文|財(cái)經(jīng)琦觀
當(dāng)車輛到達(dá)時(shí)，陳生會收到一條短信通知或應(yīng)用程序提醒，顯示司機(jī)的姓名和車牌號碼，隨后上車到達(dá)目的地后使用應(yīng)用程序支付費(fèi)用。以上是使用聚合平臺打車的典型場景，而這樣的場景正在越發(fā)普遍。
今年8月，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)發(fā)布了7月份網(wǎng)約車行業(yè)運(yùn)行基本情況，格外引人矚目的是，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)首次公布了聚合平臺的數(shù)據(jù)。
簡單測算7月份以來的訂單數(shù)據(jù)，可得7-10月份聚合平臺的訂單數(shù)分別為1.53億單、1.67億單、1.35億單、1.41億單，各占當(dāng)月網(wǎng)約車總訂單數(shù)的22%、24%、24%、25%，聚合平臺早已割據(jù)一席之地。
但同時(shí)，隨著聚合平臺訂單占比不斷提高，同樣暴露出了合規(guī)問題。 以10月份運(yùn)行情況為樣本庫，合規(guī)率TOP5平臺中，網(wǎng)約車合規(guī)率在84.3%至92.8%區(qū)間，而聚合平臺的合規(guī)率則在57.6%至71.8%區(qū)間。
合規(guī)問題只是聚合平臺爭議的一角，鑒于目前聚合平臺服務(wù)關(guān)系的復(fù)雜性，在網(wǎng)約車平臺和聚合平臺的互相推諉中，消費(fèi)者合法權(quán)益也很難得到保障。亂象叢生的聚合平臺，亟待有效監(jiān)管。
今年12月1日，《濟(jì)南市客運(yùn)出租汽車管理?xiàng)l例》將正式施行。在《條例》中，濟(jì)南首次以地方立法的形式，明確了網(wǎng)約車聚合平臺的監(jiān)管方式，值得各地參考借鑒。
01、聚合打車的紅與黑
聚合打車場景規(guī)模擴(kuò)大或與越來越多平臺入局有關(guān)。今年7月以來，華為和騰訊都以聚合模式切入網(wǎng)約車領(lǐng)域，通過流量和用戶與各大服務(wù)商綁定來分一杯羹。
7月4日，華為面向會員，開始眾測“Pelal出行”，在北京、深圳等城市上線，提供聚合出行服務(wù)；7月12日，騰訊在微信“出行服務(wù)”中測試打車功能，接入合規(guī)的出行服務(wù)商，為用戶提供聚合出行服務(wù)。
聚合平臺出現(xiàn)與規(guī)模擴(kuò)大有一定的必然性。
對于當(dāng)下大部分中小平臺而言，隨著網(wǎng)約車市場格局逐漸走向穩(wěn)定，其中，滴滴出行、T3出行、曹操出行等占據(jù)市場較大份額，小平臺們抱團(tuán)取暖選擇接入聚合平臺是一個(gè)不錯(cuò)選擇。
而對于聚合平臺而言，一方面可以將其龐大流量變現(xiàn)，作為早已進(jìn)入“億級MAU俱樂部”的平臺，它們的存量用戶將成為其網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的天然流量池，服務(wù)用戶高頻出行場景成為此類純聚合出行平臺的目標(biāo)。
另一方面，憑借聚合出行模式，平臺將以較小的成本補(bǔ)全其生態(tài)體系，助力其原有核心業(yè)務(wù)進(jìn)一步發(fā)展。拿此次騰訊和華為入局而言，二者入局網(wǎng)約車或是豐富其地圖的使用場景，完善各自的生態(tài)版塊布局。
當(dāng)然，聚合平臺的“輕資產(chǎn)模式”本身也是吸引眾多玩家入局的原因。
所謂聚合平臺，在商業(yè)模式上，按照網(wǎng)約車聚合平臺的運(yùn)營方式，其自身不直接設(shè)置運(yùn)力，僅提供乘客與入駐網(wǎng)約車的“撮合”服務(wù)，平臺的本質(zhì)其實(shí)是一種流量生意。
今年9月份，據(jù)晚點(diǎn)披露，高德聚合打車業(yè)務(wù)已實(shí)現(xiàn)盈利。盈利的分水嶺在每日接單量550萬單- 600萬單，達(dá)到這一區(qū)間水平后，高德聚合打車業(yè)務(wù)在扣除B、C端補(bǔ)貼、返點(diǎn)、總部費(fèi)用后的毛利為正。
理論上，高德打車實(shí)現(xiàn)盈利論證了聚合模式真正跑通，是網(wǎng)約車行業(yè)的標(biāo)志性事件。
從以上來看，聚合模式似乎堪稱完美的商業(yè)模式，但就如人性是個(gè)矛盾的命題一般，優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)總是如影隨形，不可能平白無故蹦出個(gè)優(yōu)點(diǎn)而不帶缺點(diǎn)，反之亦然。
