文|BT商業(yè)科技
北京時間11月30日美股盤前，小鵬汽車公布了2022財年三季度財報。和此前公布財報的蔚來相比，小鵬的成績單并沒有太多過人之處：營收同比保持增長，但環(huán)比出現下降;虧損較去年同期繼續(xù)放大，仍徘徊在高位;引以為豪的交付量也較巔峰時期明顯退步，把冠軍寶座拱手讓給哪吒。
然而，財報公布后資本市場的反應卻出奇興奮。30日美股開盤后，小鵬股價一度暴漲近50%，整個中概股汽車板塊也全線走高，蔚來、理想紛紛跟漲。12月1日港股開盤后市場狂熱情緒得到延續(xù)，小鵬股價高開14.86%，盤中最高漲逾27%。
當然，小鵬股價暴漲離不開大盤的推動。受國內眾多省市優(yōu)化疫情防控措施影響，市場樂觀情緒得到提振，A、港股最近兩個交易日節(jié)節(jié)走高，也帶動在美上市中概股集體飆升，“蔚小理”等新能源車車企是主要受益者之一。
但仔細翻看小鵬三季度財報以及造車新勢力的近期表現，最糟糕的日子或許是過去，未來的挑戰(zhàn)還是不會少。
矛盾的小鵬：收入跌了，股價漲了
造車新勢力的財報，最引人關注的無非兩項指標：虧損、交付量。虧損額的大小，直接反映了營收、成本等一系列數據的變化。而交付量，更關系到車企的市場份額以及未來增長預期。
那么三季度，小鵬這兩項核心指標表現如何?客觀地說，憂多于喜。
首先看營收和虧損的情況。
三季度財報顯示，小鵬該季度總收入68.23億元，同比增長19%，四季度營收指引為48-51億元;三季度歸屬上市股東凈虧損則錄得23.76億元，同比放大了48.97%。
從歷史數據來看，自從去年四季度觸及巔峰之后，小鵬營收增速已錄得三連跌。今年前兩個季度，小鵬營收分別錄得74.55億和74.36億，對應的同比增幅為152.63%和97.71%，而在去年四季度，其增速可是高達200.11%。
從營收結構來看，三季度達到汽車銷售收入62.4億元，占比超過九成。不過服務及其他收入也有驚喜，收入同比激增124%，占比正在緩慢回升。
當然，更糟糕的是小鵬過去五個季度的凈虧損一直在放大，今年前三個季度的凈虧損累計已經超過78億元。此外，三季度經營凈虧損也錄得21.77億元，虧損額較去年同期的18億元有所放大。
虧損放大，自然和成本增長密切相關。數據顯示，小鵬三季度研發(fā)、銷售、行政費用全面上升，上游電池等零部件價格飆升同樣給其帶來了沉重壓力。其中漲幅最高的銷售及行政費用錄得16.3億元，同比增長26%。
不過在這一堆令人失望的數據中，價值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)也發(fā)現了一些亮點。
首先是虧損速度在放慢。去年四季度至今年二季度，小鵬凈虧損分別放大了63.53%、116.14%和126.03%。相比之下，三季度的虧損增幅已經是近期最低的了。
其次，經營利潤率、整車銷售毛利率等數據也超過市場預期，表明小鵬在努力改善成本結構，提高銷售利潤。數據顯示，三季度小鵬汽車銷售毛利率為11.6%，高于市場預期的10.1%和二季度的9.1%。
整車銷售毛利的提升，主要得益于汽車銷售均價上漲，尤其是低價車型占比的下滑。根據財報數據，三季度小鵬整車ASP為21.1萬，創(chuàng)近四個季度新高，環(huán)比提升0.95萬元。
再來看交付量的情況。
小鵬汽車三季度共交付了29570輛汽車，同比去年三季度的25666輛略有提升，但無法扭轉環(huán)比連續(xù)三個季度下滑的頹勢。歷史數據顯示，去年四季度至今年二季度，小鵬交付量分別為41751輛、34561輛和34422輛，出現三連跌。
從各車型交付情況來看，9月上市的小鵬G9產能仍在艱難爬坡，老車型P5和P7撐起大半壁江山。其中，小鵬P7三季度共交付16776輛，是交付量最高的車型;小鵬P5和G3則分別交付了8703輛和3907輛。環(huán)比今年二季度，只有P7交付量出現增長，G3則幾乎較上一季度的7581輛腰斬。
