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車企親自下場,是智能電動賽道的最優(yōu)解?

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車企親自下場,是智能電動賽道的最優(yōu)解?

全球范圍內很多車企都在布局上游,最終會不會困在“重復發(fā)明車輪”的局面?

文|車市物語

十年前,在傳統(tǒng)燃油車時代,車企站在金字塔頂端,他們很少關心供應商某些原材料哪里采購,也不會在意在世界另一端被組裝成更大組件的零部件從哪里來,供應鏈一直保持大致的穩(wěn)定。車輛不同系統(tǒng)和功能通過一級級拆解,再由不同供應商開發(fā)生產零部件向上傳遞。一級供應商會把二、三級供應商的產品整合為子系統(tǒng),交給車企,最終集成在車輛上。

而在十年后的今天,傳統(tǒng)汽車供應鏈發(fā)生較大改變。車企們開始與上游的芯片、算法供應商達成廣泛合作,自己干起來了原屬于Tier 1的系統(tǒng)集成的活。不僅如此,車企還會自研電池、自研芯片、自研操作系統(tǒng),甚至還干起了挖礦……

這背后主要有三大推手:一是在智能電動汽車時代的幕布拉開后,以電機、電控等零部件為核心,發(fā)展到以電池、控制系統(tǒng)等為核心;二是全球產業(yè)分工受到干擾,表現為區(qū)域貿易體制崛起和大國間的貿易戰(zhàn);三是疫情導致供應鏈薄弱,引發(fā)供應鏈重整。

為了提升自己對供應鏈的掌控能力,車企們紛紛親自下場,但困惑也隨之而來:汽車企業(yè)需要具備哪些新能力?車企與供應商之間新的邊界在哪里?全球范圍內很多車企都在布局上游,最終會不會困在“重復發(fā)明車輪”的局面?

不想淪為打工人,車企殺入電池賽道

在燃油車發(fā)展如火如荼的時候,看車企的實力一般看它掌不掌握發(fā)動機的生產能力。而在新能源汽車時代,電池成為了最核心的零部件。

在2022年世界動力電池大會上,廣汽集團董事長曾慶洪曾表示,當前動力電池產業(yè)鏈上游價格過高,價格壓力直接傳導至整車廠,動力電池成本已占到汽車總成本的40%-60%。自己是在給寧德時代打工。”

長安汽車董事長朱華榮也透露,動力電池價格上漲導致長安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬到3.5萬元,這部分成本都需要車企自行研究消化。

這凸顯了目前國內新能源車企所面臨的困境:利潤被上游分走,以2022年前三季度凈利潤為例,上游的核心企業(yè)天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)分別實現凈利潤159.8億元和147.9億元,電池巨頭寧德時代實現凈利潤175.9億元,而橫跨電池和整車領域的比亞迪實現凈利潤93.11億元,其它大部分新能源車企仍處于虧損狀態(tài)。

2020年9月,特斯拉召開“電池日”活動,發(fā)布一款大圓柱電池,命名為“4680”。特斯拉CEO馬斯克當時稱,相比現在特斯拉使用的電池,4680電池的能量密度提升了5倍,功率提高了6倍,續(xù)航里程增加16%,并且成本降低了56%。有了特斯拉的先例,奔馳、寶馬、大眾、通用等車企也紛紛通過自建電池廠或股權投資等方式殺入電池賽道。

在國內,蔚來于今年10月投資20億元成立蔚來電池科技(安徽)有限公司;同月,廣汽集團成立因湃電池科技有限公司,總投資109億元;小鵬汽車也將自研電池提上議程,近日在企查查上顯示,廣州鵬悅動力電池有限公司成立,法定代表人為夏珩,注冊資本50億元人民幣。

蔚來汽車CEO李斌認為,要想在大眾市場做到20%的毛利,就必須自研電池,否則一點機會都沒有。他粗算了一筆賬:目前電池占整車成本近40%。電池廠商如果自己有20%的毛利,蔚來自己造這部分,就能多出8%的毛利。

據悉,蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和 4680 電池,并計劃量產這兩種電池。李斌表示:“長期來看,我們希望70%的電池自己做,30%由外部來做?!?/p>

