文|談擎說AI 鄭開車
自從華為的業(yè)務(wù)版圖擴張到汽車行業(yè)，華為就在造車的路上逐步試探，這讓“華為究竟造不造車”成為車圈長期關(guān)注的一個話題。
近日傳出消息，新一代華為智選車型的推出已進入倒計時，這次華為的合作伙伴有三家，分別是江淮、北汽以及奇瑞，三者將共用AITO品牌。
不難發(fā)現(xiàn)，華為雖然依舊堅持不造車的承諾，但借助智選模式嘗到甜頭之后，華為的確想要復制更多的智選車。
智選模式，是華為與供應(yīng)商三種合作模式中的其中之一，另外兩種合作方式分別為零部件供應(yīng)和HUAWEI Inside模式（簡稱“HI”模式）。問題在于，為何華為如此看好智選模式？
事實上，在與華為合作的幾家主機廠中，并不是所有廠商的車都能賣得好?；仡?022年的問界、極狐和阿維塔，可謂有人歡喜有人愁。我們不妨透過這幾個“華為系”汽車的生存狀況，一窺華為“造車”的動向。
賽力斯+華為：智選模式的豐收之年
賽力斯在推出AITO問界品牌之前，還是一個名不見經(jīng)傳的品牌。2022年，在華為深度參與下，問界成為2022年車市中的一匹驚艷的黑馬。
不過，回顧問界品牌的誕生，會發(fā)現(xiàn)問界的銷量崛起并非在華為的預(yù)料之中，更有可能是一次大膽嘗試。
去年12月，賽力斯發(fā)布和華為合作的AITO問界品牌?；蛟S是為了顧及賽力斯SF5用戶，當時并沒有大張旗鼓地對新品牌進行傳播。不過，問界提出一個讓人驚嘆的口號：公司要在五年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP3品牌。
而制定這個目標的底氣，顯然是賽力斯取得了華為“首席合作伙伴”的身份，而問界正是雙方即將大展拳腳進行深度合作的項目。
事實證明，華為方面從設(shè)計到營銷進行全方位介入后，加上余大嘴招牌的“吹牛式”帶貨，問界品牌在第一年就給出了一份亮眼的銷量成績單。
從問界今年的交付數(shù)據(jù)看到，2022年3-10月份其銷量呈現(xiàn)攀升的態(tài)勢，其中今年8-10月份更是呈現(xiàn)連續(xù)三個月交付量過萬輛。可以說，有華為智選模式的加持，AITO問界已成為造車新勢力中的后起之秀。
不過，對于華為而言，問界是不是一個完美的標桿案例？或許還有待商榷。
首先，從賽力斯的角度來看，車賣得雖然好，但是也犧牲了利潤。
得益于整車銷量和售價的提升，賽力斯的營收的確越來越高，今年前三個季度的收入已經(jīng)高于以往任何一年全年的收入。但與此同時，和華為合作的這三年間，賽力斯一直在虧損。
從財報來看，今年前三季度，賽力斯累計凈虧損達到26.75億元，創(chuàng)近5年來虧損新高。其中值得注意的是，2020年后賽力斯的銷售費用明顯走高。財報顯示，今年第三季度賽力斯銷售費用率為13.33%。而比亞迪在2021年的銷售費用率還不到3%。
按照今年半年報的數(shù)據(jù)，銷售費用中占據(jù)近八成的部分來自“廣宣及服務(wù)費”，達11.57億元。此前業(yè)內(nèi)媒體報道，根據(jù)之前華為高管透露的消息，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。外界據(jù)此猜測，銷售費用中的大部分或許支付給了華為。
從去年開始，新能源汽車零部件價格上升，本就缺錢的新能源車企的利潤進一步攤薄。未來的新能源汽車市場也告別了“國補”，利潤方面的壓力進一步加大。對賽力斯而言，與其他車企相比，其利潤指標會因為長期被華為抽成而難以改觀。
不過從長遠來看，短期的虧損也有彌補。由于融資比較順利，賽力斯的賬面閑置資金越來越多。
據(jù)天眼查APP顯示，今年7月份賽力斯連續(xù)兩輪定向增發(fā)。這些爭著送上真金白銀的投資方們，看中的大概是其“華為親兒子”的特殊身份吧。
