文|科技新知
新能源汽車的“電動(dòng)爹”稱號(hào)再度被坐實(shí)。
近日，一張極氪001的備件價(jià)格表引發(fā)了消費(fèi)者的擔(dān)憂。表中信息所示，購置30萬的新能源汽車，倘若換個(gè)100kWh的電池，要花費(fèi)接近20萬元。
按照當(dāng)前國家推薦的乘用車動(dòng)力電池8年或殘值80%的更換標(biāo)準(zhǔn)估算，即使能靠電池回收販子500元每kWh殘余電量的價(jià)格來稍微“回血”。但總體算下來，給極氪001換個(gè)電池仍然至少需要16萬。
另一邊，這些退換下來的廢舊電池，不僅有著市場價(jià)值，而且還在被瘋搶。據(jù)《證券時(shí)報(bào)》消息，“去年廢舊磷酸鐵鋰電池才3000多元一噸，現(xiàn)在市場價(jià)已經(jīng)到了3萬多元，短短一年多時(shí)間漲了10倍?！?/p>
與之相印證的是，近年來動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的核心企業(yè)，紛紛參與下場布局動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)。無論是寶馬、比亞迪、特斯拉這樣的整車企業(yè)，還是包括寧德時(shí)代、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、格林美等在內(nèi)的電池制造相關(guān)企業(yè)，都在其列。
一方面，國內(nèi)市場2016-2017年期間生產(chǎn)的動(dòng)力電池，即將迎來退役潮。另一方面是巨頭們爭搶布局的現(xiàn)狀，動(dòng)力電池回收何以成為鋰電行業(yè)的下一個(gè)焦點(diǎn)？
收廢品生意的B面
巨頭爭相涉足電池回收的核心原因，是行業(yè)空間足夠大。
根據(jù)過去幾年動(dòng)力電池裝機(jī)量和5-8年的平均使用年限，假設(shè)電池從第5年開始逐漸退役，退役量分別為10%、40%、30%、20%的比例，預(yù)計(jì)2030年我國動(dòng)力電池總退役量將達(dá)到380.3GWh。據(jù)天風(fēng)證券對(duì)行業(yè)的測算得出，2030年電池回收市場空間有望達(dá)到1048.9億元。
即將突破千億的電池回收行業(yè)，技術(shù)落地思路分為再生利用和梯次利用兩個(gè)路徑。
梯次利用的目標(biāo)市場包括低速電動(dòng)車、儲(chǔ)能等領(lǐng)域?？梢詫㈦姵貞?yīng)用于容量要求不高的低速電動(dòng)車（老頭樂、兩輪電動(dòng)車等）、儲(chǔ)能電站等領(lǐng)域。不過目前梯次利用在我國尚不能實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，商業(yè)化案例較少，落地項(xiàng)目大多處于試點(diǎn)階段。
再生利用則是提取電池包含的鋰、鎳、鈷，這些有價(jià)值的金屬元素，實(shí)現(xiàn)資源循環(huán)。磷酸鐵鋰電池由于循環(huán)壽命長、安全性較高，適合先梯次利用后回收再生。三元電池由于循環(huán)壽命短，富含有價(jià)金屬，適合直接進(jìn)行再生利用。
根據(jù)GGII數(shù)據(jù)顯示，2021年中國實(shí)際回收廢舊鋰電池共29.9萬噸，占鋰電池報(bào)廢總量的比例為49.5%。其中，退役動(dòng)力電池回收量25.1萬噸，占市場廢舊鋰電池回收總量的83.95%（動(dòng)力電池廠極片按動(dòng)力電池量折算）。
當(dāng)前電池再生利用賽道的主要玩家，分為第三方回收廠、車企和電池廠。三方背后代表的利益不同，涉及產(chǎn)業(yè)鏈的深淺也不同。
首先，第三方回收廠的商業(yè)模式最為簡潔，就是俗稱的“收廢品”。它們從各種渠道收取電池，并進(jìn)行再生處理，最后出售材料，代表公司為格林美、天奇股份等。
以格林美為例，公司主要商業(yè)模式是將電池拆解之后，回收出原材料再賣給電池廠。第三方回收公司的成本主要來源于鋰電池內(nèi)部材料的價(jià)格。