廣汽集團新能源子公司總經理古惠南稱,“車企研究電池并不一定要取代電池企業(yè)生產電池。車企覬覦電池主導權,主要原因在于,如果車企不研究電池,僅僅是拿來電池就用,車輛的競爭力、質量可靠性等方面難以做到與電池完美結合?!?/p>

一位業(yè)內人士稱,前期車企的新能源產品產量規(guī)模不大,選擇外部供應商是最佳方案。部分車企通過入股、成立合資公司等方式綁定電池企業(yè),保證電池穩(wěn)定供應。而一旦新能源汽車產銷量跨過規(guī)模性門檻,車企就會考慮自產電池。行業(yè)有一個共識,即車企自產電池的門檻是新能源產品產量達到50萬輛。

除了自研電池,特斯拉、寶馬、大眾、通用、比亞迪等車企已經加入“搶礦”大軍,加強對上游資源的掌控。通用汽車稱,在掌控關鍵性原材料方面,公司必須掌控自己的命運;對公司而言,打通采礦渠道是新的嘗試,也是非同尋常的。

遭“缺芯”毒打,車企親自“造芯”

原材料價格上漲讓主機廠不甘做打工人,相繼下場造電池,而持續(xù)近兩年的芯片危機也刺激著更多主機廠下場“造芯”。

“過去,一直沒覺得芯片有多重要,而且也沒覺得有多么難采購,等到被現實教育了,一切也都晚了?!币晃卉嚻蟾吖芊此嫉?,任何認為芯片短缺是短期的預言,現在都已成空。至少到2024年,車企都在被“催芯”拖垮,需要建立起長期機制來應對。

理想汽車創(chuàng)始人李想曾在一份內部信中指出,智能電動汽車市場競爭將在2030年分出勝負,比拼的就是數據和芯片,彼時會演變成一輪淘汰賽。換一句話說,誰掌握了芯片,誰就握住了通往智能汽車競爭的入場券。

部分車企親自下場“造芯”,更多的則是對未來高算力芯片的前瞻部署,是一種長期戰(zhàn)略。目前,車企主要有三種“造芯”形式:

一是以特斯拉、蔚來、小鵬為代表的造車新勢力選擇自研,試圖掌握芯片技術主導權及供應主導權。

特斯拉是第一個“吃螃蟹”的造芯車企,早在2016年,特斯拉便開啟了自研芯片之路。此前,特斯拉采用Mobileye和Nvidia的自動駕駛系統(tǒng)芯片,但為獲得更低的功耗和低延遲、高算力、強安全性,選擇了自研芯片?!盁o論是Mobileye還是Nvidia,都無法滿足我們對于性能、研發(fā)進度、成本、功率方面的要求”馬斯克表示。

另一邊,蔚來汽車已經組建了近300人芯片團隊,李斌曾表示,在核心技術領域,包括芯片,蔚來汽車的目標是建立全棧自研能力,而隨著更多人才的加入,蔚來的自研芯片計劃或將快速上馬。理想汽車不久前成立了芯片公司,小鵬汽車等車企也選擇了自研芯片。

二是與芯片供應商建立深度戰(zhàn)略合作或合資建廠的模式,比如大眾集團旗下軟件公司CARIAD與地平線成立合資公司,研發(fā)高級別自動駕駛技術;

三是對現有芯片企業(yè)進行股權投資,比如廣汽集團連續(xù)兩輪投資粵芯半導體,比亞迪、上汽、長城等通過戰(zhàn)略投資地平線等企業(yè)進軍芯片領域。

需要注意的是,芯片發(fā)展并非完全自由競爭。美國從2020年開始陸續(xù)出臺《美國芯片法案》、《促進美國制造半導體法案》等一系列法案,并施壓臺積電在美建廠來提升美國芯片全產業(yè)鏈安全。美國計劃通過全面封鎖14nm以下先進制程,大力打壓中國領先芯片企業(yè)。