對賽力斯而言，這樣的對賭可能為企業(yè)帶來更大的想象力。但賽力斯也要面對一個新的問題，接下來華為可能推出越來越多的智選車品牌，問界可能不再是華為門店中被“獨寵”的“華為車”。
當沖著華為而來的消費者有了更多樣的選擇，問界需要盡快探索出一套可持續(xù)的盈利模式。
對華為而言，問界顯然是華為深度參與造車實踐的一次極具務(wù)實性的嘗試。雖然不像HI模式那樣可以把自己在ICT領(lǐng)域的技術(shù)更多地賦能給主機廠，但考慮到上汽、比亞迪等大型主機廠忌憚華為會奪走他們的“靈魂”，從智選模式打開局面，進而做到智選模式的多點開花，無疑是一條穩(wěn)健的造車之路。
極狐、阿維塔：HI模式退居幕后，智選車多點開花？
同樣是華為賦能的主機廠，和問界相比，極狐與阿維塔、問界的境遇截然不同。
從合作的時間來看，北汽比賽力斯更早與華為合作，是華為進軍汽車行業(yè)的首家深度合作的主機廠，不過這種HI模式的合作局限于技術(shù)賦能，華為不負責賣車。
北汽極狐是第一個搭載華為HI智能汽車解決方案的汽車品牌，被認為是華為HI方案的集大成者，主打智能駕駛能力。
從定價區(qū)間來看，極狐阿爾法S HI版38.89萬起售，高階版售價達到42.99萬元。這個定價給了華為堆硬件的空間，但卻沒有多少人買賬。
實際交付中，極狐阿爾法S華為HI版一路跳票，直到2022年7月，這款車才開始批量交付。
銷量方面，2022年1-10月，極狐累計銷售新車11669輛，還不如問界一個月的銷量（10月銷量12018輛）。
今年11月，極狐汽車總裁王秋風確認離職，外界猜測，其離開或與極狐業(yè)績承壓有或多或少的關(guān)系。
再看同樣是集HI模式大成的阿維塔，在2022年10月28日新車交付前夕，突然傳出首席營銷官王藺因個人原因提交辭職。與此同時，阿維塔宣布，旗下阿維塔11將于年內(nèi)進駐華為位于北京和深圳的旗艦店。
本來以為華為提供的是技術(shù)，沒想要阿維塔也要成為下一個問界?；蛟S在看到極狐遭遇的冷遇后，阿維塔從開始就更果斷地要進入華為的智選渠道。
對華為而言，從與北汽和阿維塔的合作中，雖然獲得階段性開發(fā)費和零部件費用，但一種商業(yè)模式的合理性建立在主機廠多賣車的基礎(chǔ)上，由于至今還沒有一個基于HI模式打造的爆款車型，華為也很難再將HI模式作為主要合作方式。
不過，華為方面已經(jīng)開始調(diào)整與主機廠合作的策略，有意通過智選模式來“拯救”極狐和阿維塔。
據(jù)IT時報文章顯示，“華為和北汽智選車的項目已開始，內(nèi)部代號為X80”。
“大家要敢于開1000平米以上的大店，要不然以后你店里根本都放不下，2024年華為門店里賣的車型將達到12至13款?！比A為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾對零售商說。
對華為而言，從原來的“幫助車企造車”，到現(xiàn)在正在探索一條以賣車渠道的優(yōu)勢作為籌碼去帶動增量部件業(yè)務(wù)的路徑。沿著這種方式長期走下去，因為太貴而不受歡迎的HI模式或許也得以盤活。
智選模式的未來清晰嗎？
不過，智選模式表面上無限美好，其中的挑戰(zhàn)仍然不容忽視。
首先，華為想要通過智選模式挽救因HI模式陷入困境的廠商，或許沒那么容易。
以極狐為例，慘淡的銷量下，目前極狐已經(jīng)快要成為被拍到沙灘的先烈了。今年8月，北汽集團副總經(jīng)理劉宇提及，2023年將推出全新母嬰汽車品牌“考拉”。據(jù)此，業(yè)界甚至懷疑極狐可能成為北汽的“棄子”。
不過，據(jù)知情人士向《IT時報》表示，極狐和華為的合作還會繼續(xù)，雙方正研發(fā)一款20萬以下平價車型，不過，這款車預(yù)計2024年才會交付，屆時補貼已經(jīng)結(jié)束，其面臨的市場競爭會更加兇險。