在三元電池上，公司回收成本當(dāng)前約為鎳和鈷的140%-150%，鋰元素暫不單獨(dú)定價(jià)。在磷酸鐵鋰電池中，由于其他元素不值錢，一般采用80%鋰元素的價(jià)格回收。
通過其中的價(jià)差，第三方回收公司只能掙個(gè)辛苦錢。技術(shù)實(shí)力強(qiáng)的公司，可將提取元素加工成為三元前驅(qū)體，從而實(shí)現(xiàn)增利。以格林美為例，2022年中報(bào)顯示整體毛利為15.52%，而三元前驅(qū)體業(yè)務(wù)毛利為18.01%。通過對(duì)回收材料進(jìn)一步精細(xì)加工，公司可以賺取比單純賣“原材料粉”更高的收益。
但回收技術(shù)實(shí)力再強(qiáng)，格林美也只是一個(gè)“全國連鎖廢品回收站”的角色。由于第三方回收廠在鋰電產(chǎn)業(yè)話語權(quán)較低，普遍存在回收渠道困難的問題。
行業(yè)內(nèi)有類似天奇股份綁定電池廠、車企、報(bào)廢車回收廠、換電公司、汽車維修廠、4S店、京東科技等，共同搭建廢舊電池“互聯(lián)網(wǎng)+”的回收模式，以此來保住上游來源渠道。然而，該解決方案仍未擺脫東一榔頭、西一棒槌，四處歸集的困擾。
其次，動(dòng)力電池廠商通過卡位“回收處理”，可以提高原料的上游議價(jià)能力，降低電池生產(chǎn)成本。
電池廠做電池回收的好處其一就是省錢。電池廠在新產(chǎn)線產(chǎn)能爬坡的過程中，良率會(huì)經(jīng)歷60-70%逐漸爬升到90-95%的區(qū)間，這中間會(huì)持續(xù)產(chǎn)生B（不合格品）品。
電池回收可以自行解決電池廠商的B品問題。如果不能有效回收，就只能像孚能科技一樣出貨給“廢品回收站”，由第三方來低價(jià)承接，對(duì)盈利造成影響。在2022上半年，孚能科技計(jì)提了1.7億元的存貨，而排除其他影響之后其當(dāng)期歸母凈利一共才2.3-2.4億。
電池廠參與電池回收，不僅能夠減少“賣廢品”的損失，甚至還能掙錢。例如寧德時(shí)代通過控股邦普，切入了鋰電原材料賽道，實(shí)現(xiàn)了電池制造到回收的良性循環(huán)。
2021年財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代鋰電池材料業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收154.57億元，同比增長350.74%，收入占比為11.86%，成為其第二大業(yè)務(wù)。2022年半年報(bào)顯示，寧德時(shí)代的鋰電材料收入為136.7億元，占總營收12%。
這里的鋰電池材料業(yè)務(wù)，主要指廢舊電池回收利用，回收材料深加工后，生產(chǎn)出動(dòng)力電池所需的三元前驅(qū)體。該業(yè)務(wù)毛利比主營的動(dòng)力電池系統(tǒng)還要高。
此外，電池廠商還可以通過與車企協(xié)議收取動(dòng)力電池，采取“以舊換新”的模式進(jìn)一步鎖定未來電池銷量，可謂是雙贏。
最后，車企雖不直接參與回收材料環(huán)節(jié)，但可以背靠銷售渠道的優(yōu)勢，“躺著賺錢”。
由于整車制造商擁有大量汽車銷售網(wǎng)點(diǎn)（4S店），車企可以通過廣闊的渠道直接觸達(dá)車主，并利用前期鋪設(shè)的物流系統(tǒng)將電池逆向運(yùn)達(dá)，而不用支付額外的成本。
在工信部公布的1.5萬個(gè)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)信息中，車企的網(wǎng)點(diǎn)占比95%以上。雖然車企在后續(xù)電池再利用的環(huán)節(jié)還需要與第三方合作，但這些渠道的存在，使得車企在動(dòng)力電池回收的生意中能夠做到“旱澇保收”。
綜合來看，在電池回收行業(yè)中，電池廠的上下游協(xié)同效應(yīng)最強(qiáng)，屬于利益核心的位置；車企由于渠道優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)鏈的營收非常穩(wěn)定；第三方回收廠雖然專業(yè)性最強(qiáng)，但付出收益比最低，屬于行業(yè)內(nèi)最吃力的角色。