對于四季度交付預期，小鵬也沒有太過樂觀。根據業(yè)績指引，小鵬預計四季度交付量將在20000-21000輛之間，遠低于三季度和去年四季度的水平。不過最新公布的數據顯示，小鵬11月交付量達到5811輛，環(huán)比增長14%，算是給市場打了一劑強心針。
在這幾款車型中，小鵬G9的前景無疑最令人關注，也寄托著小鵬重返王座的希望。
值得欣喜的是，小鵬G9需求正在改善。11月，小鵬G9交付量達到1546輛，環(huán)比暴漲148%。在鬧出上市初那一系列風波之后，小鵬G9目前積壓訂單超過1萬輛，若能如期交付極大拉升小鵬四季度總交付量及整車ASP。
這樣一來，產能就成為小鵬當前最關注的事情。
提高交付量，小鵬要做好兩件事
提高交付量是造車新勢力當前第一要務，小鵬自然也不例外。何小鵬在財報電話會上強調，小鵬汽車的需求不成問題，新車型G9也已經得到市場肯定。
“我們有信心，小鵬G9會成為30萬以上純電SUV細分市場的前三名，并在明后兩年逐步縮小和前兩名的差距。”
接下來唯一的問題，只有產能。
在價值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)看來，小鵬想解決產能不足的問題，就要解決兩個癥結：一是工廠的運行效率，二是上游原材料、半導體供應狀況。
眾所周知，小鵬是造車新勢力中最早自建生產線的車企。目前，小鵬在肇慶、廣州、武漢擁有三個生產基地，還有位于鄭州的海馬小鵬智能工廠。然而，這幾個自建工廠還沒能全部發(fā)揮魔力。
其中，原計劃今年8月投產、年產量能達到10萬輛的廣州工廠受到各種客觀因素的制約。據媒體爆料，小鵬已將廣州工廠全面投產的時間推遲到2022年底。至于武漢工廠則在去年4月簽約動工，預計2023年投產。作為全新一代智能制造基地，小鵬武漢工廠將引進下一代智能汽車平臺，規(guī)劃年產能10萬輛，產線全負荷運行的產能峰值預計能達到15-20萬輛。
遠水救不了近火，小鵬短期的生產還得靠鄭州、肇慶這兩家工廠。從三季度各車型交付數據中就能看出，問題可能就出在這鄭州這家主力工廠身上。
在2018年和海馬汽車建立的鄭州智能工廠是小鵬首條生產線，也是唯一一條代工生產線，主要負責小鵬G3的生產。三季度小鵬G3交付量銳減，相信和鄭州工廠因疫情停擺脫不了關系。
類似的情況，在去年7月鄭州暴雨時期已經上演過一次。去年7月21日，鄭州的海馬小鵬智能工廠因為斷水斷電而被迫停擺，對小鵬G3該季度交付量產生了明顯影響。
受這些客觀因素影響較小的肇慶工廠，可謂承載著全村的希望?？紤]到新工廠投建周期過長，小鵬也努力擴充肇慶工廠的產能，并提高智能化水平及運行效率。
和2020年5月投產時相比，肇慶工廠的年產能已經翻了不止一倍，巔峰產能達到500-700輛/日。去年8月，小鵬肇慶工廠的二期項目也宣布動工，將按照工業(yè)4.0標準打造覆蓋整條生產線的物聯網、監(jiān)控系統(tǒng)，對肇慶工廠的生產線進行數智化升級。
等到廣州、武漢工廠全面投產之后，小鵬的交付水平如無意外將有大幅提升。熬過最難熬的2022年，或許真的能等到曙光。
然而，有關供應鏈的問題小鵬等造車新勢力目前還顯得有些被動，沒有太好的解決辦法。
運聯智庫的統(tǒng)計顯示，國內汽車產業(yè)鏈呈高度集中化，大量企業(yè)分布在幾個核心區(qū)域，長三角和珠三角又是重中之重。小鵬總部位于廣州，一級供應商大多分布在珠三角地區(qū)，11月以來廣州、深圳等地嚴峻的防疫形勢對其帶來了許多考驗。
此外，芯片和電池這兩項最重要，供應也最緊張的零部件，是所有造車新勢力的命門。今年一季度小鵬P5多次延長交付，就是受到電池供應不足的影響。為了解決供應問題，以及壓低采購成本，不少造車新勢力和傳統(tǒng)車企都將觸角伸向了自研芯片和自研電池領域。
供應鏈向來不夠穩(wěn)健的小鵬，會不會跟上這股潮流?
兩難選擇：供應鏈和研發(fā)，誰更重要?