對極狐而言，難的是如何在市場中找到一個精準的定位。不過，主打女性汽車的長城歐拉已經(jīng)轉(zhuǎn)為男女通吃，或許說明女性定位其實沒那么容易，而考拉之所以堅持走市場更小更垂直的母嬰定位，或許也是因為實在沒有太好的辦法了。
其次，智選模式需要投入大量資源，規(guī)模效應(yīng)不夠強。
在今年 7 月的第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東表示，華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，直接投入7千人，間接投入超過 1 萬人。
或許正因為投入巨大，和多家主機廠合作的智選方案并不能同步推進。
據(jù)悉，華為和北汽合作的智選車預(yù)計 2024 年上市，而華為與江淮的合作是四家智選車中進度最慢的，發(fā)布時間將晚于北汽智選車上市時間。
2021 年 4 月，時任華為輪值董事長徐直軍華為全球分析師大會上樂觀地展望了華為的“錢途”，“中國汽車市場空間有 3000 萬輛，即便不做國外市場，每年每臺車平均獲得 1 萬元的收入，對我們來說就足夠了?！?/p>
彼時華為的設(shè)想是成為“中國的博世”，以云服務(wù)、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能互聯(lián)和智能能源五大汽車數(shù)字化解決方案賦能主流市場的車企。
現(xiàn)在來看，這趟征程才剛剛起步。為了保證快速推出合作車型，甚至已經(jīng)大賣的問界M5都沒有搭載華為的全棧智能汽車解決方案，而是選擇博世的軟件，這一點略顯遺憾。
隨著以后的智選車型越來越多，為了保證每一款智選車有足夠的差異性，華為需要投入更多的人力資源。
最后，當智選車多點開花后，品控也會成為一個難題。
在問界車型的具體分工上，華為的工作主要是前期的設(shè)計、體驗、ICT能力、質(zhì)量體系、華為部件及質(zhì)量管控等。這個過程中，華為已經(jīng)承擔了更多的責任。
在賣車環(huán)節(jié)，用戶從華為發(fā)布會了解到智選車型，從華為門店試車和購車，這個過程中華為又參與了用戶運營。所以在用戶看來，問界基本上就是華為的車了，消費者也更多是沖著華為的品牌去入手的。
當某一款智選車出現(xiàn)質(zhì)量問題，對華為其它品牌的智選車的聲譽可能也會有一定影響。
例如問界11月份銷量環(huán)比大幅下滑至8千多臺，雖然官方解釋稱“疫情反復及供應(yīng)鏈緊張，生產(chǎn)交付環(huán)節(jié)有壓力”，但這樣的解釋似乎有點站不住腳。
眾所周知，前不久問界M7參與中保研的碰撞測試，在正面25%偏置碰撞中，M7出現(xiàn)了A柱疑似變形的情況。遭遇“A柱風波”后，問界在上市了M5 EV版本的情況下，銷量依然大幅下滑，或許也與這次碰撞測試中的難堪表現(xiàn)不無關(guān)系。
長遠看來，華為在將渠道優(yōu)勢作為智選模式驅(qū)動力的時候，在安全性測試、品控方面的投入可能還要加強，畢竟華為智選模式是建立在“華為品牌渠道化”的基礎(chǔ)上，任何一個品牌的產(chǎn)品出現(xiàn)缺陷，其實都會影響到整個智選生態(tài)。
寫在最后：
幫助車企造車是華為的初衷，而問界的誕生，最初是為了維持銷售網(wǎng)絡(luò)，幫手機經(jīng)銷商解決靠賣手機難以生存的問題。
不過，無心插柳的過程中，華為也算因禍得福，摸索出一條可以自我復制的智選模式。據(jù)悉，目前華為已經(jīng)依次和賽力斯、奇瑞、北汽和江淮等主機廠敲定了智選車的合作。
但在談擎說AI看來，智選車仍只是一塊“敲門磚”，隨著極氪、埃安等傳統(tǒng)車企子品牌銷量的崛起以及未來小米汽車的上市，華為渠道的優(yōu)勢可能將不再那么明顯，想要成為“中國的博世”，可能仍要寄望于量產(chǎn)智能技術(shù)方面的領(lǐng)先。