文｜電池風(fēng)云 大蔚
最近，細(xì)心的網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，吉利也新成立了一家電池制造公司。天眼查顯示，寧國時代新能源有限公司成立，法定代表人為余衛(wèi)，注冊資本1億人民幣，經(jīng)營范圍包括電池制造、銷售等。該公司由利信（江蘇）能源科技有限責(zé)任公司全資持股，該公司由吉利邁捷投資有限公司持股60%，李書福為該公司最終受益人及疑似實際控制人。而寧國時代這個名稱更是讓人覺得頗有意味，似乎想與電池霸主寧德時代聯(lián)系起來。
在電池這個賽道上，已經(jīng)涌入了越來越多的車企，價格不斷上漲的動力電池已經(jīng)讓車企苦不堪言。
在7月底的世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪公然“發(fā)難”，表示廣汽是在給寧德時代打工，當(dāng)時寧德時代董事長曾毓群就坐在臺下。
無獨(dú)有偶，在日前舉行的中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱榮華也將矛頭指向了動力電池，稱“貴電”導(dǎo)致單車成本增加5000-35000元，嚴(yán)重影響產(chǎn)品效益達(dá)成，對企業(yè)成本造成極大擾動。
此后，“自力更生”便在車企間流行起來。眾多中外汽車企業(yè)紛紛自造電池，甚至下場搶鋰礦，明確要把供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)牢牢掌控自己手里。
不過，想要從0到一造動力電池，免不了要走彎路，甚至“賠本賺吆喝”也不意外。然而，這種“跨界”真能解決車企“貴電”問題嗎？目前還不能下定論。
1、車企涌入動力電池行業(yè)
除了比亞迪、長城這種此前就有動力電池“傳統(tǒng)”的車企，各大車企、造車新勢力在布局電池產(chǎn)業(yè)鏈上不遺余力。
12月11日，不想給寧德時代“打工”的廣汽集團(tuán)動力電池項目正式啟動，主體實施公司是因湃電池科技有限公司。這家公司剛剛在10月27日成立，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，由廣汽埃安控股，注冊資本10億人民幣。
成立一個多月后，廣汽埃安的動力電池項目就迫不及待破土動工。該項目計劃總投資109億元人民幣，目標(biāo)是滿足每年60萬輛電動汽車的需求。廣汽埃安表示，生產(chǎn)基地的車間預(yù)計將于2023年10月交付，第一條產(chǎn)能為6 GWh的生產(chǎn)線將于2024年3月完成，所有36GWh的生產(chǎn)線將于2025年底完成。
因湃電池科技公司的成立，標(biāo)志著廣汽埃安將全面打通上游原材料、研發(fā)、制造、電池回收及梯次利用在內(nèi)的能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈布局，完成能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。
就在因湃電池科技公司成立的幾天前，蔚來的電池公司蔚來電池科技（安徽）有限公司也注冊成立，注冊資本達(dá)到20億元人民幣，由李斌擔(dān)任董事長。
早在去年3月，蔚來董事長李斌就曾提及電池供應(yīng)方面存在的瓶頸，隨后便開始了在電池制造方面的布局；今年5月，蔚來擬投資2.18億元，計劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。技術(shù)攻關(guān)的同時，蔚來還在海外對電池上游的鋰礦進(jìn)行了投資。
小鵬汽車盡管沒有直接自研電池，但在港交所掛牌上市的中創(chuàng)新航，小鵬是其15位基石投資者之一；近期在上交所遞交招股書的蜂巢能源，小鵬去年12月斥資上千萬參與其第七次增資。
國外車企中，特斯拉就不必說了。為降低動力電池成本，特斯拉在美國建設(shè)自己的動力電池工廠，并在去年推出了高性能的4680電池。今年，特斯拉收購了Maxwell后，又收購了加拿大電池制造商Hibar，還有未經(jīng)證實的消息稱特斯拉可能已經(jīng)收購了鋰離子電池初創(chuàng)公司SiLion。眼下，特斯拉正在加利福尼亞州Lathrop建造Megapack超級電池工廠，有望在未來3-4年內(nèi)批量生產(chǎn)能量密度為400Wh/kg的電池。
日本傳統(tǒng)車企巨頭豐田汽車10月份宣布將投資34億美元（約合人民幣218.59億元）在美國建立一座電池工廠，該工廠將于2025年起專注于電池開發(fā)和生產(chǎn)，以滿足混合動力和純電動方面的需求。這項計劃是豐田此前承諾在全球范圍內(nèi)投資135億美元用于電池開發(fā)和生產(chǎn)計劃的一部分。
日本本田汽車宣布與LG新能源公司聯(lián)合，將在美國俄亥俄州設(shè)立新合資電動汽車電池廠，兩家公司承諾至少投資35億美元。
11月11日，寶馬集團(tuán)宣布其沈陽生產(chǎn)基地將進(jìn)行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴(kuò)建，投資總額達(dá)人民幣100億元。目前，寶馬全球生產(chǎn)電池的工廠有三座，分別位于德國本土、美國和中國沈陽。