不過，這三分天下的態(tài)勢，即將出現(xiàn)被打破的可能。隨著天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)兩大鋰礦廠宣布進(jìn)軍電池回收行業(yè)，第四方玩家加入，立時(shí)引起了電池廠商的不滿。
在2022年世界動(dòng)力電池大會(huì)上，寧德時(shí)代曾毓群表示，“電池里面絕大部分材料都是可以重復(fù)進(jìn)行利用的，目前寧德時(shí)代鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達(dá)到了99.3%，鋰的回收率達(dá)到了90%以上?！?/p>
而另一邊天齊鋰業(yè)對(duì)該數(shù)據(jù)表示質(zhì)疑，認(rèn)為鋰回收率達(dá)到90%在實(shí)驗(yàn)室里應(yīng)該能做到，但是商業(yè)上還沒見過。對(duì)此寧德時(shí)代回應(yīng)稱：“歡迎來廣東邦普看先進(jìn)量產(chǎn)技術(shù)”。
如此“嘲諷”，其中的邏輯不難理解。據(jù)曾毓群預(yù)測，到2035年后，循環(huán)利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。這幾乎代表著，隨著電池回收的發(fā)展，鋰電行業(yè)將會(huì)減少相當(dāng)一部分對(duì)鋰礦的需求。
正所謂“天下電池苦鋰礦久矣”。電池廠加入動(dòng)力電池回收，意在布局上游材料，但也直接與“礦廠”們的利益產(chǎn)生了沖突?！皩幫酢焙汀颁囃酢睜帄Z“城市礦山”的現(xiàn)狀，暗示著在電池回收行業(yè)要掀起新一輪的風(fēng)云對(duì)決。
電池回收生意的圍剿和反擊
攘外必先安內(nèi)。在巨頭角逐電池回收之前，首先要對(duì)行業(yè)的亂象進(jìn)行清理，圍剿此前眾多的“黑作坊”。
據(jù)GGII數(shù)據(jù)顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達(dá)51.2萬噸，實(shí)際回收廢舊鋰電池29.9萬噸，其中用于再生利用的電池25.8萬噸，用于梯次利用的4.1萬噸。這中間大量不知所蹤的舊電池，就流向了回收行業(yè)里的小作坊。
這些小作坊拿到電池不在乎什么回收率，拆了殼子，只管拿出里面值錢的電極板，或者干脆直接燒成灰。至于剩下的電解液，隨便找個(gè)下水道就倒掉了。
此外，小作坊在回收電池環(huán)節(jié)中，存在不開發(fā)票逃過稅收和環(huán)保的成本，能夠做到比起“正規(guī)軍”收價(jià)更高的優(yōu)勢。
未來，無論是對(duì)行業(yè)規(guī)范化管理，還是出于環(huán)保的進(jìn)一步要求，先剿滅“黑作坊”，是監(jiān)管和行業(yè)的共識(shí)。
環(huán)保問題上，中央部委、各地政府陸續(xù)公布新能源汽車動(dòng)力電池回收利用試點(diǎn)方案。
2021年7月，國家發(fā)展改革委印發(fā)《“十四五”循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》，對(duì)動(dòng)力電池回收利用溯源管理體系、梯次利用作出指導(dǎo)。8月，工業(yè)和信息化部等五部門，印發(fā)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布《廢鋰離子動(dòng)力蓄電池處理污染控制技術(shù)規(guī)范》，規(guī)范指導(dǎo)廢鋰離子動(dòng)力蓄電池處理過程。
但僅僅是政策推動(dòng)，并非一個(gè)行業(yè)演變的底層原因。隨著鋰電行業(yè)的發(fā)展，鋰礦價(jià)格水漲船高，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)接近60萬元大關(guān)。各方為了保障未來長期利益，才是爭奪城市礦山背后的真正邏輯。
首先，動(dòng)力電池原材料價(jià)格高漲，產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配出現(xiàn)“剪刀差”。
