對(duì)于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，全球汽車巨頭豐田的態(tài)度是最保守的一個(gè)，而這種保守在最近發(fā)生了一些變化。豐田在加速掉頭，這家百年傳統(tǒng)汽車公司急于調(diào)整電動(dòng)汽車戰(zhàn)略。
2021年底，豐田宣布將投資700億美元用于電動(dòng)汽車開發(fā)，其中350億美元將用于純電動(dòng)汽車；同時(shí)預(yù)計(jì)到2030年，將推出30款電動(dòng)車，全球電動(dòng)車銷量達(dá)350萬輛，占總銷量的三分之一。這一計(jì)劃被外界視為豐田史上最激進(jìn)的電動(dòng)計(jì)劃。
然而不到一年時(shí)間，豐田再次調(diào)整電動(dòng)汽車戰(zhàn)略。據(jù)路透社報(bào)道，豐田正在考慮根據(jù)市場(chǎng)需求砍掉部分電動(dòng)車型，著手改進(jìn)其現(xiàn)有電動(dòng)汽車平臺(tái)或新架構(gòu)，加快電動(dòng)汽車產(chǎn)品落地；《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道稱，豐田章男最近指派了一名顧問，聽取記者和汽車行業(yè)其他有影響力人士對(duì)豐田相關(guān)戰(zhàn)略遭受質(zhì)疑的看法。
種種跡象表明，豐田更加迫切地尋求電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。
在中國市場(chǎng)上，豐田近期正式上市了首款純電車型bZ4X并亮相了與比亞迪合作的首款純電轎車bZ3。一位熟悉豐田的人士告訴界面新聞，“bZ4X跟國產(chǎn)的電動(dòng)車相比沒有任何競(jìng)爭力。”
新亮相的bZ3“比亞迪含量”爆表。電池和電機(jī)都來自比亞迪，據(jù)《財(cái)經(jīng)汽車》報(bào)道，電控系統(tǒng)也是豐田和比亞迪共同開發(fā)。前述人士稱，按照豐田以前的風(fēng)格，不可能使用比亞迪的三電系統(tǒng)。他認(rèn)為，這是豐田迫于壓力加速轉(zhuǎn)型的表現(xiàn)。
盡管已經(jīng)發(fā)布了史上最激進(jìn)的電動(dòng)計(jì)劃，但對(duì)比它的競(jìng)爭對(duì)手們，豐田的表現(xiàn)依舊猶豫和保守。大眾集團(tuán)與豐田差不多同一時(shí)間公布計(jì)劃，將在未來五年投入1800億美元巨額預(yù)算最大限度地提高電動(dòng)汽車競(jìng)爭力，在2030年實(shí)現(xiàn)總銷量的一半為電動(dòng)汽車；福特于今年3月正式設(shè)立單獨(dú)的電動(dòng)和智能汽車業(yè)務(wù)單元Ford Model e，預(yù)計(jì)到2026年將在電動(dòng)汽車上投資超過500億美元，2023年達(dá)到60萬輛電動(dòng)汽車年化產(chǎn)能，到2026年底實(shí)現(xiàn)200萬輛電動(dòng)車產(chǎn)能。
豐田電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過慢的原因之一是此前過分重視氫能和混動(dòng)，早期精力也主要放在這兩個(gè)領(lǐng)域上。豐田在1996年推出搭載鎳氫電池的電動(dòng)車型RAV4，市場(chǎng)反應(yīng)低迷。2010年，豐田以5000萬美元購入2.4%特斯拉股份，雙方合作生產(chǎn)純電RAV4。這次合作同樣沒有加深豐田對(duì)電動(dòng)車的信心，相反，豐田的工程師認(rèn)為特斯拉的技術(shù)沒有威脅。2014年豐田停產(chǎn)電動(dòng)RAV4，并在 2017 年套現(xiàn)了特斯拉股份。
豐田成為油電混動(dòng)汽車（HEV）以及氫燃料電池汽車（FCEV）更堅(jiān)定的支持者。
