文｜車市物語 崔東樹
今年5月23日，國務(wù)院常務(wù)會議正式公布了階段性減征部分乘用車購置稅600億元的決定。自上述政策正式實施后，中國乘用車市場的低迷態(tài)勢迅速被提振。據(jù)中國汽車流通協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示,截至11月10日，已執(zhí)行的購置稅減征金額已達到400億元,預(yù)計今年總體減稅金額將達到550億元-650億元，政策效果符合預(yù)期。
在此之前，中國汽車市場已經(jīng)實施過兩輪車輛購置稅減征政策，刺激效果均十分顯著。2009-2010年，在政策良性刺激下，中國汽車市場銷量正式超越美國，成為世界第一大市場；2015-2016年，第二次車輛購置稅減征政策的實施讓中國汽車市場達到了2420萬輛的銷量峰值。
放眼未來，中國乘用車市場所面臨的挑戰(zhàn)依然嚴峻。此前曾有不少汽車人擔(dān)心——隨著明年車輛購置稅減征政策退出，汽車市場是否會迎來新一輪低迷？
為此，以中國汽車流通協(xié)會為代表的相關(guān)機構(gòu)、專家，以及部分車企高管也在帶頭呼吁，希望車輛購置稅減征政策能以更加平穩(wěn)的形勢退出，增強對車市的正向刺激效果。
本期文章由全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹執(zhí)筆，從汽車市場銷量、全國消費結(jié)構(gòu)等層面剖析車輛購置稅減征政策對中國汽車產(chǎn)業(yè)的重要意義。
崔東樹認為，相對縮小燃油車與新能源車的政策優(yōu)惠力度，減緩傳統(tǒng)燃油車下行的壓力，有利于穩(wěn)定經(jīng)濟社會發(fā)展及行業(yè)的運行狀態(tài)。他建議，若想進一步有效拉動消費總量，應(yīng)以3年為期，引導(dǎo)購置稅減征政策平穩(wěn)退出。
一、
車輛購置稅減征政策對乘用車消費拉動效果很好今年10月份，社會消費品零售總額40271億元，同比下降0.5%。其中，汽車零售總額增長4%，除汽車以外的消費品零售額36575億元，下降0.9%。1—10月份，社會消費品零售總額360575億元，同比增長0.6%。其中，汽車零售總額增長0.8%，除汽車以外的消費品零售額323702億元，增長0.5%。
2018-2019年的汽車消費相對低迷，入門級消費依舊不足，中高端消費升級表現(xiàn)突出。2020年的汽車消費在年初受到春節(jié)疫情因素影響形成前低后高。2021年汽車對消費貢獻為正，形成前高后低走勢。2022年重復(fù)2020年年初的疫情下的波動走勢。
由于今年6月開始的車輛購置稅減征政策和2021年下半年基數(shù)偏低，2022年6-10月的汽車消費額增長10%左右，并拉動1-10月中國汽車消費增長0.8%，恢復(fù)正增長。即使受到近期疫情沖擊，但仍效果良好，預(yù)期全年將實現(xiàn)正增長。
二、居民收支失衡壓力下要鼓勵燃油車消費
近幾年我國居民收入增長相對平穩(wěn)，但高房貸下的消費支出增長相對放緩。尤其是我們看到收入中的經(jīng)營性收入占比大幅下降，而轉(zhuǎn)移性收入、中老年退休金等收入大幅增長，也是中國人口老齡化的特征所帶動的。在這個趨勢下，居民的支出消費日益謹慎，而我們的汽油消費將達到峰值的狀態(tài)，今年的汽油9000元/噸的超高油價未來不可持續(xù)。
預(yù)計未來汽油消費將面臨巨大的壓力，難以達到兩萬億的消費水平，這樣使我們整個消費的支撐力不足，建議明年應(yīng)該通過車輛購置稅減征政策，穩(wěn)定傳統(tǒng)燃油車消費，拉動汽車消費跟成品油消費額的相對穩(wěn)定增長。
1、 居民收入結(jié)構(gòu)變化
從本世紀初入世以來，中國居民收入不斷快速增長，到2021年已經(jīng)達到月均2927元，今年前三季度又達到3072元水平。其中高收入群體的占比在逐步提升，尤其是從2017年開始，高收入群體的表現(xiàn)日益的突出，2022年前三季度中位收入達到平均收入84%的低位水平，這體現(xiàn)出高收入群體對收入的拉動效果相對突出。
從收入結(jié)構(gòu)來看的話，工資性收入的占比顯現(xiàn)出相對穩(wěn)定甚至稍低的特征，主要下降點是經(jīng)營性收入，從2013年的18.8%，降到了現(xiàn)在的15.7%。經(jīng)營性收入在居民收入占比的大幅下降，體現(xiàn)出第三產(chǎn)業(yè)、小商小販等個體戶收入出現(xiàn)了明顯的下降。財產(chǎn)性收入在不斷增長之中，也就是說資本性的股股權(quán)投資，房產(chǎn)出租，還有其他資產(chǎn)增值收入在不斷增長。
