文|BT商業(yè)科技
“我們有信心保持四季度毛利穩(wěn)定，鋰的價(jià)格應(yīng)該會(huì)下降，到2023年四季度NIO品牌會(huì)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡?！?/p>
一如既往，李斌在財(cái)報(bào)電話會(huì)上又許下了新的承諾。但李斌表現(xiàn)得再有信心，也無(wú)法掩蓋蔚來(lái)當(dāng)前的“撕裂”狀態(tài)：營(yíng)收和虧損同步增長(zhǎng)，越賣越虧的局面遲遲沒(méi)有改觀。
今年上半年，“蔚小理”已經(jīng)累計(jì)虧掉近百億，蔚來(lái)三季度報(bào)一出這個(gè)數(shù)字變得更加夸張。小鵬、理想雖然尚未公布財(cái)報(bào)，但考慮到交付量下滑、供應(yīng)鏈趨緊、原材料成本上升的大背景，預(yù)計(jì)情況也難有改善。
破產(chǎn)、倒閉，對(duì)造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)不算陌生，只不過(guò)沒(méi)有人將這些詞和位居金字塔頂端的“蔚小理”聯(lián)系在一起。
但現(xiàn)在，情況又大不一樣了。進(jìn)入三季度之后，特斯拉降價(jià)搶生意，比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企保持強(qiáng)勢(shì)，資本市場(chǎng)不再獨(dú)寵造車新勢(shì)力，“蔚小理”的處境變得愈發(fā)艱難。
連年虧損、持續(xù)燒錢的“蔚小理”，真的沒(méi)有倒下的風(fēng)險(xiǎn)嗎?
營(yíng)收、虧損齊創(chuàng)紀(jì)錄，蔚來(lái)悲喜兩重天
用悲喜兩重天來(lái)形容蔚來(lái)三季度表現(xiàn)，再合適不過(guò)。
一方面，三季度總營(yíng)收錄得130.02億元，同比增長(zhǎng)32.6%，創(chuàng)下歷年新高。從增長(zhǎng)角度看，三季度營(yíng)收同比增速也高于今年前兩個(gè)季度的24.17%和21.83%。究其原因，中國(guó)汽車市場(chǎng)“金九銀十”的定律仍在延續(xù)，蔚來(lái)也抓住了9月份的一波銷售高峰。
從營(yíng)收結(jié)構(gòu)來(lái)看，汽車銷售收入占比進(jìn)一步上升，三季度營(yíng)收為119.3億元，其他收入僅為10.7億。數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)三季度共交付3.16萬(wàn)輛新車，符合3.1萬(wàn)-3.3萬(wàn)輛的預(yù)期，同比增長(zhǎng)29%。其中，今年9月交付量達(dá)到10878輛，在年內(nèi)排名第二，僅次于6月的12961輛，也略高于去年同期的10628輛。
從具體車型交付量來(lái)看，ES6仍是蔚來(lái)目前的主力車型，三季度交付12856輛，ES8交付量也達(dá)到4378輛，均超過(guò)市場(chǎng)預(yù)期。不過(guò)EC6表現(xiàn)令人失望，三季度累計(jì)僅交付3337輛，遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期的5551輛。
至于8月開始交付的ES7、9月正式交付的ET5，目前產(chǎn)能仍處于爬坡階段，預(yù)計(jì)四季度將有較大上升空間。不過(guò)考慮到供應(yīng)鏈、生產(chǎn)線方面的問(wèn)題，蔚來(lái)對(duì)四季度交付預(yù)期保持謹(jǐn)慎，預(yù)計(jì)總交付量為4.3-4.8萬(wàn)輛，較去年同期的2.5萬(wàn)輛增長(zhǎng)71%-91.7%。
但另一方面，蔚來(lái)的虧損問(wèn)題變得愈發(fā)嚴(yán)重。根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，蔚來(lái)三季度凈虧損錄得41.11億元，同比放大392.1%;經(jīng)調(diào)整后凈虧損也高達(dá)32.58億元，同比放大514.2%。在巨虧背后，一系列老問(wèn)題變得愈發(fā)突出：毛利率直線下滑、單車?yán)麧?rùn)跌跌不休、成本持續(xù)走高……
數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)三季度汽車銷售毛利率錄得16.4%，低于市場(chǎng)預(yù)期的17.5%，也不如二季度的16.7%和去年同期的18%。此外，單車收入也較二季度的38.19萬(wàn)元下滑至37.75萬(wàn)元。
正如前文所言，ES6、ES8和EC6等老車型仍是蔚來(lái)的營(yíng)收主力，這幾款車型瞄準(zhǔn)的都是中高端市場(chǎng)。這就意味著蔚來(lái)無(wú)法走薄利多銷的路線，在有限的產(chǎn)能下，單車盈利和汽車銷售毛利幾乎是決定企業(yè)利潤(rùn)的“金標(biāo)準(zhǔn)”。
而對(duì)于蔚來(lái)虧損的根源，李斌在財(cái)報(bào)電話會(huì)上給出了答案：成本。
“公司今年利潤(rùn)出現(xiàn)起伏，主要受電池、碳酸鋰價(jià)格上漲影響。如果碳酸鋰價(jià)格下降到40萬(wàn)/噸，我們的毛利率還能再漲4個(gè)百分點(diǎn)?！?/p>
然而，短期內(nèi)想讓碳酸鋰價(jià)格降下來(lái)并不現(xiàn)實(shí)。