首先是合規(guī)問題。以高德聚合打車平臺為例，高德將接入的網(wǎng)約車平臺分為“一環(huán)”和“二環(huán)”，“一環(huán)”包括滴滴、T3、神州、曹操共8家規(guī)模較大的網(wǎng)約車平臺，“二環(huán)”則是中小規(guī)模網(wǎng)約車平臺。
盡管“二環(huán)”的服務(wù)商使用廈門約約出行或北京白龍馬云行科技的SaaS服務(wù)接入高德，高德以此規(guī)避合規(guī)率等問題面臨的監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)，但這不意味著完全避免問題的出現(xiàn)。
2022年以來，接入網(wǎng)約車聚合平臺的第三方服務(wù)商屢遭處罰，其中，高德 “二環(huán)”多個(gè)平臺曾因合規(guī)率問題被地方監(jiān)管要求下架。以 “四大金剛”之一妥妥e行為例，幾乎是各地交通執(zhí)法部門通報(bào)的“?？汀?。
此外，在聚合平臺給用戶出行帶來便利的同時(shí)，鑒于目前聚合平臺服務(wù)關(guān)系的復(fù)雜性，隨意調(diào)價(jià)容易引發(fā)投訴。
11月初，天津市市場監(jiān)管委聯(lián)合市道路運(yùn)輸管理局約談了高德導(dǎo)航平臺及平臺內(nèi)的妥妥E行、及時(shí)用車等六家網(wǎng)約車企業(yè)，明確對網(wǎng)約車價(jià)格的監(jiān)管要求，進(jìn)行法律法規(guī)提醒告誡并發(fā)放提醒告誡函。
最后則是聚合平臺與網(wǎng)約車平臺之間的責(zé)任界定。法律條例對于聚合平臺的責(zé)任邊界界定仍有爭議，聚合平臺及其合作的網(wǎng)約車平臺之間的關(guān)系一直是行業(yè)內(nèi)部的爭議的對象。
就在今年6月，高德打車平臺派發(fā)給“有象約車”的網(wǎng)約車訂單出現(xiàn)交通事故。由于是聚合模式，高德打車作為聚合平臺，乘客從聚合平臺呼叫網(wǎng)約車發(fā)生事故，聚合平臺的責(zé)任邊界亟待界定。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，聚合平臺作為交通運(yùn)輸行業(yè)從業(yè)平臺，早已不僅是單純的信息撮合平臺，需要更有擔(dān)當(dāng)?shù)某袚?dān)起主體責(zé)任。
02、監(jiān)管打上最新補(bǔ)丁
無規(guī)矩不成方圓，本次《濟(jì)南市客運(yùn)出租汽車管理?xiàng)l例》的出臺，是首次以地方立法的形式，明確了網(wǎng)約車聚合平臺的監(jiān)管方式。如何解讀此次條例，可以從聚合平臺定位出發(fā)。
業(yè)界之所以對聚合平臺爭議不斷，核心就聚焦在平臺的屬性問題。 據(jù)《證券日報(bào)》報(bào)道，對于聚合型平臺的法理地位：第一種意見認(rèn)為應(yīng)將其看做一般的信息撮合者或居間服務(wù)者，沒有其他義務(wù)和責(zé)任；
第二種則認(rèn)為應(yīng)當(dāng)?shù)韧陔娚唐脚_，按照平臺企業(yè)的方式承擔(dān)義務(wù)，比如對接入的獨(dú)立網(wǎng)約車平臺公司的資質(zhì)審核及日常監(jiān)管等；
還有一種意見認(rèn)為，聚合型平臺公司本身就是承運(yùn)人，至少應(yīng)當(dāng)與接入的獨(dú)立平臺公司一樣，視其為“共同承運(yùn)人”。
出現(xiàn)三種不同的法理地位也就意味著監(jiān)管落地存在難度。實(shí)際上，在本次《條例》出臺之前，業(yè)界對此有一定的探討，例如去年年底實(shí)行的《成都市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車管理實(shí)施細(xì)則》：
其第二條，將網(wǎng)約車聚合平臺界定為“第三方信息服務(wù)平臺”，同時(shí)第十三條規(guī)定網(wǎng)約車平臺公司承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，第三方信息服務(wù)平臺按照《中華人民共和國電子商務(wù)法》等有關(guān)法律法規(guī)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。
不過該《細(xì)則》并未對聚合平臺的責(zé)任作出明確規(guī)定，這樣的情況如今有所改變，本次《條例》將聚合平臺和網(wǎng)約車平臺的責(zé)任進(jìn)行了明確規(guī)定。
