文|談擎說AI 鄭開車

近日，沃爾沃汽車發(fā)布了一份“重量級”公告。

為了實現(xiàn)2030年全面電動化的目標(biāo)，將把其在Aurobay的33%股份剝離給吉利控股。公告指出，此次撤資使沃爾沃汽車成為“第一家完全退出內(nèi)燃機開發(fā)和制造的汽車制造商”。

或許不少人跟我一樣被這條消息震驚到了——徹底剝離內(nèi)燃機業(yè)務(wù)后，燃油版的沃爾沃很快要成為絕版了嗎？

沃爾沃的這條公告很容易讓人想起今年3月停產(chǎn)燃油車的比亞迪。比亞迪在宣布“斷油”后，僅憑新能源車型，銷量方面取得突飛猛進的增長。現(xiàn)在比亞迪和特斯拉在新能源領(lǐng)域已經(jīng)分別占據(jù)了中端和高端兩個價位區(qū)間，其他車企都在吃力追趕他們的步伐。

現(xiàn)在，“其他車企”里面又跳出一個讓人刮目相看的沃爾沃，剩下的傳統(tǒng)車企還坐得住嗎？在新能源轉(zhuǎn)型的完成度方面，沃爾沃和比亞迪相比，真的只有前后8個月的差距嗎？

沃爾沃作為二線豪車中的代表品牌，其面臨的困境又反映出豪車市場格局正在發(fā)生怎樣的變化？讓我們一探究竟。

沃爾沃剝離內(nèi)燃機的“面子”和“里子”

需要注意的是，沃爾沃剝離內(nèi)燃機業(yè)務(wù)，并不是要像比亞迪一樣停止生產(chǎn)燃油車。據(jù)沃爾沃汽車官方表示，“業(yè)務(wù)剝離所得款項將用于公司電氣化轉(zhuǎn)型?！?/p>

從沃爾沃的產(chǎn)業(yè)鏈體系來看，自從被吉利收購之后，沃爾沃其實已經(jīng)成為了吉利產(chǎn)業(yè)鏈的組成部分。由于吉利的整體集團體系龐大，而且沃爾沃也有著屬于自己的集團化體系優(yōu)勢，自然可借助吉利的力量來推動自己的發(fā)展。

所以沃爾沃并沒有真正像比亞迪一樣“斷油”，雖然自己無需再關(guān)心內(nèi)燃機，但是只要吉利沒有完全退出內(nèi)燃機業(yè)務(wù)，沃爾沃依然可以分享到體系內(nèi)的內(nèi)燃機技術(shù)。

所以沃爾沃明明離不開內(nèi)燃機，卻硬要亮出轉(zhuǎn)型的決心，這波操作頗有點“口嫌體誠”的嫌疑。

值得一提的是，在宣布將剝離內(nèi)燃機業(yè)務(wù)后的第二天，沃爾沃在瑞典發(fā)布了純電旗艦SUV沃爾沃EX 90，相較于寶馬iX、奔馳EQ以及奧迪E-torn等豪華純電車型來說，沃爾沃EX90姍姍來遲，所以拿“偽斷油”的豪言壯語做鋪墊，為遲到的純電新產(chǎn)品造勢，也是應(yīng)有之意。

從營銷的角度而言，這招或許有用，但其實算不上高級。

要知道，在2019年，沃爾沃就已經(jīng)“首次宣布”徹底剝離燃油發(fā)動機資產(chǎn)，打算轉(zhuǎn)變?yōu)閷Ｗ㈤_發(fā)純電動高端汽車的品牌。但直到2021年10月上市，剝離燃油發(fā)動機的工作才得以落實。

所以為了發(fā)布新車，又一次拿剝離內(nèi)燃機說事，頗有些“炒剩飯”的意味，可能有助于扭轉(zhuǎn)市場對沃爾沃新能源車型落后的認(rèn)知，但其新能源轉(zhuǎn)型落后確實是事實。