由于材料價(jià)格高企不下，電池造價(jià)難以進(jìn)一步降低，電池廠的利潤就難以維持。例如寧德時(shí)代的毛利率，從2017年的36.29%一路下滑到2022Q3的18.95%。
同時(shí)，來自同行低價(jià)換市場的“利潤內(nèi)卷”，也在持續(xù)壓迫著僅剩不多的毛利空間。例如中創(chuàng)新航在《招股書》中顯示的利潤數(shù)據(jù)計(jì)算，公司動(dòng)力電池單Wh的價(jià)格只有0.65元，低于2021年行業(yè)平均0.84元?？鄢?、制造、人工成本后，中航每wh毛利潤僅僅0.03元。
另一邊，鋰礦廠的毛利則節(jié)節(jié)攀升。根據(jù)2022年半年報(bào)顯示，天齊鋰業(yè)的毛利率，從2022年底一路飆升至85.53%?？紤]到天齊鋰業(yè)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)是和澳洲鋰礦泰利森并表，還可參考部分采買鋰礦石的贛鋒鋰業(yè)，其毛利率在2022Q3也已經(jīng)達(dá)到了55.92%，對(duì)比同期的寧德時(shí)代高出一倍多。
其次，動(dòng)力電池供需平穩(wěn)期即將到來，退役電池材料逐漸接近產(chǎn)能，回收材料將取代新材料的供給。
2022年中國電動(dòng)車百人論壇上，歐陽明高院士在演講時(shí)表示，預(yù)估 2025 年會(huì)出現(xiàn)電池產(chǎn)能過剩。這意味著以2025年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，鋰電池將可能達(dá)到供需平衡的局面。
而電池回收的技術(shù)水平，當(dāng)前可做到鎳、鈷、錳為98%，鋰為85%。技術(shù)實(shí)力強(qiáng)一些的廣東邦普，可以做到鋰回收率90%以上，未來回收效率有望隨著技術(shù)進(jìn)步繼續(xù)提高。
這意味著，從現(xiàn)在到2030年（只考慮5年退役的話），磷酸鐵鋰電池全部轉(zhuǎn)做梯次利用，三元鋰電池再生利用的話，由回收材料生產(chǎn)的電池將會(huì)占據(jù)新生產(chǎn)電池的比例的大部分。
屆時(shí)，鋰電上游材料的生產(chǎn)模式，將由原來的礦石到材料，轉(zhuǎn)變?yōu)閺U舊電池到材料的切換，行業(yè)生產(chǎn)格局將發(fā)生重大改變。
最后，供需格局的再分配，才是這場對(duì)抗的最終目的。
電池廠商加入動(dòng)力電池回收，無非是尋找原材料保供的另一抓手。同時(shí)，電池廠商還可以借助與車企合作回收，進(jìn)一步鎖定出貨量，以價(jià)格優(yōu)惠擴(kuò)大規(guī)模效益改善利潤水平。
而另一邊，原材料廠需要進(jìn)一步掌握原材料，進(jìn)而阻止未來材料形成產(chǎn)業(yè)“自循環(huán)”，維持產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。
出于電池再生的高材料回收率，動(dòng)力電池即將結(jié)束高速發(fā)展期進(jìn)入需求平穩(wěn)期。未來誰能持續(xù)占住回收產(chǎn)業(yè)，誰就能有效占據(jù)未來材料供貨的保障。
假若電池廠勝出，就可獲得出貨價(jià)格優(yōu)勢，保障利潤，形成部分自供格局，降低原材料價(jià)上漲的影響，打破原本鋰礦廠“壟斷”的材料獲取通道。一方面新的需求在不斷減小，另一方面還能自供，正是供需層面的“攻守之勢易也”。
寫在最后
縱然上游行業(yè)內(nèi)發(fā)生了多么激烈的競爭，終端的消費(fèi)者其實(shí)都不在乎，直觀感受上只想買到物美價(jià)廉的產(chǎn)品。而以目前更換新能源汽車電池的成本，對(duì)消費(fèi)者來說不亞于一次“大出血”。
未來伴隨著電池回收行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，電池的價(jià)格或許可以期待逐漸回落。殊不知在這幕后，有一場新的“楚秦之爭”正在悄然開始。