文|電動工會   東關(guān)大先生

被譽為“新勢力四小龍”之一的威馬汽車，要被賣掉了。

12 月 5日，Apollo 出行在港交所發(fā)布公告稱，公司目前擬收購一家從事智能電動車的公司。目標(biāo)公司的業(yè)務(wù)涵蓋一系列配備先進技術(shù)的智能電動車，目標(biāo)客戶為中國年輕且精通技術(shù)的用戶。

公告一經(jīng)發(fā)布，立刻引起市場議論，據(jù)此前相關(guān)報道，威馬計劃通過借殼Apollo智慧出行集團(即Apollo出行)在港股上市，以解決當(dāng)下遇到的資金問題。威馬當(dāng)時對此回應(yīng)稱，對于市場傳聞不予置評，請關(guān)注公司官方信息。

但昨天Apollo 出行公告中的形容，不得不讓外界再次聯(lián)想到威馬。威馬創(chuàng)始人沈暉曾明確指出，新能源汽車的下半場是“智能化”競爭，造普通家庭“用得起”“用得爽”的智能電動車，也一直是威馬的初衷。

從雙方透露出的信息來看，Apollo 出行的收購目標(biāo)基本可以鎖定，就是威馬汽車。

01、接盤者有何來頭？收購方是誰？

Apollo出行或許對國內(nèi)投資者較為陌生，但該公司作為一個豪華純電品牌，背后的大股東卻是威馬汽車。

公開資料顯示，Apollo前身是德國小眾超級跑車制造商Gumpert，而后者曾是奧迪的御用改裝廠。2007年Gumpert推出了首款車型Apollo，但在2012年，因資金鏈斷裂，Gumpert宣布破產(chǎn)，后被香港一投資公司收購并更名為Apollo。

2020年3月，香港珠寶及鐘表貿(mào)易投資公司力世紀(jì)，宣布完成收購Apollo 86.06%股份。在取得控股權(quán)后，力世紀(jì)將公司名稱改為AFMG，并在同年舉行的第三屆進博會上發(fā)布首款電動超跑Apollo IE。

值得注意的是，截至2021年第四季度，威馬汽車通過一系列換股操作，持有AFMG 28.51%股權(quán)，成為公司最大股東。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉出任AFMG聯(lián)席主席兼非執(zhí)行董事，前威馬核心創(chuàng)始團隊成員戚正剛則任AFMG總經(jīng)理、執(zhí)行董事。

威馬系加入后，AFMG隨即正式對外公布全球戰(zhàn)略布局、智慧出行生態(tài)、豪華純電業(yè)務(wù)等，計劃全面進軍新能源汽車領(lǐng)域。同時制定了車型長期規(guī)劃，每年推出至少一款產(chǎn)品。

不過，威馬系入股AFMG的目的并不是為了再造一家汽車公司，而是想要借殼上市。

威馬汽車曾嘗試登陸資本市場，但結(jié)果皆不順?biāo)臁?/p>

早在2018年，沈暉便公開表示，威馬汽車將尋求海外上市的可能性；2020年9月份，威馬汽車與中信建投證券簽署了上市輔導(dǎo)協(xié)議，擬在科創(chuàng)板掛牌上市，搶灘“科創(chuàng)板新能源第一股”。

2021年1月份，中國證監(jiān)會上海證監(jiān)局發(fā)布公告稱，威馬汽車已具備輔導(dǎo)驗收及科創(chuàng)板上市的申請條件。按照規(guī)定，威馬汽車本該公布其招股書，但最終不了了之。 

今年6月1日，港交所披露新一批IPO申請名單，威馬汽車赫然在列，海通國際、招銀國際及中銀國際為其保薦人。這意味著，威馬汽車開始向港交所發(fā)起沖擊。

02、為何急于上市？

事實上，威馬汽車的融資能力，在眾多造車新勢力中算是名列前茅的。

公開資料顯示，2017年2月至2020年9月期間，威馬總共進行8輪境內(nèi)股權(quán)融資，于2021年10月至2022年3月期間公司又引入了D輪融資，融資額5.96億美元。

從A輪融資開始到D輪結(jié)束，威馬汽車共計融資大約315億元。

相比較之下，上市之前小鵬汽車的累計融資額為188億元，理想汽車約為120億元，蔚來在上市前的融資額則僅在150億元左右。三家頭部造車新勢力的大部分融資基本都發(fā)生在IPO之后。

而和威馬汽車處于同一價格區(qū)間的零跑汽車，披露的融資額約為120億元，哪吒汽車約為180億元。

威馬汽車融資能力很強，但同時燒錢能力也非常突出，尤其是采用重資產(chǎn)的模式——自建工廠。威馬方面稱，之所以采用重資產(chǎn)模式建設(shè)工廠，是希望將投入前置，后期提升汽車銷量后可以攤薄這一項成本。

但實際的情況是，威馬燒錢的速度要比賺錢快得多。

從現(xiàn)金流來看，自2019年以來，威馬虧損分別是40.44億元、42.25億元以及53.63億元，三年累計虧損136.32億元。目前威馬手里的現(xiàn)金流只有41.56億元，和蔚小理這種動輒四五百億的現(xiàn)金儲備相比，實在少得可憐。

如果按照未經(jīng)調(diào)整的虧損情況與銷量進行換算，威馬汽車平均每賣出一輛車虧損就超過22萬元；如按照經(jīng)過調(diào)整的虧損情況與銷量進行換算，威馬汽車平均每賣出一輛車虧損就超過17萬元。

威馬方面稱，虧損的原因是銷售成本增加，而銷售成本增加主要是由于電動汽車銷量增加，這也意味著，車賣得越多，公司壓力就越大。

我們查了一下，2022年前10個月，威馬汽車?yán)塾嬩N量為29284輛，同比下降14%。其中，2022年10月，威馬汽車銷量僅1117輛，同比下降77.8%。還不及友商的一個零頭。

11月21日，威馬汽車CEO沈暉發(fā)布了一封內(nèi)部郵件，核心要義是降薪，言辭間滿是誠懇，同時又表露出艱難，希望被降薪的同學(xué)們理解，挺過寒冬、迎接春天。

到11月底，威馬汽車又被爆出上?？偛恳褑硬脝T，外包公司人員大規(guī)模離開，上海多家門店關(guān)閉，從20家左右驟減到12家左右。

在這種情況下，IPO將成為威馬汽車的唯一救命稻草。

但搶灘新能源汽車是一場唯快不破的戰(zhàn)爭，中國新能源汽車市場競爭激烈，且電動汽車需求可能具周期性而波動，無論是崛起的新勢力抑或跨界造車的科技公司，個個策馬狂奔，欲問鼎這萬億級市場。

從威馬當(dāng)前的狀況看，留給它上市的時間已經(jīng)不多了。