事實上，大眾、奧迪、豐田等老牌車企都宣布了退出燃油車市場的時間點，他們也看到了燃油車被混動和純電取代的趨勢。但落實到首批試水的新能源車型上，不少都是拿油改電的車來湊個數(shù)，和Model Y、理想ONE等車型放在一起，根本不像是同一物種，自然也不具備爆款的潛質(zhì)。

比如2019年沃爾沃推出的首款電動汽車XC40 Recharger，基于燃油車型平臺研發(fā)，雖然靠著“VOLVO”的logo賣出了一部分，給沃爾沃貢獻了一些新能源車型的銷量，但更多的沃爾沃用戶還是更愿意入手燃油款。

從銷量來看，在今年10月份，沃爾沃在全球共計銷售了19997臺新能源汽車，占總銷量的36.8%。其中，純電動車型的銷量為8148臺。和去年相比，這個成績有了明顯的提升，但新能源市場已經(jīng)來到快速上升期，外力作用不小，其實不值得吹噓。

特別需要注意的是，沃爾沃大部分新能源產(chǎn)品都銷往了歐洲和美國（占新能源10月總銷量84%），情懷仍是不容忽視的賣點。而在新能源品牌扎堆的中國市場，沃爾沃新能源的市場表現(xiàn)在倒退，今年10月份僅在中國銷售了917臺新能源汽車，同比下降了25%。

從財報來看，根據(jù)沃爾沃汽車公布的2022年第三季度業(yè)績，Q3營收為793億瑞典克朗，同比增加30%。營業(yè)利潤為21億瑞典克朗，同比下降了38%。凈利潤7億瑞典克朗，比2021年同期的23億瑞典克朗下降了71%。

利潤下跌有外部原因，但不能忽視的是，傳統(tǒng)車企的技術(shù)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢在智能化趨勢的沖擊下，市值已經(jīng)不那么值錢了。

看來沃爾沃真的要加快電動化的節(jié)奏了，畢竟中國豪車市場占到全世界大約三分之一的份額，每一個有野心的汽車品牌都不愿失去中國市場。

面對豪車市場擠兌，二線豪華能夠向上突圍嗎？

從細(xì)分市場的總體趨勢來看，豪車市場最近幾年總體處于上升期。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，自2019年至今，30萬以上汽車銷量大體上都在穩(wěn)步增長的趨勢中。2019-2021年，30萬以上豪車市場份額占比依次為7.8%、9.5%、10.5%，2022年，這個趨勢依然在延續(xù)，1-10月的份額占比為12.0%。

從宏觀數(shù)據(jù)來看，豪車市場的確是越來越景氣了。但豪車市場之前被蔚來、特斯拉等新勢力品牌蠶食，現(xiàn)在問界、極氪等高端新能源品牌的銷量不容小覷，傳統(tǒng)豪車品牌中處于弱勢的二線豪華們，面臨著多重危機。

其一，一線豪華品牌的擠兌下，豪車市場被入侵的壓力轉(zhuǎn)移到弱勢的二線豪華品牌。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，奔馳、寶馬、奧迪的市場份額分別為24.3%、24.2%、20.0%，而在2022年1-9月，三家的占比分別為25.8%、25.8%、19.1%。奧迪市場份額略有下降，奔馳和寶馬的份額都上升了。

再看二線豪華品牌，雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃在2020年的市場份額分別為7.9%、7.2%、5.7%，而在2022年1-9月，三家的占比分別為6.6%、5.9%、5.6%。

這幾家本來是二線豪華中的佼佼者，但是其市場份額都在下降。換言之，豪車的市場份額正在向頭部車企集中，豪車的細(xì)分市場不好做了。

不過換個角度看，這其實也意味著豪車品牌的座次可能會重新排列，沃爾沃們要向頭部靠近，就要向更高端的市場發(fā)起進攻，從而進一步提升品牌力。

然而，沃爾沃們品牌向上的路其實也談不上多么明朗。

由于新能源車型在國內(nèi)銷量下滑，沃爾沃一方面把品牌高端化的希望寄托在極星品牌上，但從目前的市場反饋來看，極星還是一個付不起的阿斗。

原來想把極星2作為走量的入門級豪華車型，但是發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品力太弱，最近又發(fā)布了售價88萬元的豪華高性能SUV極星3來對標(biāo)保時捷。這樣以來，極星的產(chǎn)品序列給人感覺就有些混亂了，在銷量和品牌逼格上，極星正面臨著兩難抉擇。