《條例》第二十四條明確了聚合平臺定位為“為網(wǎng)約車經(jīng)營者與乘客提供信息中介、交易撮合服務(wù)的第三方網(wǎng)絡(luò)聚合平臺”，應(yīng)當(dāng)遵守法律和商業(yè)道德，公平參與市場競爭，保證網(wǎng)絡(luò)安全、穩(wěn)定運(yùn)行。
《條例》第二十二條和第二十三條，明確了網(wǎng)約車平臺的責(zé)任——客運(yùn)出租汽車經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)依法經(jīng)營，誠實(shí)守信，公平競爭，規(guī)范服務(wù)。
在具體責(zé)任劃分上，聚合平臺應(yīng)當(dāng)對接入的網(wǎng)約車經(jīng)營者進(jìn)行審核，未取得經(jīng)營許可的不得接入；而網(wǎng)約車經(jīng)營者承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，對網(wǎng)約車駕駛員和車輛資質(zhì)進(jìn)行審核。
這意味著，聚合平臺將主要對合作的網(wǎng)約車平臺資質(zhì)負(fù)責(zé)，后者對車輛與司機(jī)的資質(zhì)負(fù)責(zé)。也就是說，《條例》規(guī)定聚合平臺應(yīng)當(dāng)對接入的網(wǎng)約車經(jīng)營者進(jìn)行審核，未對“穿透式”審核司機(jī)、車輛作出要求。
“聚合平臺對于入駐的網(wǎng)約車平臺資質(zhì)以及司機(jī)、車輛信息進(jìn)行審核，地方性法規(guī)是可以作出要求的。濟(jì)南的條例采取了相對折中的思路，總體按照電子商務(wù)法的規(guī)定來處理?！?/p>
也有業(yè)內(nèi)人士分析稱：“各地對聚合監(jiān)管都是在探索階段，核心還在于交通部的最終定調(diào)，聚合平臺的法律定位是什么，具體需要履行什么樣的責(zé)任?！?nbsp;
譬如，日前，東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心聯(lián)合中國城市公共交通協(xié)會網(wǎng)約車分會、山西省網(wǎng)約車協(xié)會等行業(yè)組織，共同編制的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車信息聚合平臺運(yùn)營服務(wù)規(guī)范》，《規(guī)范》提出：
聚合平臺應(yīng)做好相關(guān)方運(yùn)營能力的評估，通過信息交互和三方認(rèn)證，做好安全與技術(shù)服務(wù)的兼容和支持，保障平臺入駐商具備駕駛員準(zhǔn)入資質(zhì)審核的能力，向入駐商旗下符合準(zhǔn)入條件的駕駛員及其車輛派單。
總體來看，對于聚合平臺而言，以后的監(jiān)管將更加有法可依。聚合打車平臺的草莽時(shí)代已去，監(jiān)管為平臺戴上緊箍咒。
03、寫在最后
現(xiàn)階段，中國網(wǎng)約車行業(yè)走過發(fā)展的第12個(gè)年頭，經(jīng)過近十年的高速發(fā)展，網(wǎng)約車行業(yè)保持快速增長的同時(shí)，也已成為民眾出行的主要選擇之一。
中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心（CNNIC）發(fā)布的第49次《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計(jì)報(bào)告》顯示，截至2021年12月，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模達(dá)4.53億，較2020年12月增長8733萬，占國內(nèi)網(wǎng)民總量的43.9%。
2022年，行業(yè)進(jìn)入穩(wěn)定期，“一超多強(qiáng)”的網(wǎng)約車市場競爭格局沒有發(fā)生變化，但同樣，隨著百度、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等出行企業(yè)在自動駕駛出租車領(lǐng)域展開布局，未知變量增多。
可以確定的是，無論聚合打車平臺還是網(wǎng)約車平臺，合規(guī)、安全化、探索行業(yè)良性健康發(fā)展趨勢是不會改變的，保障司乘人身與隱私安全、繼續(xù)精細(xì)化發(fā)展，為用戶提供貼心、個(gè)性化的服務(wù)才能增加競爭籌碼。
參考資料：
網(wǎng)約車觀察《12月1日起聚合平臺不得接入無證網(wǎng)約車平臺》
證券日報(bào)《網(wǎng)約車聚合平臺迎來第一部地方立法》
財(cái)經(jīng)e法《網(wǎng)約車聚合平臺存監(jiān)管空白，如何填補(bǔ)？》