廣汽資本董事總經理袁鋒認為,“當前先進制程被卡,中國可能短期內沒有辦法,但中國一旦做成熟工藝,而且拼成本,是非常有機會做到全球領先的?!彼ㄗh,中國可以利用未來十年,在成熟芯片上把基本功打扎實,在先進制程上,如果中國打算自研各類半導體設備,則需要準備好投入十年以上的時間。

主機廠與供應商的角色轉換

實際上,“垂直整合”“全棧自研”,這些詞匯對車企而言,并不陌生?;乜礆v史,在傳統(tǒng)燃油車時代,車企也經歷過全棧自研。

通用汽車曾經擁有自己的零部件企業(yè)德爾福,福特有偉世通,菲亞特有馬瑞利,豐田汽車至今仍然是零部件企業(yè)電裝的大股東。

通用汽車曾頻繁展開兼并,從螺絲釘到發(fā)動機,各種零部件全都由自己包攬,通用在體系內共享規(guī)模效益。但隨著燃油車技術步入成熟穩(wěn)定期,技術創(chuàng)新空間越來越小,零部件企業(yè)在市場下行時變成了負累。1999年,通用汽車剝離德爾福;2000年,福特剝離偉世通;2018年,菲亞特克萊斯勒出售馬瑞利。

對于主機廠而言,不同階段掌握的核心技術不一樣。核心零部件會隨著時間的變化而演變,在智能電動化時代,電池和電芯,乃至軟件、操作系統(tǒng),成為了車企當下的護城河。

廣汽集團總經理馮興亞認為,哪些車企要自己做,哪些依靠別人,取決于這項技術到底能否買來,是否關乎品牌特色和競爭力。

“即使在燃油車時代,由于動力的輸出特性是燃油車時代的核心特色,大家都希望‘人無我有,人有我優(yōu)’,因此市場上很難批量購買到高質量的發(fā)動機,車企幾乎都對發(fā)動機進行了高強度投入。歸根結底,是否需要對某項技術進行布局,首先取決于技術本身的獨特性,其次是車企能否具備掌控力?!瘪T興亞稱。

十年前,車企對傳統(tǒng)Tier 1很放心,因為他們能持續(xù)供應,但經歷了那么多供應鏈危機后,這種穩(wěn)定被打破了,這影響到車企的投資決策。另一方面,以前中國品牌會拿“博世ESP”、“采埃孚變速箱”、“麥格納底盤”做自己的宣傳亮點,但到了自動駕駛技術上,沒有哪家車企會宣傳自己搭載了哪家供應商的自動駕駛技術。今年以來,上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”一直引發(fā)諸多熱議,很多車企不愿丟失“靈魂”,而成為“軀體”。

盡管自研可以實現降本與保供、避免受制于人的訴求看似美好,但需要注意的是,對于整車廠而言,這些均非其專長領域。

特斯拉是行業(yè)公認的參照物,它重構產業(yè)鏈,實現了新時代的垂直整合,無論是自研4680大圓柱電池,還是自研自動駕駛芯片,但多位業(yè)內人士認為,特斯拉是“難以復制的杰出”。

福瑞泰克創(chuàng)始人兼CEO張林稱,“全棧自研,是每個主機廠的夢想,但是我們要問自己一個問題,我是不是馬斯克。中國企業(yè)抓風口的能力都很強,在風口上豬都能飛起來,但是能飛多久,有沒有可持續(xù)的競爭力,如果說飛一兩年掉下去,那會摔得很疼?!?/p>

業(yè)內也表示擔憂,對于整個新能源汽車產業(yè)而言,產業(yè)鏈的強大,需要的是產業(yè)鏈上不同角色的玩家,充分發(fā)揮分工效應,各自成為鏈上強者。目前新能源汽車業(yè)務多數處于虧損狀態(tài),很多動力電池企業(yè)也在虧損中,如果造電池的去造車,造車的去造電池,就會陷入到無效投資的死循環(huán),造成人力、資金、資源的浪費。

對于車企而言,哪些需要自研,哪些不需要自研,應該有所取舍。畢竟,無論是哪一個領域的投資,都是百萬級的押注,并需要堅持走上很長一段路。如果展望未來10年,當電動汽車的核心零部件創(chuàng)新空間越來越小時,那時,會不會再次重演通用、福特剝離零部件業(yè)務的舊事?

