡”，并在7月宣布同三一集團旗下三一重卡合資成立公司；4月，滴滴被曝已布局無人駕駛卡車。
比起面向C端的商用自動駕駛遲遲不能落地，專注B端的貨運物流由于技術(shù)和場景復(fù)雜程度更低而離商業(yè)化更近，成為了智能造車玩家們“曲線救國”的選擇。
重卡司機缺位，無人化需求急迫
人社部發(fā)布的《“最缺工”的100個職業(yè)排行》中，道路貨運汽車駕駛員一直榜上有名，最高排名達(dá)到25名。
由于機動車駕駛證要求B2以上等級、工作環(huán)境較為艱苦，重卡司機的一直處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。2021年，交通運輸部發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2020年1728萬貨車司機完成全社會74%的貨運量，缺口已達(dá)1000萬人。
即使是是重卡司機足夠，卡車運輸?shù)膯栴}依舊在人力上層出不窮：超負(fù)荷駕駛、夜間運輸、年齡過大都可能使得貨運司機產(chǎn)生疲勞駕駛，從而引發(fā)事故。
高額的工資也是用工方不得不面臨的問題，最貴的礦車司機年薪達(dá)到30萬，鄂爾多斯大卡司機一年也要20萬元。
面對司機老化和短缺的問題、越來越高的人力成本，以及重卡行業(yè)普遍對駕駛安全和燃油經(jīng)濟性的考量，貨運物流行業(yè)對無人卡車有著天然的需求。
無人卡車單車成本較高，對成本的敏感性相對較弱，加之卡車司機的人力成本并不低廉，多重因素加成，使重卡的自動化不僅實現(xiàn)了智能領(lǐng)域的“降本增效”藍(lán)圖，也切實解決了人力資源不足的發(fā)展桎梏。
率先實現(xiàn)重卡自動化的澳大利亞鐵礦石出口商FMG，曾算了一筆無人重卡代替人力資本的經(jīng)濟賬。從成本看，無人化改裝和維護的成本一年約為30萬元，大約是一輛車一年1-1.5個司機的成本。從效益看，成熟的無人化運輸效率將比傳統(tǒng)人工運輸提高30%左右，以載重65噸的寬體車為例，一年因效率提升帶來的利潤增長就將超過30萬元。
這就意味著，進行自動駕駛改造后的一年內(nèi)，效率提升帶來的效益就將覆蓋掉自動駕駛改裝的成本。智能化改裝完成后，無人駕駛還能節(jié)省一部分油耗成本，在相對理想的情況下，自動駕駛會節(jié)省10%-20%的燃油費用。
對于有利可圖的生意，主機廠和場景方的接受度很高，自動駕駛公司向B端提供用戶車隊和運力服務(wù)的商業(yè)化落地并不困難。
自動加速公司可以向主機廠提供自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)，或幫助場景方做車輛的無人化改造，收取技術(shù)服務(wù)費，車輛歸屬于主機廠或場景方。比如智加科技在與主機廠合作的過程中，負(fù)責(zé)研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)PlusDrive；智加科技發(fā)布了L3級無人重卡J7，已量產(chǎn)并拿到全球1萬輛左右的訂單；嬴徹科技與主機廠合作伙伴共同研發(fā)的L3級智能重卡投入運營。
目前已經(jīng)完成商業(yè)化落地的產(chǎn)品，也驗證了盈利的可行性，如友道智途研發(fā)的無人純電智能平板轉(zhuǎn)運車運營一年，能省下約五六十萬成本，相當(dāng)于三個司機的工資。這類產(chǎn)品已在外高橋四期、寧波大榭招商國際碼頭提供運力服務(wù)。
從需求端看，前干線物流中司機增長的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上貨運增長的需求，無人重卡的存在將逐步解決這一關(guān)鍵問題。從成本端看，對用工方而言，決定是提高薪酬招人還是上自動駕駛，核心點在于誰成本更低。
需求的旺盛和降本增效的能力，使得無人重卡成為道路貨運場景下可預(yù)見的未來趨勢。
封閉場景易控，適于路線預(yù)先優(yōu)化
除了人力資源的缺口，更為易控的應(yīng)用場景，也是自動駕駛卡車相對于自動駕駛轎車落地難度更低的原因。
相比復(fù)雜的城市行駛環(huán)境，貨運卡車大多行駛在高速公路、港口等封閉性強的干線之上，來往車流更容易判別，對仍處于技術(shù)突破期的自動駕駛來說，封閉場景是比城市道路更適合落地的場景。
同樣都是“主駕無人”的道路公測，貨運重卡要求的自主級別要比普通汽車低一個等級，物流無人重卡在封閉的物流園區(qū)和試車場的測試已然獲得成效。
蘇寧物流與智加科技聯(lián)合推出的“行龍一號”物流無人重卡時速達(dá)到80km/h，能在300米外識別障礙物、在25毫秒內(nèi)迅速做出反應(yīng)，遇緊急狀況能迅速控制車輛，自主避障、自主規(guī)劃路線、自動精確泊車，于5月24日在上海完成了道路測試。
從封閉園區(qū)走向?qū)Ｓ密嚨?，則意味著半封閉場景下的道路測試也成為可能，上汽友道智途5g+l4智能重卡東海大橋隊列“減員化”運營，在東海大橋?qū)Ｓ密嚨郎蠝y試成功。