1997年，豐田推出全球首款量產(chǎn)混合動(dòng)力車型“PRIUS 普銳斯”，目前其在全球已累計(jì)銷售超過2000萬輛HEV。在中國，HEV并不在新能源汽車的范疇。
氫燃料電池方面，豐田累計(jì)申請(qǐng)5000多項(xiàng)專利，占?xì)淙剂想姵仄囶I(lǐng)域?qū)＠囊话胍陨稀?014年豐田推出首款商用氫動(dòng)力汽車豐田Mirai，其全球累計(jì)銷售約2萬輛。
有從事動(dòng)力電池研發(fā)的人士告訴界面新聞，看好氫燃料電池在未來的應(yīng)用，尤其是在商用車領(lǐng)域，不過較高的成本將是其普及的障礙。
相同的情況也發(fā)生在日產(chǎn)、本田上。“跟日系品牌選擇的路線有關(guān)系，日系品牌一直選擇的是HEV的路線，”安永博智隆戰(zhàn)略咨詢合伙人章一超說。
“日產(chǎn)汽車在這場(chǎng)競(jìng)爭中已經(jīng)處于劣勢(shì)，并且不知道未來自己公司將會(huì)朝著哪個(gè)方向發(fā)展?！比ツ?2月，前日產(chǎn)汽車董事長卡洛斯·戈恩抨擊了日產(chǎn)電氣化轉(zhuǎn)型的緩慢。
在本田的計(jì)劃中，氫燃料電池依然是實(shí)現(xiàn)汽車無碳化的重要部分。本田認(rèn)為，需要采取多方面、多元化的解決方案，而不是簡單地將發(fā)動(dòng)機(jī)替換為電池。
此外，以豐田為代表的日系汽車品牌是傳統(tǒng)燃油車的既得利益者，不會(huì)輕易放棄燃油車。長期掌握發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤等核心技術(shù)的日系車企需要掉頭在電動(dòng)化和智能化等領(lǐng)域進(jìn)行全新嘗試與探索，必然涉及到在既得利益和未來利益間的取舍，也影響了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決心和速度。豐田在2020年、2021年以及2022年上半年，已連續(xù)三次成為全球銷量冠軍。
另一方面，現(xiàn)實(shí)又迫使豐田不得不做出改變。去年11月，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第26次締約方大會(huì)（COP26）在英國格拉斯哥閉幕，100多個(gè)國家政府、城市、州和汽車企業(yè)簽署《關(guān)于零排放汽車和面包車的格拉斯哥宣言》，承諾到2035年在全球“主要市場(chǎng)”停止銷售內(nèi)燃機(jī)汽車，到2040年在全球范圍停售。
豐田公司自身的業(yè)績也在下滑。據(jù)豐田11月1日發(fā)布的2022上半財(cái)年(4至9月)財(cái)報(bào)，凈利潤同比減少23.2%。近期，豐田還下調(diào)了2022財(cái)年全球生產(chǎn)計(jì)劃，從970萬輛下調(diào)至920萬輛。作為對(duì)比，已全面停止燃油車業(yè)務(wù)的比亞迪前三季度銷量118萬輛，同比增長約2.5倍，凈利潤超過去三年的總和；今年三季度，特斯拉凈利潤首次超過了豐田。
豐田還需要面對(duì)來自資本市場(chǎng)的壓力。特斯拉已成為全球汽車行業(yè)市值最高的公司，比亞迪也在全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型后超越大眾等傳統(tǒng)汽車公司，成為全球市值第三的車企。9月，保時(shí)捷上市成為歐洲近十年來最大規(guī)模IPO，大眾也借此套現(xiàn)195億歐元，并考慮未來出售更多保時(shí)捷股份以加速其電氣化轉(zhuǎn)型。截止11月13日，保時(shí)捷的市值排名第四位。
市場(chǎng)留給豐田的時(shí)間已經(jīng)不多了。在多位業(yè)內(nèi)人士看來，對(duì)新能源汽車猶豫不決的態(tài)度已經(jīng)造成豐田在該領(lǐng)域的落后，而這也將成為豐田轉(zhuǎn)型的最大障礙。