有關小鵬自研電池業(yè)務的消息不少，可惜并沒有多少實際進展。
11月16日，小鵬斥資50億元在廣州成立鵬博汽車科技有限公司，經營范圍包括工程和技術研究、汽車零部件及配件生產和電池制造。隨后有媒體爆料稱小鵬已搭建了100人左右的電池研發(fā)團隊，并且和多家上游供應商有過溝通。到了月底，更有消息稱小鵬挖來了前寶馬高級電池工程師仲亮擔任電池技術高級總監(jiān)，負責自研電池項目。
然而，小鵬很快便針對自研電池的傳聞進行了辟謠。11月28日，小鵬方面公開表示沒有自研電池計劃，公司目前堅定聚焦在汽車主業(yè)，努力控制成本并提高運營效率。不過小鵬沒有否認仲亮加盟的消息，并表示后者一直專注于和各大電池供應商的對接工作。
價值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)就認為，雖然不少造車新勢力有意加入自研電池隊伍，但并不意味著小鵬要跟進。說到底，動力電池研發(fā)、生產也是一項重資產運營項目，肯定會加重車企負擔，對于尚處于虧損狀態(tài)的小鵬來說不一定是好事。
寧德時代和國軒高科都曾表示，動力電池80%的生產成本來自原材料，尤其是正負極材料、隔膜和電池箱體等。由于涉及到采購規(guī)模的問題，單個車企的采購成本肯定要高于動力電池企業(yè)，且很難短時間內建立穩(wěn)定的上游供應鏈。從產出回報的角度講，小鵬暫不摻和自研電池業(yè)務，未嘗不是一種理性的選擇。
事實上，前段時間的一系列組織架構調整，也能看出小鵬的戰(zhàn)略側重點。
何小鵬日前接受采訪時曾表示，他本人將降低對生態(tài)布局的參與度，聚焦在產品研發(fā)和規(guī)劃工作上，并繼續(xù)推動小鵬組織架構的升級變革。此外，小鵬聯合創(chuàng)始人、CEO夏珩也將工作重心轉移到產品端。換句話說，小鵬下一階段的重點工作仍將放在產品研發(fā)上，何小鵬和夏珩都會深度參與其中。
論研發(fā)投入，小鵬橫向對比蔚來、理想兩個老冤家，甚至比亞迪和特斯拉都毫不遜色。財報顯示，上一財年小鵬研發(fā)總支出為41.14億元，營收占比19.6%。對比之下，蔚來和理想的研發(fā)費用率分別為12.7%和12.2%，特斯拉更是只有4.8%。
此外，截止去年年底小鵬研發(fā)人員數量達到5271人，也高于蔚來的4809人和理想的3415人，占總員工的比例則達到37.71%。雖然這幾家車企的營收規(guī)模存在差異，特斯拉實際研發(fā)投入遠高于“蔚小理”，但我們至少能從研發(fā)費用率中看到小鵬的誠意。
何小鵬在財報電話會上多次談到戰(zhàn)略定位和智能駕駛等關鍵詞，旨在強化小鵬的技術標簽。如無意外，在未來，小鵬的研發(fā)仍將聚焦在引擎、整車平臺和智能平臺等領域，靠技術吸引用戶關注。何小鵬同時透露，小鵬將在明年一季度陸續(xù)上線三款新車型。
在供應鏈和研發(fā)之間，小鵬似乎選好了優(yōu)先項。只希望，這次選擇能帶來預期的結果。
寫在最后
雖然近兩個交易日小鵬股價一飛沖天，但你永遠猜不準資本的心思，也不知道市場會不會在下一分鐘風云變色。
要知道，11月22日摩根大通剛剛宣布減持783.52萬股小鵬股份，套現2.2億港元。自11月以來，摩根大通已經兩次減持小鵬，共套現約5.7億港元。而在另外幾家大行的研報和評級中，小鵬這段時間也是備受冷遇。
如今市場情緒發(fā)生三百六十度大轉彎，投資者在高興之余，也需要保持謹慎。畢竟資本的態(tài)度隨時會變，波動巨大的股價不能證明小鵬已經走出寒冬，業(yè)績才是硬指標。
對于小鵬來說，提高交付量肯定是當前第一要務。著眼未來，是改善供應鏈、壓縮成本，還是繼續(xù)研發(fā)新車型、進軍高端市場以求提高收入，確實是一道艱難的選擇題。不過既然已經作出了選擇，那就只能下定決心沿著這條路走下去。