文 | Tech星球 王琳
背靠兩個(gè)跨國車企福特和大眾、成立六年之久的自動駕駛公司Argo AI突然宣布解散，動駕駛芯片市場巨頭Mobileye上市，估值縮水300多億美元。
這是2019年后，自動駕駛再一次進(jìn)入了寒冬。
自動駕駛是資本和人才同樣密集的行業(yè)。公司的創(chuàng)始人大都是天才程序員出身，比如小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城師從圖靈獎得主姚期智，是中國公認(rèn)的大學(xué)生計(jì)算機(jī)編程第一人，經(jīng)常以一人單挑一個(gè)隊(duì)，在CEOI、ACM界無人不曉其大名，人稱“樓教主”。文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人韓旭是美國密蘇里大學(xué)終身教授。
他們雖然備受資本青睞，但卻是名副其實(shí)的金錢粉碎機(jī)。在國外，脫胎于谷歌的Waymo已經(jīng)燒掉了幾乎百億美元，Arogo AI融了36億美元；在國內(nèi)，百度宣稱其在人工智能領(lǐng)域投入已經(jīng)超過了1000億，而小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Momenta等國內(nèi)頭部自動駕駛行業(yè)融資都超過了10億美金。
現(xiàn)在，資本熱情不再，自動駕駛淘汰賽已經(jīng)開始。這些天才程序員們要一邊融資，一邊找到最佳的商業(yè)化路徑。賺錢，成為了當(dāng)下的第一要務(wù)。
估值暴跌、裁員，自動駕駛再入冬
裁員早就不是什么新鮮事，但對于自動駕駛行業(yè)而言，裁員只是寒冬的冰山一角。
20天前，在美國，曾經(jīng)風(fēng)光無限，堅(jiān)持L4級別的自動駕駛公司Argo AI突然宣布解散。就在一周前，其創(chuàng)始人布萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky）還在推特上宣布了好消息：Argo AI已經(jīng)在美國和德國的8個(gè)以上城市進(jìn)行了廣泛的開發(fā)和測試。
這家來自谷歌無人車創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)，巔峰時(shí)期曾經(jīng)達(dá)到2000人，由于其大股東福特和大眾無法承擔(dān)持續(xù)的虧損，他們放棄了繼續(xù)支持Argo AI堅(jiān)持的L4級別無人駕駛路徑，無法自我造血的明星公司因此解散。
在德國，車載激光雷達(dá)“鼻祖”Ibeo公司宣布，因無法獲得進(jìn)一步融資，公司向德國漢堡法院申請破產(chǎn)。
大部分自動駕駛公司尚無法自我造血，他們靠融資存活。但現(xiàn)在，即便上市后有了更便宜的融資渠道，這些公司也并未成為寒冬中的幸運(yùn)兒。
即便是有了較為明確的商業(yè)化路徑，虧損連年收窄的Mobileye（以色列一家生產(chǎn)協(xié)助駕駛員在駕駛過程中保障乘客安全和減少交通事故的視覺系統(tǒng)的公司，后被英特爾收購）在最終上市時(shí)，它的估值相比最高點(diǎn)已經(jīng)下跌了2/3，比英特爾收購它時(shí)只溢價(jià)14億美元。
除了Mobileye之外，一年就要燒掉10個(gè)億的谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo的估值從最高1750億美元下跌到300億美元，跌去了83%。不過，這已經(jīng)是Argo AI外，硅谷“唯二”還在堅(jiān)持L4級別自動駕駛路線的公司，而另外一家是背靠通用的Cruise。
資本似乎不愿意再相信自動駕駛的故事。根據(jù)睿獸分析的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，整個(gè)2021年，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的融資達(dá)到了112起，融資金額高達(dá)387億元；而今年1月-10月，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的融資只有67起，融資金額也只有143億元，對比2021年同期，融資起數(shù)和融資金額分別下降了約32％和61％。
2019年，曾經(jīng)紅極一時(shí)的Drive.ai 被小規(guī)模收購，無人車初創(chuàng)公司 Roadstar.ai 因?yàn)閮?nèi)斗站上了媒體頭條，即便真正意義上實(shí)現(xiàn)了無人駕駛卡車運(yùn)營試點(diǎn)服務(wù)的Starsky Robitcs 也被迫賣身。這一年，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的融資額相比2018年下跌了35%。