根據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至11月10日當(dāng)天，電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格最高達(dá)到59.5萬(wàn)元/噸，續(xù)刷歷史新高。此外，工業(yè)級(jí)碳酸鋰、氫氧化鋰的價(jià)格也有不同程度上漲。機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，由于上游供應(yīng)趨緊、生廠商加緊備貨，碳酸鋰未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)仍處于賣方市場(chǎng)，價(jià)格彈性有限。
不過(guò)蔚來(lái)的經(jīng)營(yíng)成本上升也不能全賴碳酸鋰和電池——行政、銷售等各項(xiàng)費(fèi)用在三季度也是全面上漲。上游原材料的價(jià)格蔚來(lái)難以掌控，但另外幾項(xiàng)支出的增長(zhǎng)，說(shuō)明蔚來(lái)內(nèi)部戰(zhàn)略存在一些問(wèn)題。
數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)三季度銷售行政費(fèi)用為27.1億元，同比大幅增長(zhǎng)49%，也超過(guò)市場(chǎng)預(yù)期的24億。近四個(gè)季度，蔚來(lái)的行政及銷售費(fèi)用率都維持在20%以上，經(jīng)營(yíng)成本始終高居不下。
反映到股市上，蔚來(lái)年內(nèi)股價(jià)跌幅接近50%，投資者的不滿與日俱增。關(guān)于造車新勢(shì)力還能虧多久，會(huì)不會(huì)有更多車企走向末路的討論，也在最近一年多了起來(lái)。
蔚來(lái)從造車大軍中殺出一條血路，儼然站上了造車新勢(shì)力金字塔的頂端，此前就算一直虧損，也從未有人懷疑它會(huì)倒下。但現(xiàn)在，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型力度越來(lái)越大，資本對(duì)造車新勢(shì)力的耐心在降低，蔚來(lái)真的能穩(wěn)坐釣魚臺(tái)嗎?
這個(gè)問(wèn)題，還真的不好回答。
一直虧錢的“蔚小理”會(huì)倒閉嗎?
要解答上面這個(gè)問(wèn)題，最直接是看資金鏈。
早在蔚來(lái)籌備赴新加坡上市之時(shí)，外界就對(duì)其現(xiàn)金流產(chǎn)生過(guò)擔(dān)憂。但之后的事實(shí)證明，蔚來(lái)還不到為錢發(fā)愁的時(shí)候。
根據(jù)當(dāng)時(shí)提交的招股書，截止今年2月底蔚來(lái)?yè)碛械默F(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物、受限制現(xiàn)金及短期投資合計(jì)為526.5億元，可動(dòng)用流動(dòng)資金803.7億元，其中包括307.6億的未提取信貸額度。來(lái)到三季度，蔚來(lái)現(xiàn)金儲(chǔ)備稍稍下滑至514億，但流動(dòng)資金仍然相對(duì)充裕，也絲毫沒(méi)有資金鏈斷裂的擔(dān)憂。
虧損比蔚來(lái)還嚴(yán)重的小鵬，還有最接近盈虧平衡的理想，同樣儲(chǔ)存了大量彈藥，資金鏈?zhǔn)址€(wěn)健。截至今年二季度末，理想現(xiàn)金儲(chǔ)備為536.5億元，小鵬擁有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物、受限制現(xiàn)金、短期存款、短期投資及長(zhǎng)期存款合計(jì)為413.4億元。
事實(shí)上，哪怕和根基深厚的傳統(tǒng)車企相比，“蔚小理”的資金實(shí)力也不遑多讓。
長(zhǎng)江證券研究所統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，今年三季度，納入統(tǒng)計(jì)樣本的乘用車企業(yè)經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流凈額占營(yíng)收的平均比例為13.3%，經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流約為584.4億元。除了富得流油的上汽集團(tuán)之外，其他傳統(tǒng)車企現(xiàn)金儲(chǔ)備未見得比“蔚小理”有多大優(yōu)勢(shì)。
此外，根據(jù)Wind的數(shù)據(jù)，今年上半年還有12家A股上市的傳統(tǒng)車企負(fù)債率超過(guò)63.29%的平均線。其中，江淮汽車、江鈴汽車的資產(chǎn)負(fù)債率超過(guò)80%，財(cái)務(wù)狀況比造車新勢(shì)力更加令人擔(dān)憂。
如果和比亞迪、吉利、上汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車這樣的傳統(tǒng)巨頭相比，“蔚小理”資金實(shí)力的確處于下風(fēng)，但也遠(yuǎn)沒(méi)到揭不開鍋的時(shí)候。值得注意的是，包括三地上市的蔚來(lái)在內(nèi)，這三家造車新勢(shì)力自從返港掛牌之后就再?zèng)]有大規(guī)模公開融資，可見其對(duì)自身資金狀況并未過(guò)分憂慮。
既然現(xiàn)在沒(méi)有資金鏈斷裂的危險(xiǎn)，那么針對(duì)造車新勢(shì)力是否會(huì)倒下的討論，就應(yīng)該聚焦到未來(lái)——即隨著傳統(tǒng)車企不斷加碼新能源業(yè)務(wù)，特斯拉降價(jià)蠶食市場(chǎng)份額，留給“蔚小理”們的時(shí)間和空間還有多少?