與此同時我們看到轉(zhuǎn)移性的凈收入增長相對較快，這也體現(xiàn)了隨著老齡化趨勢，整個國家的轉(zhuǎn)移性支付增多，然后對這些失業(yè)或老年群體的退休金等支出在不斷增長，這樣使居民收入中的轉(zhuǎn)移性凈收入占比達到了18.7%的較高水平。
2、 居民支出謹慎
從居民收支結(jié)構(gòu)看，收入逐步增長，但支出占比持續(xù)下降，從2016年前的支出占收入72%下降到目前的65%，這也是因為人們消費更加謹慎，要支付高昂的房地產(chǎn)債務(wù)。
總體來看支出狀態(tài)，目前增長相對較為明顯的是醫(yī)療支出，另外就是居住的支出在較高的水平。同時，我們看到衣著支出出現(xiàn)了明顯的下降，而生活服務(wù)支出也在下降，教育支出在前兩年高增長之后，這兩年受到抑制占比下降，而交通出行和通訊的支出在不斷地下降之中。
3、汽車消費是穩(wěn)定經(jīng)濟的重要支撐
今年10月份，汽車消費品零售額3695億元，增長4%。1—10月份，汽車消費品零售額36873億元，同比恢復(fù)正增長。
目前看消費不旺的問題已經(jīng)有所改善，1-5月汽車消費負增長明顯，6-10月則出現(xiàn)高速正增長，未來汽車消費應(yīng)逐步回升，支撐總體消費增長。
今年成品油消費相對高價，這也是汽車消費的銷售額損失。在總體社會零售中，限額以上的商品零售表現(xiàn)較強，這也是近幾年首次扭轉(zhuǎn)，體現(xiàn)了成品油消費對總體大宗消費的良好促進效果。
2023年整體中國經(jīng)濟社會增長壓力仍然相對較大。尤其是美聯(lián)儲加息帶來的世界經(jīng)濟衰退，對2023年中國經(jīng)濟還將帶來較大影響。
從拉動經(jīng)濟的出口、內(nèi)需、投資三方面來看，由于出口面臨增長不可持續(xù)的壓力，預(yù)計明年出口的下行壓力會極為明顯。而投資方面，由于連年投資的較強持續(xù)推動，未來的增長的潛力有限。因此，內(nèi)需消費成為拉動經(jīng)濟的核心重點。
從全國社會消費的結(jié)構(gòu)分析看，衣食住行的消費增長潛力差異較大。目前衣食的消費總體處于比較平穩(wěn)的狀態(tài)。房地產(chǎn)相關(guān)的需求相對疲軟，相對家具、家電、建筑、裝潢等消費在今年已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的下行壓力。所以未來穩(wěn)定社會消費壓力大，最佳選擇是靠汽車消費拉動消費增長。
4、 燃油車市場低迷
2022年1-10月傳統(tǒng)燃油狹義乘用車銷量1388萬臺，較去年同期累計下滑2%；10月傳統(tǒng)燃油狹義乘用車銷量152萬臺，較去年同期下降6%，環(huán)比上月下降。傳統(tǒng)燃油車的走勢相對低迷，由于基數(shù)偏低，目前傳統(tǒng)車也在恢復(fù)增長中，但全年已經(jīng)低于2019年銷量較多。常規(guī)乘用車的持續(xù)下行帶來較大的市場壓力。
5、 成品油價與新能源銷量強相關(guān)
2020年以來中國新能源車市場爆發(fā)增長，這主要是新能源車的市場化轉(zhuǎn)型相對較強。
而在市場化的推動中補貼因素和高油價因素都起到重大作用，尤其是高油價的因素推動了新能源車高增長。從2020年下半年以來，隨著油價高漲，新能源車的需求不斷增長，在疫情的安全出行訴求之下，居民收入增長相對緩慢，而支出受到債務(wù)的壓力較大，所以大家選擇更多的是電動化低成本的出行，推動電動車消費快速發(fā)展。
6、 鼓勵傳統(tǒng)燃油車消費是穩(wěn)定消費的重點
根據(jù)過去幾年油價對比的走勢來看，2018年油價處于8240元的平均高位，而2019年和2020年油價在7000元左右的水平，新能源車也在2019年-2020年處于低迷。今年國內(nèi)汽油上升到9500元的高位，屬于歷史級超高水平。未來國際油價預(yù)計出現(xiàn)明顯的回落態(tài)勢，這樣會在一定程度上拉動乘用車消費，但同時也會給成品油的銷售額帶來一定的損失，未來我們成品油消費額可能又會回到2萬億元之下。車輛購置稅減征政策延續(xù)實施，促進汽油消費和汽車消費，穩(wěn)定總體消費大盤的意義重大。