歷史總是不斷重演，但又不是簡單重復(fù)，越來越多的自動駕駛企業(yè)開始看中商業(yè)化。
最難的路，賺不到錢
明星自動駕駛公司們一開始堅(jiān)持做L4級別的開發(fā)，他們希望一步到位。這些公司的創(chuàng)始人大都是技術(shù)背景，且實(shí)力雄厚。一個(gè)優(yōu)秀的程序員總希望找到最簡潔優(yōu)美的代碼去解決問題。
更大的背景是越來越多的人擁有了私家車，但汽車的平均使用時(shí)間只有5%，為此城市卻要建立大量的停車場。如今，城市的路網(wǎng)資源、基礎(chǔ)設(shè)施顯然已經(jīng)無法承擔(dān)機(jī)動車的大規(guī)模增長了。
科技公司們希望靠無人駕駛改變這一現(xiàn)狀。因?yàn)樽詣玉{駛的出現(xiàn)讓打一輛車和購買一輛車并沒有什么區(qū)別，未來車輛的使用權(quán)和所有權(quán)的界限將開始模糊。自動駕駛企業(yè)則從科技公司轉(zhuǎn)變?yōu)槌鲎廛囘\(yùn)營服務(wù)商，進(jìn)一步掌握城市出行的話語權(quán)。
因此，Robotaxi是目前自動駕駛最主要的應(yīng)用之一。在這條路上，有可能誕生中國下一個(gè)時(shí)代最有潛力的技術(shù)公司。
在這個(gè)賽道最有發(fā)言權(quán)的百度稱，第二季度蘿卜快跑累計(jì)完成了28.7萬訂單。
一位滴滴員工告訴Tech星球，一輛25萬元的車，需要50萬公里，三四年才能回本。百度曾表示，其第六代車型Apollo RT6 將在2023年在蘿卜快跑應(yīng)用，成本25萬元左右。
蘿卜快跑現(xiàn)有運(yùn)營車輛600多輛，每天每輛車的訂單數(shù)量不過5單。多方限制下，其大部分訂單距離在5公里以內(nèi)，即便按照5公里計(jì)算，一輛25萬元的無人駕駛汽車回本也需要快55年?！熬退悴挥?jì)算安全員，回本也遙遙無期”，上述滴滴員工感嘆道。
自動駕駛公司們必須要熬過技術(shù)的萌芽期、期望膨脹期、泡沫幻滅期，最終迎來穩(wěn)步增長。
這個(gè)前提是資本有足夠多的耐心等待技術(shù)真正落地，換句話說就是公司有足夠多的錢。
現(xiàn)在來看，用戶可以打到一輛百度蘿卜快跑的出租車從體驗(yàn)上來講，Robotaxi并不比傳統(tǒng)的網(wǎng)約車或者出租車要很多，比如乘坐之前需要先簽約一份免責(zé)聲明。
華為原智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐在接受媒體采訪時(shí)表示，Robotaxi是一個(gè)最難的問題，從技術(shù)上講，因?yàn)樗枰獟叩羲械腃ornercase（邊界情況，極端案例）。而以Robotaxi為商業(yè)目標(biāo)的公司，可能都會完蛋。
Tech星球訪談的大部分自動駕駛行業(yè)人士對L4級別Robotaxi的實(shí)現(xiàn)持悲觀態(tài)度。一位行業(yè)人士稱，對于單車智能，沒有足夠的車在道路上跑著采集全面、巨量的數(shù)據(jù)支撐算法訓(xùn)練，按照現(xiàn)在的AI算法路徑，不可能做好L4級別的自動駕駛。
在經(jīng)歷種種困難后，自動駕駛公司們開始向現(xiàn)實(shí)低頭。
從一步到位，到循序漸進(jìn)
在百度內(nèi)部，阿波羅的思路被叫做“攀登珠峰”，沿途下蛋。這是一種更被業(yè)界認(rèn)可的方式。
“攀登珠峰”是指在開放場景下的無人駕駛，比如在開放道路上的Robotaxi，始終以最終實(shí)現(xiàn)無人駕駛為目標(biāo)；沿途下蛋是指在過程中做不同側(cè)重點(diǎn)的商業(yè)化布局，從而帶來收益。同時(shí)，不再局限于Robotaxi，而是開始搶占貨運(yùn)、園區(qū)、景區(qū)，給車企做前裝服務(wù)等。
Momenta和元戎啟行最初就選擇前裝方案。
元戎啟行CEO周光稱，他們從從創(chuàng)立起追求的就是低成本的L4級自動駕駛前裝解決方案。去年底元戎啟行發(fā)布了DeepRoute-Driver2.0解決方案，在硬件上由2-5顆（半）固態(tài)激光雷達(dá)以及8顆高動態(tài)范圍攝像頭組成，最大亮點(diǎn)在于其低于一萬美元的成本，以及量產(chǎn)后將減少到3000美元。
不過，對于車企來說，一個(gè)更殘酷的現(xiàn)實(shí)是，智能駕駛在當(dāng)下并不帶來銷量的正向增長。
在國內(nèi)，售價(jià)超6萬元的特斯拉智能駕駛選裝包的訂閱率僅有2%。小鵬汽車的智能駕駛選裝包能便宜一半多，據(jù)官方數(shù)據(jù)，去年四季度的選裝率為20%，據(jù)36氪報(bào)道開通服務(wù)的比例只有10%。