或者更簡(jiǎn)單地說(shuō)，市場(chǎng)還需不需要造車新勢(shì)力。
從銷量來(lái)看，“蔚小理”一直處于中游位置。今年10月國(guó)內(nèi)新能源車銷量排行榜前十名被比亞迪、廣汽埃安、長(zhǎng)安汽車和特斯拉壟斷。造車新勢(shì)力中排名最高的是理想L9，以9181輛的銷量排名第14位。
當(dāng)然，有人會(huì)講造車新勢(shì)力的新，不止體現(xiàn)在新能源車這個(gè)產(chǎn)品上面，還有企業(yè)管理、售后、營(yíng)銷、用戶運(yùn)營(yíng)等各個(gè)環(huán)節(jié)的全面互聯(lián)網(wǎng)化。比如蔚來(lái)專注于私域運(yùn)營(yíng)，搭建車主服務(wù)體系，各個(gè)造車新勢(shì)力也十分注重移動(dòng)端建設(shè)，為車主提供更多軟件服務(wù)。
可是現(xiàn)在，傳統(tǒng)車企也在適應(yīng)這股轉(zhuǎn)型潮流。今年7月份，魏建軍在長(zhǎng)城汽車內(nèi)部發(fā)布公開信，提出要在明年向“全球化科技出行公司”轉(zhuǎn)型的目標(biāo)。魏建軍表示，長(zhǎng)城汽車計(jì)劃2025年實(shí)現(xiàn)年銷400萬(wàn)輛汽車的目標(biāo)，新能源車占比不低于80%。
不得不說(shuō)，造車新勢(shì)力的獨(dú)特性正在消失，傳統(tǒng)車企則在加緊補(bǔ)強(qiáng)自己的短板。想應(yīng)對(duì)前者的挑戰(zhàn)，造車新勢(shì)力同樣需要查漏補(bǔ)缺——即向傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)它們的優(yōu)點(diǎn)，比如穩(wěn)定的產(chǎn)能，還有豐富的車型選擇。
李斌最后兩張牌：造電池、發(fā)新車
一生要強(qiáng)的李斌，當(dāng)然不愿意就此認(rèn)輸。
在昨天的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，李斌重點(diǎn)談到兩個(gè)問(wèn)題：新車型的研發(fā)情況及上市時(shí)間，還有工廠的產(chǎn)能。
產(chǎn)能和新車，其實(shí)是相互影響也相互支撐。不解決好這兩個(gè)問(wèn)題，蔚來(lái)就很難贏得未來(lái)。
產(chǎn)能是蔚來(lái)長(zhǎng)期以來(lái)的頭號(hào)難題，最近兩年受到疫情和供應(yīng)鏈影響變得更加棘手。過(guò)去幾周，代工方江淮汽車位于合肥的F1工廠，還有位于合肥經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)園的F2工廠先后因疫情關(guān)停，就給蔚來(lái)接下來(lái)兩個(gè)月的交付前景蒙上了一層陰影。
目前，江淮的F1工廠主要承擔(dān)蔚來(lái)ES8、ES6和EC6等老車型的生產(chǎn)，F(xiàn)2工廠則主要應(yīng)對(duì)今年新上市的幾款車型生產(chǎn)任務(wù)。2022年是蔚來(lái)新車密集上市的一年，也是新老交替的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)能壓力本就比過(guò)往更大。如今兩家主力代工廠先后停擺，新車型產(chǎn)能很可能跟不上原定計(jì)劃，蔚來(lái)車型的新老交替大概率要被推遲。
每當(dāng)代工廠出現(xiàn)問(wèn)題，有關(guān)造車新勢(shì)力是否應(yīng)該自建生產(chǎn)線，加強(qiáng)供應(yīng)鏈掌控力的討論就會(huì)成為熱點(diǎn)。對(duì)于這些爭(zhēng)議，蔚來(lái)很早就有過(guò)回應(yīng)：以造車新勢(shì)力當(dāng)前的交付規(guī)模，真沒(méi)有必要為了建廠而建廠。
在去年的一次公開試駕活動(dòng)上，蔚來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪再次向媒體表示，與其說(shuō)蔚來(lái)依賴的是江淮汽車的生產(chǎn)線，倒不如說(shuō)只是缺那一張生產(chǎn)資質(zhì)。在合肥的F1和F2工廠，蔚來(lái)都有單獨(dú)研發(fā)、生產(chǎn)中心，啟用的是購(gòu)自德國(guó)的全套自動(dòng)化生產(chǎn)設(shè)備，和江淮汽車自家生產(chǎn)線存在很大差異。