另一方面，沃爾沃自身品牌向上的計劃也在推進。宣布剝離內(nèi)燃機業(yè)務(wù)后，第二天推出一款價格約60萬人民幣的EX90，這款車基于全新的SPA2新平臺打造，但是要在2024年才能上市開售。屆時這部分市場可能涌現(xiàn)出更多品牌，懸念也更多。

事實上，相比新勢力們在智能泊車、城市輔助駕駛等技術(shù)領(lǐng)域?qū)で笸黄?，沃爾沃對新能源和智能化的布局似乎不夠聚焦。?jù)天眼查APP顯示，沃爾沃汽車（亞太）投資控股有限公司的媒體印象標(biāo)簽中，最強相關(guān)的居然是疫苗研發(fā)、臨床救治研究，而非智能座艙或自動駕駛。

其二，更多的自主新能源品牌在高端市場的銷量上揚，在豪車市場本來競爭力就不是很強，現(xiàn)在首當(dāng)其沖要面對“新貴”們的挑戰(zhàn)。

據(jù)各家車企官方的數(shù)據(jù)，AITO問界系列10月交付量12018輛，極氪10月交付了10119臺新車，平均訂單金額超過33.6萬元。

再看更早在高端車市場發(fā)力的新勢力們，其銷量表現(xiàn)依然穩(wěn)定，理想汽車10月交付10052輛，且大部分銷量由定位更高的理想L9貢獻。蔚來售出10059輛，穩(wěn)定在1萬出頭。

先發(fā)新勢力和傳統(tǒng)車企旗下的新勢力品牌在供應(yīng)鏈的加持下，已經(jīng)成為豪車市場中難以忽視的存在。長遠來看，將來還會有集度、小米等品牌加入，豪車市場的玩家名單越來越廠了。

在這種形勢下，二線豪華品牌根本沒有退路，但囿于軟件自研能力的短板，想要做出差異化，也不太容易。更難受的是，傳統(tǒng)豪車品牌普遍優(yōu)秀的機械素質(zhì)已無法挽尊。

比如智己很早就將“駕控”作為品牌的標(biāo)簽，近期AKC后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)短缺，智己汽車聯(lián)席CEO劉濤表示不會因為銷量問題而妥協(xié)，甚至喊出“死磕駕控”的口號，誓要將產(chǎn)品定位和駕控標(biāo)簽死死綁定。

另一家最近銷量快速攀升的極氪，也是主打操控，在糅合了傳統(tǒng)機械素質(zhì)的優(yōu)勢和電機電控技術(shù)后，極氪001甚至創(chuàng)造了電動汽車漂移速度最快和繞樁速度最快兩項吉尼斯世界紀(jì)錄。

不難發(fā)現(xiàn)，極氪、智己等后發(fā)新能源品牌沒有特斯拉、蔚小理們自研技術(shù)的積累，而是需要依賴供應(yīng)商，正面對標(biāo)特斯拉和蔚小理反而難以凸顯產(chǎn)品的差異化優(yōu)勢，索性避其鋒芒，將BBA的新能源車型視為競對，尋求一種奧特曼打小怪獸的幸福感。

沒想到，智己、極氪們師法其上得乎其中，雖然暫時還不能對BBA造成實質(zhì)性傷害，但在他們和BBA們的夾擊下，還在“吃老本”的二線豪華們卻有些相形見絀了。

對二線豪華品牌們來說，以前靠“小而美”偏安一隅，但是現(xiàn)在，真的到了需要主動迎合新能源和智能化大勢的時候。

時代不會辜負(fù)一個順應(yīng)潮流的車企，希望沃爾沃們能夠盡快彰顯新的活力。