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。

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車企親自下場,是智能電動賽道的最優(yōu)解?

全球范圍內很多車企都在布局上游,最終會不會困在“重復發(fā)明車輪”的局面?

文|車市物語

十年前,在傳統(tǒng)燃油車時代,車企站在金字塔頂端,他們很少關心供應商某些原材料哪里采購,也不會在意在世界另一端被組裝成更大組件的零部件從哪里來,供應鏈一直保持大致的穩(wěn)定。車輛不同系統(tǒng)和功能通過一級級拆解,再由不同供應商開發(fā)生產零部件向上傳遞。一級供應商會把二、三級供應商的產品整合為子系統(tǒng),交給車企,最終集成在車輛上。

而在十年后的今天,傳統(tǒng)汽車供應鏈發(fā)生較大改變。車企們開始與上游的芯片、算法供應商達成廣泛合作,自己干起來了原屬于Tier 1的系統(tǒng)集成的活。不僅如此,車企還會自研電池、自研芯片、自研操作系統(tǒng),甚至還干起了挖礦……

這背后主要有三大推手:一是在智能電動汽車時代的幕布拉開后,以電機、電控等零部件為核心,發(fā)展到以電池、控制系統(tǒng)等為核心;二是全球產業(yè)分工受到干擾,表現為區(qū)域貿易體制崛起和大國間的貿易戰(zhàn);三是疫情導致供應鏈薄弱,引發(fā)供應鏈重整。

為了提升自己對供應鏈的掌控能力,車企們紛紛親自下場,但困惑也隨之而來:汽車企業(yè)需要具備哪些新能力?車企與供應商之間新的邊界在哪里?全球范圍內很多車企都在布局上游,最終會不會困在“重復發(fā)明車輪”的局面?

不想淪為打工人,車企殺入電池賽道

在燃油車發(fā)展如火如荼的時候,看車企的實力一般看它掌不掌握發(fā)動機的生產能力。而在新能源汽車時代,電池成為了最核心的零部件。

在2022年世界動力電池大會上,廣汽集團董事長曾慶洪曾表示,當前動力電池產業(yè)鏈上游價格過高,價格壓力直接傳導至整車廠,動力電池成本已占到汽車總成本的40%-60%。自己是在給寧德時代打工?!?/p>

長安汽車董事長朱華榮也透露,動力電池價格上漲導致長安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬到3.5萬元,這部分成本都需要車企自行研究消化。

這凸顯了目前國內新能源車企所面臨的困境:利潤被上游分走,以2022年前三季度凈利潤為例,上游的核心企業(yè)天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)分別實現凈利潤159.8億元和147.9億元,電池巨頭寧德時代實現凈利潤175.9億元,而橫跨電池和整車領域的比亞迪實現凈利潤93.11億元,其它大部分新能源車企仍處于虧損狀態(tài)。

2020年9月,特斯拉召開“電池日”活動,發(fā)布一款大圓柱電池,命名為“4680”。特斯拉CEO馬斯克當時稱,相比現在特斯拉使用的電池,4680電池的能量密度提升了5倍,功率提高了6倍,續(xù)航里程增加16%,并且成本降低了56%。有了特斯拉的先例,奔馳、寶馬、大眾、通用等車企也紛紛通過自建電池廠或股權投資等方式殺入電池賽道。

在國內,蔚來于今年10月投資20億元成立蔚來電池科技(安徽)有限公司;同月,廣汽集團成立因湃電池科技有限公司,總投資109億元;小鵬汽車也將自研電池提上議程,近日在企查查上顯示,廣州鵬悅動力電池有限公司成立,法定代表人為夏珩,注冊資本50億元人民幣。

蔚來汽車CEO李斌認為,要想在大眾市場做到20%的毛利,就必須自研電池,否則一點機會都沒有。他粗算了一筆賬:目前電池占整車成本近40%。電池廠商如果自己有20%的毛利,蔚來自己造這部分,就能多出8%的毛利。

據悉,蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和 4680 電池,并計劃量產這兩種電池。李斌表示:“長期來看,我們希望70%的電池自己做,30%由外部來做?!?/p>