港口等半封閉環(huán)境，對于自動駕駛落地更有利，但并不意味著技術(shù)上難度和挑戰(zhàn)降低。
比如，在礦區(qū)開采、卸載等環(huán)節(jié)，卡車需要在起點和終點?？康奈恢檬亲兓模瑢囕v控制的精確性要求較高；在港口存在船只、岸橋等調(diào)度環(huán)節(jié)，也有精準(zhǔn)的位置要求。
封閉場景下的精細(xì)化定位處理，依賴于智能感知、智能定位和智能控制技術(shù)。主線科技TrunkPort全新升級2.0版本依靠精確場景三維重構(gòu)，高精準(zhǔn)度感知周圍環(huán)境，推理車輛位置，構(gòu)建駕駛決策態(tài)勢圖，實現(xiàn)厘米級微操控制。同時，不再配有安全員，達(dá)到了完全無人的港口碼頭真實業(yè)務(wù)場景整船作業(yè)。
由此可見，無人重卡在封閉、半封閉場景下運行，優(yōu)勢在于速度更低、路線更固定、任務(wù)更簡單；但同樣存在技術(shù)難點，即與不同場景的車型進行適配，以達(dá)到與車耦合的要求。
從技術(shù)層面看，實現(xiàn)封閉場景下的商用化落地依靠的是智能感知、智能控制技術(shù)的升級迭代；從應(yīng)用層面看，提前與各大港口碼頭、礦區(qū)、物流常用的管理系統(tǒng)實現(xiàn)融合，則是縮短落地時間和成本的捷徑。
數(shù)據(jù)共享加速，技術(shù)互聯(lián)互通
相比于智能駕駛汽車，智能駕駛卡車的劣勢似乎也非常明顯：起步較晚、玩家較新，缺乏前期數(shù)據(jù)積累。
當(dāng)前賽道專攻無人重卡的玩家智加科技、嬴徹科技、圖森未來、千掛科技、行猩科技、主線科技等公司大多成立于近5年，比起專攻智能汽車領(lǐng)域的傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)，似乎缺乏數(shù)據(jù)和技術(shù)上的優(yōu)勢。
從技術(shù)層面來看，業(yè)界普遍觀點認(rèn)為，乘用車和商用車之間的很多技術(shù)是相通的，自動駕駛技術(shù)的復(fù)用率可以超過70%。
由于自動駕駛是一項應(yīng)用技術(shù)，行業(yè)內(nèi)人才的流動會導(dǎo)致未來第一梯隊的創(chuàng)業(yè)公司的技術(shù)差距不斷縮小，自動駕駛的技術(shù)壁壘正在發(fā)生變化。目前很多入局企業(yè)都已經(jīng)過了自動駕駛方案的可行性測試階段，技術(shù)壁壘會隨著時間的推移逐漸弱化。
從數(shù)據(jù)資產(chǎn)的積累來看，算法的演進需要“刷場景”，即在實戰(zhàn)場景中獲取數(shù)據(jù)，用大量數(shù)據(jù)來“喂養(yǎng)”算法，無人重卡并不缺少這樣的場景。
無人重卡的優(yōu)勢降本增效的意愿強烈，進而使得應(yīng)用端測試意愿較強、測試數(shù)據(jù)容易獲得，實踐場景支撐數(shù)據(jù)的獲取。如無人駕駛卡車一旦成功，阿里電商的毛利率會從5%提升到40%左右，巨大的利潤空間加速了測試的進程，無人重卡的數(shù)據(jù)積累顯示著超出想象的速度。
從頭部企業(yè)小馬智行的發(fā)展規(guī)劃，可以窺見無人重卡玩家們對于數(shù)據(jù)、技術(shù)以及商業(yè)化的態(tài)度。小馬智行提出：2019 年到 2020 年實現(xiàn)物流貨運商業(yè)化探索；2021 年到 2022 年建立規(guī)模化自動駕駛車隊；2023 年到 2024 年建立智慧物流網(wǎng)絡(luò)。
小馬智行要想更快走通自己的商業(yè)化路徑，并盡快建立自己的技術(shù)、數(shù)據(jù)閉環(huán)。其發(fā)展路徑是，首先實現(xiàn)產(chǎn)品規(guī)?；\營，進而獲取數(shù)據(jù)，最后通過運營數(shù)據(jù)、經(jīng)驗反哺技術(shù)，打通研發(fā)、生產(chǎn)、運營的整個過程。
不過，自建生態(tài)對創(chuàng)業(yè)公司來講有不小的成本壓力，宏景智駕、嬴徹科技為代表的玩家都選擇了與主機廠合作，以最小成本獲取技術(shù)支持和數(shù)據(jù)支撐。
如，宏景智駕與江淮合作開發(fā)L3自動駕駛卡車HyperTruck One，殺入干線物流，預(yù)計2022年量產(chǎn)；智加科技發(fā)布L3級無人重卡J7，已量產(chǎn)并拿到全球1萬輛左右的訂單；嬴徹科技與主機廠合作伙伴共同研發(fā)的L3級智能重卡投入運營。
從技術(shù)和場景復(fù)雜程度上看，乘用車到物流卡車存在一定的降維，似乎無人重卡的踐行應(yīng)該更順利。
但從實踐情況看，無人重卡的實踐要慢于計劃的時間節(jié)點，而能否早日L4級別自動駕駛技術(shù)，并打造牢固的閉環(huán)生態(tài)，或許成為無人重卡企業(yè)能否走出自己的路的制勝關(guān)鍵點。