文|侃見財經(jīng)
零跑汽車交出了上市以來的首份三季報。
根據(jù)財報顯示，今年三季度零跑汽車實現(xiàn)營收42.88億元，同比增長398.5%；凈虧損13.4億，較去年同期的虧損7.4億相比擴大了86.11%，業(yè)績增收不增利。
很顯然，零跑汽車的這份三季報并不出彩，雖然營收大增398.5%，但現(xiàn)在早已過了“燒錢換銷量”的時代，如今的投資者更看重的是凈利潤，是否有希望盈利才是關(guān)鍵。對于零跑汽車來說，面對持續(xù)擴大的虧損，想要盈利顯然還很遙遠。
股價方面，自9月29日上市以來，零跑汽車的股價便跌跌不休；截至11月18日收盤，零跑汽車股價報收19.28港元/股，和發(fā)行價48港元/股相比，不到兩個月的時間零跑汽車的股價已經(jīng)腰斬，市值更是蒸發(fā)328億港元，約合人民幣300億元。
作為新勢力第二梯隊的領(lǐng)軍企業(yè)，今年以來零跑汽車的銷量確實突飛猛進，很多人也認為上市后的零跑汽車能夠再進一步，但現(xiàn)在來看上市顯然不是零跑汽車的“解藥”，面對持續(xù)擴大的虧損以及跌跌不休的股價，零跑汽車的出路到底在哪？
不到四年虧了86.31億
對于新能源車企而言，能否盈利成了當下最為重要的評判標準。
而如果從盈利的角度來看，目前零跑汽車顯然還達不到合格線。根據(jù)其披露的三季報數(shù)據(jù)顯示，今年2年第三季度，零跑汽車實現(xiàn)營收為42.88億元，同比增長398.5%；凈虧損13.4億元，同比擴大86.37%；而在前三季度，零跑汽車的虧損總額已經(jīng)達到了37.84億元。
值得一提的是，今年已經(jīng)是零跑汽車連續(xù)第四年出現(xiàn)巨額虧損，這家成立于2015年的車企，在2019~2021年分別虧損9.01億元、11.00億元、28.46億元，三年虧損總金額達到48.47億元，若加上今年前三個季度虧損的37.84億，不到四年零跑汽車已虧去了86.31億。
毛利率方面，零跑汽車今年三季度毛利率為-8.9%，雖然相較于去年同期-44.5%的毛利率有所改善，但仍未轉(zhuǎn)正，而且零跑汽車也是上市的四家造車新勢力中唯一一家毛利率為負的車企，和理想、蔚來等車企的毛利率基本保持在15%左右相比，零跑汽車的差距顯然還很大。
此外，從各項數(shù)據(jù)來看，零跑汽車在研發(fā)投入上過少的問題也愈發(fā)突出。
在上市時，零跑汽車在招股書中對外宣稱自己是中國唯一一家全域自主研發(fā)的新型電動汽車公司，除電芯、底盤、汽車電子電器、內(nèi)外飾外，其他零部件都是自產(chǎn)自研，但從研發(fā)費用來看，三季度零跑汽車的研發(fā)開支僅為4.04億元，和“蔚小理”相差甚遠。
以蔚來汽車為例，這家主打產(chǎn)品力的新能源車企，今年第三季度的研發(fā)投入為29.4億元，研發(fā)占比占當季營收的比例高達22.62%，是零跑汽車的7倍有余；即便是在過去這3年，零跑汽車2019~2021年的研發(fā)支出分別為3.58億元、2.89億元、7.4億元，3年時間加起來的研發(fā)投入還不夠蔚來汽車一個季度在研發(fā)上的投入高。
當然，不可否認的是，隨著產(chǎn)能的擴大以及新產(chǎn)品的推出，零跑汽車的營收和銷量都出現(xiàn)了大幅的增長。根據(jù)三季報數(shù)據(jù)顯示，今年三季度零跑汽車實現(xiàn)營收為42.88億元，同比增長398.5%，2022年第三季度公司的總交付量為35608輛，較2021年同期的12471輛增加186%。
不過，正如開頭所說，對于新能源車企而言，能否盈利成了當下最為重要的評判標準，從這一點來看，零跑汽車營收和銷量的增長多少有點“失色”。
難以打破的低端困局
除了持續(xù)擴大的虧損之外，如何打破低端品牌的“桎梏”則是零跑汽車面臨的另一大難題。
上面有提到，2022年第三季度零跑汽車的總交付量為35608輛。而在具體車型方面，第三季度零跑T03交付17790輛，同比增加48%；零跑C11交付量為17257輛，2021年同期該車型交付量僅為253輛；9月份正式開啟交付的零跑C01當季交付量為561輛。