投資自建全新工廠，對(duì)造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)的確不是最劃算的做法。蔚來(lái)要想突破天花板，還得從供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)著手——比如最重要的電池。
李斌在去年三季度的財(cái)報(bào)電話會(huì)上就說(shuō)過(guò)，電池是限制蔚來(lái)交付量的天花板，并對(duì)寧德時(shí)代的供應(yīng)表達(dá)不滿。
“雖然我們已經(jīng)投入很多資源去增加產(chǎn)能，但交付量仍受到約束?！?/p>
上個(gè)月，蔚來(lái)投資20億元在安徽成立蔚來(lái)電池科技有限公司，由李斌親自擔(dān)任董事長(zhǎng)。李斌今年早些時(shí)候還表示，蔚來(lái)目前已經(jīng)組建了超過(guò)400人的電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)。
上述舉動(dòng)意味著，比起自主造車，蔚來(lái)現(xiàn)階段更想自主造電池。蔚來(lái)自研電池雖然來(lái)得晚了一些，但比起吊死在寧德時(shí)代一棵樹上，總歸要踏出這一步。李斌預(yù)計(jì)，到2024年，23-30萬(wàn)價(jià)格區(qū)間的新品牌車型就能用上自主研發(fā)的電池。
這就回到開頭提出的觀點(diǎn)——產(chǎn)能和新車，相輔相成。搗鼓自研電池突破供應(yīng)限制，蔚來(lái)才能保證更多新車如期上線。
李斌在財(cái)報(bào)電話會(huì)上許諾，明年上半年將推出5款新車，備受期待的大眾化車型也有望上線。自研電池的計(jì)劃，無(wú)疑給了他更多信心和底氣。
由于政策扶持，加上特斯拉這個(gè)成功案例的激勵(lì)，造車新勢(shì)力在國(guó)內(nèi)經(jīng)歷了一段瘋狂時(shí)期。在造車夢(mèng)最狂熱的2018年，國(guó)內(nèi)總共有接近60家造車新勢(shì)力。但截至現(xiàn)在，不算仍未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的集度、小米等品牌，能活下來(lái)的不過(guò)蔚來(lái)、理想、小鵬、威馬、哪吒、零跑、問(wèn)界、塞力斯、愛馳等寥寥數(shù)家。
誰(shuí)都不想成為下一個(gè)犧牲品，一度跑在所有同行前面的蔚來(lái)尤其不想?？粗种袃H有的兩張牌，李斌別無(wú)選擇，只能把它打出最好的效果。
寫在最后
在死對(duì)頭Rivian沖刺IPO期間，馬斯克多次公開嘲諷前者估值虛高，直言“一家電動(dòng)汽車公司，在未交付任何汽車的情況估值超過(guò)10億美元?這真是奇怪的日子”。
事實(shí)上，當(dāng)時(shí)Rivian的估值已經(jīng)超過(guò)800億美元，幾乎相當(dāng)于“蔚小理”之和。
雖然馬斯克向來(lái)口無(wú)遮攔，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的評(píng)價(jià)一直帶有濃厚的個(gè)人情感色彩，但不可否認(rèn)，Rivian的高估值的確存在泡沫。如今潮水退去，Rivian、“蔚小理”股價(jià)、市值暴跌，失去資本庇護(hù)的造車新勢(shì)力們要學(xué)會(huì)接受現(xiàn)實(shí)。
造車新勢(shì)力破產(chǎn)是一個(gè)老生常談的話題。這幾家車企一天沒(méi)法扭虧為盈，爭(zhēng)論就一天不會(huì)結(jié)束。短時(shí)間看，資本依然對(duì)造車新勢(shì)力抱有期待，新能源車的前景也的確值得期待，但留給“蔚小理”、Rivian們的時(shí)間正不斷減少。
蔚來(lái)已經(jīng)準(zhǔn)備好做奮力一搏，理想和小鵬，自然也不會(huì)坐以待斃。