前述熟悉豐田的人士稱不看好豐田能夠快速轉(zhuǎn)型，“從說話到執(zhí)行到真正產(chǎn)品發(fā)布，周期會(huì)比較長，比如全固態(tài)電池已經(jīng)跳票好幾次?！蓖瑫r(shí)，他認(rèn)為豐田轉(zhuǎn)型考慮的問題較多，不僅是技術(shù)問題，還有產(chǎn)業(yè)鏈成本、利潤等。
傳統(tǒng)汽車制造商向新能源轉(zhuǎn)型將面對(duì)產(chǎn)線改造的問題，“快的話兩到三個(gè)月，慢了四個(gè)月到半年?！睂?duì)于豐田這樣的大公司來說，想要完成轉(zhuǎn)身更不容易。
一位汽車供應(yīng)鏈人士認(rèn)為豐田轉(zhuǎn)型應(yīng)該抓住某些市場(chǎng)重點(diǎn)突破，而不是過多考慮覆蓋范圍。他強(qiáng)調(diào)更多的是豐田必須要“加快速度”。
短期內(nèi)他并不看好豐田的轉(zhuǎn)型，“但豐田畢竟是世界第一大汽車制造商，長期看還是相當(dāng)有競(jìng)爭力的。”研發(fā)團(tuán)隊(duì)、資金，以及多年積累的產(chǎn)業(yè)鏈能力都是豐田的優(yōu)勢(shì)?！柏S田或者日系品牌擅長和零部件供應(yīng)商形成一個(gè)整體，會(huì)有整體作戰(zhàn)能力?！?/span>
豐田對(duì)電動(dòng)化遲疑的態(tài)度也直接影響了在華合資品牌的市場(chǎng)表現(xiàn)。日系車一度占據(jù)中國市場(chǎng)的半壁江山，而隨著自主品牌迅速崛起，合資品牌的市場(chǎng)份額被一再擠占。據(jù)乘聯(lián)會(huì)10月銷量數(shù)據(jù)， 日系品牌在合資中下降幅度最多，同比下降3.7個(gè)百分點(diǎn)至18.9%， 一汽豐田同比下跌3.2%，已連續(xù)兩個(gè)月跌出零售銷量前十榜單。
2022年，在疫情和局部沖突的影響下，全球汽車供應(yīng)鏈遭受劇烈波動(dòng)，豐田自70年代開創(chuàng)的精益生產(chǎn)制受到挑戰(zhàn)，越來越多汽車制造商從追求極致的成本、效率，開始尋求安全和穩(wěn)定。
新能源汽車正不斷沖擊燃油車市場(chǎng)份額，而2021年豐田純電汽車銷量僅為1.4萬輛，在全球純電市場(chǎng)的占比可以忽略不計(jì)。
中國是全球最大的新能源汽車銷量市場(chǎng)，豐田、本田及日產(chǎn)都在今年推出了電動(dòng)車型，但銷量和關(guān)注度卻始終處于弱勢(shì)。在銷量低迷的情況下，上述品牌均進(jìn)行了不同程度的降價(jià)促銷。
在中國市場(chǎng)上市之前，豐田的bZ4X已在4月登陸美國市場(chǎng)，并隨后采用訂閱模式在日本和歐洲上市。這款車的上市之路并不順利，很快由于質(zhì)量問題被召回。廣汽豐田原定于6月17日發(fā)布bZ4X，在上市前兩小時(shí)突然取消。
解決召回問題重新上市之后，bZ4X在國內(nèi)的售價(jià)較此前的預(yù)訂價(jià)便宜2萬元；在日本，bZ4X的租賃服務(wù)在近期重新開放，但大幅降低了費(fèi)用。
豐田租賃服務(wù)部門KINTO總裁Shinya Kotera稱，“現(xiàn)在回想起來，我們覺得此前的價(jià)格有點(diǎn)太高了。”對(duì)于這款電動(dòng)車，豐田自己也失去了信心。
據(jù)CleanTechnica數(shù)據(jù)，今年9月全球新能源車單月注冊(cè)量同比增長51%，首次突破100萬輛。而在排名銷量前20的車型中，沒有一個(gè)來自日本品牌。
豐田凱美瑞在近期迎來40周年的生日。這款車型自1982年上市以來已歷經(jīng)八代，全球用戶累計(jì)超過2300萬，成為穿越周期的絕佳典范。在電動(dòng)化時(shí)代，豐田能否再次創(chuàng)造出更多的“凱美瑞”爆款產(chǎn)品？