三、乘用車碳達峰基本實現(xiàn)
中國汽油消費自2018年達到12644萬噸以來呈現(xiàn)高位波動，2020年跌至11620萬噸，2021年汽油消費低于2019年和2018年2-3%個百分點，2022年1-8月較2021年同期下降6.4%，根據(jù)汽車保有量發(fā)展趨勢和新能源增長態(tài)勢看，國內(nèi)汽油消費已經(jīng)達到峰值，也就是乘用車碳達峰已經(jīng)實現(xiàn)。未來應(yīng)該穩(wěn)定燃油車消費，實現(xiàn)汽柴油消費的相對均衡。
簡單測算單位用車保有量和私家車保有量以及出租網(wǎng)約車保有量，測算其平均油耗，隨著網(wǎng)約車的電動化加速推進，乘用車汽油車油耗持續(xù)下降，2021年已經(jīng)體現(xiàn)油耗低于2018年峰值的特征，未來的乘用車汽油油耗必然持續(xù)減少，乘用車油耗的峰值已過，碳達峰目標基本實現(xiàn)，后面就看電力的綠色低碳化的進程了。
乘用車的總體汽油消費已經(jīng)跨越峰值，未來逐步下降。由于乘用車基本是汽油車，柴油車基本退出，新能源電動車增長迅猛，今年乘用車新能源滲透率將達到28%，高油耗領(lǐng)域的出租網(wǎng)約車等基本電動化，因此估計乘用車碳達峰已經(jīng)實現(xiàn)。
目前由于油電差價大，新能源汽車具有明顯的成本優(yōu)勢，疊加國家能源結(jié)構(gòu)調(diào)整政策的助力，新能源汽車銷量猛增，替代燃油車的進程加快。預(yù)計2022年新能源車銷量在650萬輛左右，2023年可能突破840萬輛。2023年底，新能源汽車保有量突破2000萬輛，占汽車總量的7%，高油耗車型全面轉(zhuǎn)向電動化，汽油消費持續(xù)下降，汽油消費達峰已經(jīng)實現(xiàn)，未來汽油消費量無法超越1.2億噸，剩余汽油只能加大出口。
目前中國乘用車碳達峰或已經(jīng)提前完成，重卡代表的柴油車的碳達峰隨著房地產(chǎn)回落也將達峰。因此中國汽車交通領(lǐng)域碳達峰已經(jīng)勝利在望。
四、燃油車車購稅退出模式
自2002年車市爆發(fā)以來，中國汽車消費有2009年和2015年兩次車購稅拉動的消費增長特征。尤其是2009年到2010年，車輛購置稅減征政策對消費拉動比較明顯：2009年減征5%，2010年減征2.5%，形成連續(xù)兩年對車市強大的拉動，使中國車市超越美國成為世界第一大市場。
而2015年10月開始，我們推動了第二輪車輛購置稅減征政策，從2015年10月1日到2016年底實施了減按5%征收的車輛購置稅政策，2017年實施的減征2.5%的車輛購置稅政策，總體來看對車市拉動達到了極好的效果，也使我們車市達到了2420萬的近期乘用車銷量峰值。這兩次車輛購置稅減征政策對車市促進巨大。
前兩次的車輛購置稅減征政策都實施了兩年以上，本輪車輛購置稅減征政策實際上有多種選擇——是按照2009-2010年的方式，還是2015-2017年的方式。目前車輛購置稅減征政策的起始時間點是從今年6月份啟動，可以選擇實施一年半或兩年半的時間跨度。
由此也形成了三種車輛購置稅減征政策的退出方式：第一種方式是2023年依舊實施減按5%征收的政策，2024年實施減按2.5%征收的政策；第二個方案是2023年上半年實施車購稅減按5%征收，2023年下半年實施減按2.5%征收的政策，實現(xiàn)平穩(wěn)過渡；第三個方案是2023年全面實施減按2.5%征收的政策。
我們認為這三個方案各有各的利弊，從目前的實際情況來看，由于傳統(tǒng)燃油車消費呈現(xiàn)持續(xù)下行的態(tài)勢，需要政策的持續(xù)支持，相對縮小燃油車與新能源車的政策優(yōu)惠力度，減緩傳統(tǒng)燃油車下行壓力，這對穩(wěn)定經(jīng)濟社會發(fā)展跟行業(yè)的運行狀態(tài)都有比較好的促進作用
相比新能源車基本不征針對性稅收，燃油車即使減稅依然能貢獻稅收，且后續(xù)的用車環(huán)節(jié)產(chǎn)生的稅收金額依舊巨大，這對于疫情困擾下壓力頗大的國家財政很有助益。
根據(jù)目前車市碳達峰和新能源發(fā)展現(xiàn)狀，我們認為按照2015-2017年的特征運行的拉動效果比較突出，能為社會消費總量實現(xiàn)有效的拉動。建議以3年為期，引導(dǎo)購置稅減征政策平穩(wěn)退出，即2023年依舊實施減按5%征收、2024年實施減按2.5%征收、2025年恢復(fù)購置稅征收的政策。