用戶不會為了自動駕駛買單，相比于自動駕駛性能，他們更關(guān)心電池的續(xù)航能力。
一位車企員工告訴Tech星球，這種情況下，車企當(dāng)然希望成本最低?，F(xiàn)在一些做L4自動駕駛前裝解決方案的已經(jīng)開始轉(zhuǎn)型做L2，因?yàn)長2可能便宜到1000美元以內(nèi)。
除去成本問題，還有權(quán)責(zé)考量。一位百度IDG前員工稱，L2級別只是輔助駕駛，出事后權(quán)責(zé)在人，而L4級別出事后，權(quán)責(zé)無法厘清。
不過好消息是，深圳今年7月推出的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》提到，L3、L4級自動駕駛，主駕必須有人，出事了由司機(jī)負(fù)責(zé)；L5級可以沒有方向盤、主駕可以沒有人，但必須在指定路段行駛，出事了誰開發(fā)誰負(fù)責(zé)。
另一條被高度關(guān)注的變現(xiàn)方式是自動駕駛卡車。相比于私家車，它的路線更為固定，停車也有固定位置，算法更容易學(xué)會。理論上來看，起碼比自動駕駛出租車更容易落地。
這個(gè)領(lǐng)域最有知名度的選手是圖森未來。2021年4月，圖森未來頂著“自動駕駛第一股”的榮耀登錄美股市場，其董事長陳默借機(jī)對外發(fā)聲“無人駕駛不是一個(gè)欺詐行業(yè)”。
彼時(shí)，堅(jiān)持L4級別Robotaxi的小馬智行還未和中國外運(yùn)和三一眾卡合作，而圖森已收到5700個(gè)自動駕駛卡車訂單。圖森計(jì)劃與卡車公司Navistar在2024年合作推出L4級自動駕駛卡車。
這個(gè)目標(biāo)現(xiàn)在看上去并不太可能實(shí)現(xiàn)。自動駕駛卡車的硬件平臺并不成熟，商用車企的研發(fā)速度不及預(yù)期，圖森發(fā)現(xiàn)照此進(jìn)度2024年將無法交付。
一位行業(yè)人士告訴Tech星球，基礎(chǔ)設(shè)施巨量的投資需求什么時(shí)候能解決、又能覆蓋多大道路范圍，都是限制因素。
另一個(gè)不容忽視的現(xiàn)實(shí)是，國內(nèi)Robotruck領(lǐng)域的初創(chuàng)公司就多達(dá)十余家，比如小馬智行、嬴徹科技、文遠(yuǎn)知行、智加科技、西井科技、主線科技、飛步科技、圖森未來等，數(shù)量已超過自動駕駛出租車（Robotaxi）和自動駕駛大巴（Robobus）初創(chuàng)公司的總和。賽道競爭激烈，異常擁擠。
淘汰賽開啟，每一步都不能走錯(cuò)
過去7年，自動駕駛賽道幾乎成為了除去互聯(lián)網(wǎng)之外最燒錢的賽道，頭部自動駕駛公司融資超過了10億美元，頂級VC、頭部車企都成為了他們的股東。
作為名副其實(shí)的“吞金獸”，自動駕駛公司Cruise每天虧了500萬美元，谷歌旗下的Waymo一年要虧掉10億美元。
更關(guān)鍵的問題不只是錢。一位自動駕駛行業(yè)人士告訴Tech星球，做自動駕駛燒錢和互聯(lián)網(wǎng)公司燒錢還不一樣，互聯(lián)網(wǎng)燒錢把對手燒死了就算勝利了，用戶需求本來就在，但自動駕駛燒錢燒不出客戶需求。
自動駕駛落地要考慮安全、成本、政策法規(guī)等多重問題。清華AIR張亞勤院士在接受36氪采訪被問及“無人駕駛最終何時(shí)落地”時(shí)，他的回答是：“我預(yù)估2030年吧”。
但是，資本已經(jīng)等不及了。
在談及為什么放棄Argo AI，福特CEO Jim Farley直言：“當(dāng)下對于福特來說，開發(fā)強(qiáng)大且具有差異化能力的L2+和L3級自動駕駛系統(tǒng)更為至關(guān)重要?！苯衲?0月，大眾汽車宣布CARIAD將與地平線成立合資公司，加快高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進(jìn)程。
自動駕駛公司們再一次陷入了缺錢的窘境。但這一次，擺在這些公司面前的不僅僅是資金問題，還包括下一步要怎么走。繼續(xù)堅(jiān)持L4，意味著每年高達(dá)上億元的投入和短時(shí)間內(nèi)幾乎沒有營收來源，但一旦成功收益巨大。選擇L2，短時(shí)間內(nèi)可以獲得收益，在資本冷卻的當(dāng)下，可以自身造血。選擇開放環(huán)境，意味著要經(jīng)過漫長的路網(wǎng)資源匹配的等待，而封閉環(huán)境則是不多的營收和不夠性感的故事。
“國內(nèi)的話，下面幾年也會有一些公司面臨破產(chǎn)，最終可能就剩下5-10家是真正的無人駕駛公司”，張亞勤預(yù)判。
條件苛刻，自動駕駛公司們已經(jīng)沒有了犯錯(cuò)的機(jī)會。