從三季度數(shù)據(jù)來看，零跑汽車主要走量的車型為T03和C11，其中T03的占比超過了50%。
眾所周知，零跑T03是一款純電動微型車，是零跑汽車“發(fā)家”的車型，但這款低端車型由于價格較低，不但不賺錢還讓零跑汽車在消費者的心中打上了“低端品牌”的標簽，而零跑汽車近兩年推出的“C11”和“C01”甚至是上市區(qū)屬都是為了打破其在消費者心中低端品牌的印象。
不過，從現(xiàn)在來看，零跑汽車想要打破低端品牌的“桎梏”并沒有那么容易。以其在9月份才正式上線的零跑C01為例，根據(jù)10月份的銷售數(shù)據(jù)顯示，零跑C01銷量僅為1303臺，跟之前披露的“大定”5000臺訂單的數(shù)字相差甚遠，更不要提此前披露的超10萬預(yù)訂單了。
而在零跑C11方面，作為三季度走量的車型，10月份零跑 C1的1上險量銳減至2592輛，環(huán)比暴跌48.45%，受到零跑C11銷量大跌的影響，10月份零跑汽車交付量為7026臺，較今年9月的11039臺環(huán)比下降了36.4%，直接遭遇“滑鐵盧”。
除了兩款高端車型銷量慘淡之外，零跑汽車在上市后股價表現(xiàn)也相當?shù)牟焕硐搿?/p>
自9月29日上市以來，零跑汽車的股價便跌跌不休；截至11月16日收盤，零跑汽車股價報收20港元/股，和發(fā)行價48港元/股相比，不到兩個月的時間零跑汽車的股價已經(jīng)腰斬，市值更是蒸發(fā)328億港元，折合人民幣約300億。
從目前來看，零跑汽車的處境頗為尷尬——本來上市是為了提高知名度，但慘淡的股價表現(xiàn)不但沒能起到作用，反倒讓大家對零跑汽車多了一份擔憂，而股價的下跌又進一步對兩款高端車型C11和C01造成了影響，零跑汽車由此陷入了“負循環(huán)”當中。
增程式車型會是零跑汽車的“解藥”嗎？
面對持續(xù)虧損的情況，別無他法的零跑汽車選擇了進軍增程式車型。
在業(yè)績發(fā)布會上，零跑汽車公開表示，將大幅拓寬產(chǎn)品線，于2022年第四季度推出增程式新能源車型，并計劃于明年推出C01增程版；2025年年底前，零跑汽車未來開發(fā)的所有全新車型都將同時有純電和增程版本。同時，每種新能源車型都會增加減配版本和高配版本。
一般來說，如果新能源車企要使用增程式車型，往往在最開始的時候就會使用，然后再向純電模式慢慢過渡；而對于零跑汽車這樣先從純電再到增程式的模式還是較為少見，不難看出，開發(fā)增程式車型其實更多只是零跑汽車的無奈之選。
此外，零跑汽車能否在增程式車型上取得成功，同樣需要打一個很大的問號。
從最近幾年來看，開發(fā)增程式汽車的車企并不少，最知名的莫過于理想汽車的理想ONE，但其實也有許多的車企在增程式汽車上失敗，例如小康汽車，在與華為合作之前銷量慘淡，還有東風旗下的嵐圖品牌，推出的增程式汽車產(chǎn)品同樣銷量慘淡。
而且，目前其實已經(jīng)不是發(fā)力增程式汽車最好的時機，作為邁向電動化時期的一種過渡方案，增程式汽車確實有其優(yōu)點，但目前隨著新能源汽車技術(shù)的不斷進步，例如充電樁越來越多，純電新能源車續(xù)航越來越長，增程式汽車的優(yōu)勢也越來越少。
更為重要的是，根據(jù)上海市最新出臺的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，自2023年1月1日起，對消費者購買或受讓插電混動汽車（含增程式）的，不再發(fā)放專用牌照額度，而這對于增程式汽車來說無疑是一個巨大的利空，一旦未來其他城市選擇跟進，增程式汽車將會受到巨大的影響，由此來看，零跑汽車此時發(fā)力增程式車型時機并不好。
目前，零跑汽車正深陷困境——對內(nèi)業(yè)績持續(xù)虧損，對外銷量下滑，還有股價跌跌不休給品牌帶來的不利影響，零跑汽車無奈地選擇了發(fā)力增程式車型。不過，增程式車型顯然不是零跑汽車最好的“解藥”，除了押注增程式車型之外，零跑汽車或許還要想想其他辦法才行。