廣汽集團新能源子公司總經理古惠南稱,“車企研究電池并不一定要取代電池企業(yè)生產電池。車企覬覦電池主導權,主要原因在于,如果車企不研究電池,僅僅是拿來電池就用,車輛的競爭力、質量可靠性等方面難以做到與電池完美結合?!?/p>

一位業(yè)內人士稱,前期車企的新能源產品產量規(guī)模不大,選擇外部供應商是最佳方案。部分車企通過入股、成立合資公司等方式綁定電池企業(yè),保證電池穩(wěn)定供應。而一旦新能源汽車產銷量跨過規(guī)模性門檻,車企就會考慮自產電池。行業(yè)有一個共識,即車企自產電池的門檻是新能源產品產量達到50萬輛。

除了自研電池,特斯拉、寶馬、大眾、通用、比亞迪等車企已經加入“搶礦”大軍,加強對上游資源的掌控。通用汽車稱,在掌控關鍵性原材料方面,公司必須掌控自己的命運;對公司而言,打通采礦渠道是新的嘗試,也是非同尋常的。

遭“缺芯”毒打,車企親自“造芯”

原材料價格上漲讓主機廠不甘做打工人,相繼下場造電池,而持續(xù)近兩年的芯片危機也刺激著更多主機廠下場“造芯”。

“過去,一直沒覺得芯片有多重要,而且也沒覺得有多么難采購,等到被現實教育了,一切也都晚了?!币晃卉嚻蟾吖芊此嫉溃魏握J為芯片短缺是短期的預言,現在都已成空。至少到2024年,車企都在被“催芯”拖垮,需要建立起長期機制來應對。

理想汽車創(chuàng)始人李想曾在一份內部信中指出,智能電動汽車市場競爭將在2030年分出勝負,比拼的就是數據和芯片,彼時會演變成一輪淘汰賽。換一句話說,誰掌握了芯片,誰就握住了通往智能汽車競爭的入場券。

部分車企親自下場“造芯”,更多的則是對未來高算力芯片的前瞻部署,是一種長期戰(zhàn)略。目前,車企主要有三種“造芯”形式:

一是以特斯拉、蔚來、小鵬為代表的造車新勢力選擇自研,試圖掌握芯片技術主導權及供應主導權。

特斯拉是第一個“吃螃蟹”的造芯車企,早在2016年,特斯拉便開啟了自研芯片之路。此前,特斯拉采用Mobileye和Nvidia的自動駕駛系統(tǒng)芯片,但為獲得更低的功耗和低延遲、高算力、強安全性,選擇了自研芯片?!盁o論是Mobileye還是Nvidia,都無法滿足我們對于性能、研發(fā)進度、成本、功率方面的要求”馬斯克表示。

另一邊,蔚來汽車已經組建了近300人芯片團隊,李斌曾表示,在核心技術領域,包括芯片,蔚來汽車的目標是建立全棧自研能力,而隨著更多人才的加入,蔚來的自研芯片計劃或將快速上馬。理想汽車不久前成立了芯片公司,小鵬汽車等車企也選擇了自研芯片。

二是與芯片供應商建立深度戰(zhàn)略合作或合資建廠的模式,比如大眾集團旗下軟件公司CARIAD與地平線成立合資公司,研發(fā)高級別自動駕駛技術;

三是對現有芯片企業(yè)進行股權投資,比如廣汽集團連續(xù)兩輪投資粵芯半導體,比亞迪、上汽、長城等通過戰(zhàn)略投資地平線等企業(yè)進軍芯片領域。

需要注意的是,芯片發(fā)展并非完全自由競爭。美國從2020年開始陸續(xù)出臺《美國芯片法案》、《促進美國制造半導體法案》等一系列法案,并施壓臺積電在美建廠來提升美國芯片全產業(yè)鏈安全。美國計劃通過全面封鎖14nm以下先進制程,大力打壓中國領先芯片企業(yè)。

廣汽資本董事總經理袁鋒認為,“當前先進制程被卡,中國可能短期內沒有辦法,但中國一旦做成熟工藝,而且拼成本,是非常有機會做到全球領先的?!彼ㄗh,中國可以利用未來十年,在成熟芯片上把基本功打扎實,在先進制程上,如果中國打算自研各類半導體設備,則需要準備好投入十年以上的時間。