此外，現(xiàn)代、大眾、吉利、上汽、一汽、東風(fēng)、本田、福特等國內(nèi)外汽車企業(yè)也通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域，車企自造電池一片火熱景象。
2、造電池也沒那么容易
車企造電池的隊伍越來越長，已經(jīng)分不清是積極主動的成分多一些，還是無奈被逼的成分多一些。
蜂擁而至的車企們是否做好了準(zhǔn)備？這個準(zhǔn)備，包括資金、技術(shù)、人員、產(chǎn)能、規(guī)劃等等。
此前，曾毓群曾公開表示車企自造電池不現(xiàn)實，面臨諸多問題。他在今年5月份也表示，“任何小規(guī)模的電池制造，如果沒有顛覆性的技術(shù)，是無法改變當(dāng)前競爭格局的。”言下之意，雖然各大車企對于寧德時代“愛恨交織”，但親自造電池并不是一個明智的事情，專業(yè)的事情還需專業(yè)的人來做。從市占率的變化趨勢來看，盡管車企不斷尋找二供、三供，但無法抵擋寧德時代的綜合競爭優(yōu)勢，寧德時代在產(chǎn)品、技術(shù)、生產(chǎn)制造、商業(yè)模式及服務(wù)等方面不斷創(chuàng)新，持續(xù)擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢。
而要想當(dāng)動力電池的“老板”，“半路出家”的主機(jī)廠們面臨著技術(shù)、規(guī)模和成本三座大山。
從技術(shù)上講，電池是個高科技產(chǎn)物，頭部企業(yè)無一不有著20年左右的技術(shù)沉淀和巨量的研發(fā)投入。電池的研發(fā)涉及材料、化學(xué)、機(jī)械、熱力學(xué)、電學(xué)等多個基礎(chǔ)學(xué)科，還需要有強(qiáng)大的實驗室研發(fā)實力。由于動力電池的強(qiáng)耦合，即便是材料的一點(diǎn)點(diǎn)變化，都可能引起內(nèi)部的巨大改變，從而影響電池的整體性能，這注定了電池體系研發(fā)的難度。
目前下場造電池的車企，仍然是基于目前三元鋰電池、磷酸鐵鋰技術(shù)來進(jìn)行生產(chǎn)線建設(shè)，比較超前的廣汽埃安擁有“海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)”、“彈匣電池”、“超倍速電池技術(shù)”等原創(chuàng)電池科技和微晶超能鐵鋰電池技術(shù)，蔚來押注固態(tài)電池技術(shù)等等，但都沒有超出當(dāng)前的技術(shù)水平。
而根據(jù)業(yè)內(nèi)測算，車企從投資“自造電池”到實際應(yīng)用，其間至少會有4年的“掙扎期”，如若算上投資礦山則周期更長，從原材料探尋、采購設(shè)備開采、提煉到客戶交付也是4年左右一個周期，這期間的時間足夠經(jīng)歷一次甚至多次技術(shù)迭代。在鈉電池、固態(tài)電池、氫燃料電池、光伏、混動等多條技術(shù)路線齊頭并進(jìn)的新能源汽車市場，時間才是最為寶貴的生產(chǎn)要素。事實也證明，當(dāng)動力電池新入局者還在扎堆磷酸鐵鋰電池的時候，頭部企業(yè)則早已在研究更先進(jìn)的電池材料。
根據(jù)財報，寧德時代的研發(fā)費(fèi)用由2019年的29.92億元增至76.91億元，而廣汽集團(tuán)2021年全年歸母凈利潤僅73.35億元。與此同時，寧德時代的研發(fā)人員在2020年達(dá)到了5592人，占總員工數(shù)的17%。哪怕是已經(jīng)穩(wěn)居霸主地位，寧德時代也在持續(xù)進(jìn)行研發(fā)投入。這種技術(shù)優(yōu)勢，半路出家的車企一年半載難以追得上，技術(shù)落后掉隊也是很容易發(fā)生的事情。
在投入方面，據(jù)了解，目前動力電池1個GWh的投入要3億到5億元。廣汽埃安36GWh動力電池項目投資109億。參股公司廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項目，項目總投資36.9億元。兩者相加，前期投入至少145.9億元，大約是去年廣汽集團(tuán)凈利潤的小兩倍。蔚來20億元成立電池公司，1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線投資就2億多。李斌公開表示，蔚來汽車每個季度都將在芯片、電池等領(lǐng)域投入研發(fā)費(fèi)用30億元。而蔚來到目前為止還在虧損。這種高額的投入，對于本來就在盈利邊緣徘徊的車企來說，是一個沉重的負(fù)擔(dān)。
而越是如此越要考慮投入產(chǎn)出比，就是自產(chǎn)電池能消化多少。倘若是自供，那自家汽車銷量需要達(dá)100萬輛以上才具有性價比，否則“造不如買”。但從目前看，哪怕是達(dá)到年銷30萬輛的新能源車企也是寥寥無幾。在這種情況下，車企投入大量資源最終又能否“劃得來”，尚需市場驗證。
規(guī)模上不去、技術(shù)不成熟造成的最終結(jié)果便是成本降不下來，悲觀來看，車企自造電池所需成本或比目前從第三方采購所需成本還要高。
對于車企而言，自研自造動力電池的首要目的便是削減成本，以求盈利。但不管是前期的資金、人才投入，還是隨后的供應(yīng)鏈整合，規(guī)模效應(yīng)的形成等，都是一道道難以逾越的鴻溝。