文|侃見財(cái)經(jīng)

原本可能到2025年之后出現(xiàn)的局面被提前到了2022年，對(duì)于行業(yè)來說，未來將會(huì)是更加慘烈的競(jìng)爭(zhēng)，在沒有大幅領(lǐng)先對(duì)手的情況下，誰都有可能突然落后。對(duì)于用戶來說，可以更快的享受到更長(zhǎng)的續(xù)航里程以及科技技術(shù)。

那么，目前全球新能源形勢(shì)如何？哪些車企具備相應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)力？

從2019年年底開始，特斯拉率先打開新能源的局面，一躍成為全球最大的“黑馬”，一年十倍的漲幅是資本的“投票”的結(jié)果，也是資本對(duì)于未來方向的選擇。

當(dāng)時(shí)，作為造車新勢(shì)力的“老大”，蔚來汽車徘徊在退市的邊緣，情況也不容樂觀。但是熬到了特斯拉崛起，蔚來也以一年多六十倍的漲幅快速的跑贏了全球大部分車企。

這是全球新能源車企的第一階段——“泡沫階段”。

當(dāng)然，以往美股對(duì)創(chuàng)新型企業(yè)的態(tài)度就是先漲，然后再用時(shí)間來“消化”企業(yè)估值的泡沫，這點(diǎn)在特斯拉身上表現(xiàn)的尤為明顯。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉今年的交付數(shù)據(jù)創(chuàng)下了歷史新高，但是其股價(jià)下跌了55.9%。

從市場(chǎng)的角度來看，企業(yè)營(yíng)收水平水漲船高有利于股價(jià)在二級(jí)市場(chǎng)的表現(xiàn)，但是事實(shí)卻并非如此，那么問題出在哪里？

首先，隨著新能源滲透率的提升，原本的增量市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)樵隽糠啪弻?dǎo)致車企客戶交叉的競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于新能源車企而言，這是一個(gè)必須要面對(duì)的問題。

其次，新能源車企業(yè)盡管股價(jià)出現(xiàn)了大幅的下跌，但是估值仍然要比傳統(tǒng)車企要高很多，當(dāng)下的下跌只是泡沫的出清。

最后，交付數(shù)據(jù)的問題。目前只有特斯拉以及比亞迪的交付量保持在第一梯隊(duì)，月均交付量超過了10萬輛。而“蔚小理”以及哪吒等造車新勢(shì)力的月均交付依舊在1萬輛左右徘徊，所以未來哪家能在交付數(shù)據(jù)上有所突破，哪家就能再上一個(gè)臺(tái)階。

從當(dāng)下的形勢(shì)判斷，新能源車依舊是一個(gè)以量換價(jià)的市場(chǎng)，反映在各個(gè)車企身上就是毛利率問題。如今，特斯拉與比亞迪已經(jīng)靠量取勝了，而造車新勢(shì)力們目前依舊迷茫。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，今年三季度“蔚小理”均陷入了“增收不增利”的怪圈。毛利率方面，小鵬為13.5%；蔚來為13.3%；理想則為12.7%，對(duì)比特斯拉超過20%的毛利率，造車新勢(shì)力還需要努力。

而造車毛利較低的因素則是因?yàn)?，原材料的上漲以及電池價(jià)格過高。李斌表示，電池價(jià)格的提高，公司自身是無法控制的。以后鋰礦價(jià)格下降，電池價(jià)格也會(huì)聯(lián)動(dòng)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，隨著越來越多涌入新能源賽道的企業(yè)，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)變得更加激烈。當(dāng)下小米已經(jīng)入局，而蘋果也在虎視眈眈，但是這并不代表這兩家企業(yè)一定能在新能源汽車領(lǐng)域有所建樹。因?yàn)樾履茉雌囶I(lǐng)域，目前還沒到格局完全穩(wěn)固的狀態(tài)，面對(duì)一個(gè)十萬億美元級(jí)別的市場(chǎng)，未來出現(xiàn)蘋果這樣的企業(yè)概率還是比較小的。

綜合而言，隨著疫情的結(jié)束，全球產(chǎn)業(yè)協(xié)同的效應(yīng)應(yīng)該會(huì)慢慢的提升，造車新勢(shì)力自建工廠的步伐也會(huì)加快，屆時(shí)隨著產(chǎn)能的進(jìn)一步提升，其規(guī)模也會(huì)加速，到時(shí)候資本市場(chǎng)應(yīng)該會(huì)對(duì)其重新估值。

從目前新能源汽車市場(chǎng)的形勢(shì)來看，“蔚小理”除了手握四五百億的資金之外，其護(hù)城河已經(jīng)凸顯，未來的重心就是不惜一切代價(jià)提高產(chǎn)能，這樣才能在未來三四年內(nèi)，徹底的穩(wěn)定下來。