主機廠與供應商的角色轉換

實際上,“垂直整合”“全棧自研”,這些詞匯對車企而言,并不陌生?;乜礆v史,在傳統(tǒng)燃油車時代,車企也經歷過全棧自研。

通用汽車曾經擁有自己的零部件企業(yè)德爾福,福特有偉世通,菲亞特有馬瑞利,豐田汽車至今仍然是零部件企業(yè)電裝的大股東。

通用汽車曾頻繁展開兼并,從螺絲釘到發(fā)動機,各種零部件全都由自己包攬,通用在體系內共享規(guī)模效益。但隨著燃油車技術步入成熟穩(wěn)定期,技術創(chuàng)新空間越來越小,零部件企業(yè)在市場下行時變成了負累。1999年,通用汽車剝離德爾福;2000年,福特剝離偉世通;2018年,菲亞特克萊斯勒出售馬瑞利。

對于主機廠而言,不同階段掌握的核心技術不一樣。核心零部件會隨著時間的變化而演變,在智能電動化時代,電池和電芯,乃至軟件、操作系統(tǒng),成為了車企當下的護城河。

廣汽集團總經理馮興亞認為,哪些車企要自己做,哪些依靠別人,取決于這項技術到底能否買來,是否關乎品牌特色和競爭力。

“即使在燃油車時代,由于動力的輸出特性是燃油車時代的核心特色,大家都希望‘人無我有,人有我優(yōu)’,因此市場上很難批量購買到高質量的發(fā)動機,車企幾乎都對發(fā)動機進行了高強度投入。歸根結底,是否需要對某項技術進行布局,首先取決于技術本身的獨特性,其次是車企能否具備掌控力?!瘪T興亞稱。

十年前,車企對傳統(tǒng)Tier 1很放心,因為他們能持續(xù)供應,但經歷了那么多供應鏈危機后,這種穩(wěn)定被打破了,這影響到車企的投資決策。另一方面,以前中國品牌會拿“博世ESP”、“采埃孚變速箱”、“麥格納底盤”做自己的宣傳亮點,但到了自動駕駛技術上,沒有哪家車企會宣傳自己搭載了哪家供應商的自動駕駛技術。今年以來,上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”一直引發(fā)諸多熱議,很多車企不愿丟失“靈魂”,而成為“軀體”。

盡管自研可以實現降本與保供、避免受制于人的訴求看似美好,但需要注意的是,對于整車廠而言,這些均非其專長領域。

特斯拉是行業(yè)公認的參照物,它重構產業(yè)鏈,實現了新時代的垂直整合,無論是自研4680大圓柱電池,還是自研自動駕駛芯片,但多位業(yè)內人士認為,特斯拉是“難以復制的杰出”。

福瑞泰克創(chuàng)始人兼CEO張林稱,“全棧自研,是每個主機廠的夢想,但是我們要問自己一個問題,我是不是馬斯克。中國企業(yè)抓風口的能力都很強,在風口上豬都能飛起來,但是能飛多久,有沒有可持續(xù)的競爭力,如果說飛一兩年掉下去,那會摔得很疼。”

業(yè)內也表示擔憂,對于整個新能源汽車產業(yè)而言,產業(yè)鏈的強大,需要的是產業(yè)鏈上不同角色的玩家,充分發(fā)揮分工效應,各自成為鏈上強者。目前新能源汽車業(yè)務多數處于虧損狀態(tài),很多動力電池企業(yè)也在虧損中,如果造電池的去造車,造車的去造電池,就會陷入到無效投資的死循環(huán),造成人力、資金、資源的浪費。

對于車企而言,哪些需要自研,哪些不需要自研,應該有所取舍。畢竟,無論是哪一個領域的投資,都是百萬級的押注,并需要堅持走上很長一段路。如果展望未來10年,當電動汽車的核心零部件創(chuàng)新空間越來越小時,那時,會不會再次重演通用、福特剝離零部件業(yè)務的舊事?

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