文|陸玖商業(yè)評論 薛機智
編輯|三火
中國制造早已遍布全球，中國物流終于也蚌埠住了。
今年以來，中國物流企業(yè)在海外的動作頻頻，順豐十月份正式開通了寄往新馬泰的服務(wù)，此前還大手筆收購了嘉里物流；極兔在中東開始大面積布局，在沙特已經(jīng)具備了末端服務(wù)能力；而菜鳥也在雙11前開通中歐公路線路，此前還聯(lián)手Lazada推出服飾產(chǎn)業(yè)帶出海專線。
出海，已經(jīng)成了中國物流企業(yè)下半場的必選項，為何一定要出海？下面的數(shù)據(jù)，也給出了更多理由。
從業(yè)務(wù)量上來看，順豐和京東遠遠大于國際同行，但是在營收和利潤上，差距可以說是天地之差。
國內(nèi)越來越卷的市場，早已經(jīng)讓三通一達殺紅了眼，單票價格已經(jīng)被打到谷底，中國物流企業(yè)在經(jīng)歷了全球最殘酷的市場洗禮后，是該向全球市場交作業(yè)了。
從實操來看，大家發(fā)現(xiàn)在海外市場需要面對的，是一個全新的供需兩側(cè)關(guān)系，國外的老經(jīng)驗以及自己的老經(jīng)驗，往往都會失靈，所以各家呈現(xiàn)出來的解決方案，側(cè)重點各有不同。
但是，中國經(jīng)驗在全球范圍內(nèi)一定是最具參考價值的經(jīng)驗，因為我們的市場體量最大，數(shù)據(jù)量最大，復(fù)雜程度最高，目前的履約能力最強，11月8日的世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，菜鳥的“國際物流大通道”就與“北斗”等多項精品案例，被列為中國數(shù)字科技“十二重器”。
國際物流，必然有中國一席之地，下一個UPS會花落誰家？
01 玩航空機隊行不行？
中國企業(yè)出海，適不適合玩重資產(chǎn)模式？
這兩年，大家似乎對重資產(chǎn)模式，情有獨鐘，認為只要是玩重資產(chǎn)模式的企業(yè)，就一定是好模式，就能夠建立起來對消費者最好的履約體系，比如國內(nèi)自建航空機隊的順豐和自建大量倉儲的京東。
目前來看，國內(nèi)物流企業(yè)出海，順豐和京東依舊在沿用國內(nèi)的重資產(chǎn)模式。
順豐的策略，依舊側(cè)重于航空專線模式。
順豐航空機隊已經(jīng)擁有75架飛機，打造自營航空運輸網(wǎng)絡(luò)，它的模式比較類似于當(dāng)年的FedEx，抓住高價值、高時效的高科技業(yè)務(wù)需求，在航空快遞領(lǐng)域形成領(lǐng)先優(yōu)勢。
在海外業(yè)務(wù)中，順豐通過并購嘉里物流、投運新的航空轉(zhuǎn)運樞紐投運、開通新馬泰寄遞專線等，今年上半年，順豐供應(yīng)鏈與國際業(yè)務(wù)板塊營收達到465.3億元，同比增長442.7%，占據(jù)總收入的比例為35.8%；凈利潤為16.9億元，同比增幅高達2661%。
順豐的模式雖然有效，但是這樣下去也有很大弊端。
首先，飛機無論是買還是租，都特別貴。順豐目前利潤特別薄，根據(jù)2022年9月其公開披露的數(shù)據(jù)來看，單票收入為16.05元，比去年同期下降5.81%。截至三季度，順豐的期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額為280.33億元。
買飛機需要大量的資金投入，如此一來，發(fā)展速度就會受限，尤其是在目前資本寒冬的情況下，靠完全自建去跟UPS等國際巨頭競爭，短期內(nèi)很難建立優(yōu)勢。
順豐2009年就開始布局國際業(yè)務(wù)，這些年來的緩慢發(fā)展也印證了這一點。
其次，海運和陸運價格持續(xù)下跌，海運降到1600美金這樣的節(jié)點，5個億以上的大賣家基本都在享受到海運的優(yōu)勢。反觀空運，據(jù)行業(yè)信息來看，航空件的運價平均約占整個商品30%以上，讓不少中小賣家望而卻步，也考慮轉(zhuǎn)到海運+海外倉備貨的模式。
最后，也是最核心的問題，順豐屬于純物流企業(yè)，并不像其他幾個玩家有電商平臺的商流支持，業(yè)務(wù)的穩(wěn)健度不太有保障。
02 玩?zhèn)}儲中心行不行？
然后，再看一看京東，側(cè)重點依舊是倉儲。
根據(jù)京東物流2022年半年報披露，截至2022年6月30日，京東物流運營接近90個保稅倉庫、直郵和海外倉庫，總管理面積接近90萬平方米。自2020年以來，京東物流加速海外倉等基礎(chǔ)設(shè)施的布局，已經(jīng)相繼在美國、德國、荷蘭、法國等地落地自營海外倉。
在其財報中，京東物流明確提到了將以倉儲網(wǎng)絡(luò)為核心，并進一步利用洲際貨運航空、鐵路、海運等方式，提高協(xié)同效率。
目前來看，京東在外海的物流業(yè)務(wù)，主要還是跟著自己的電商業(yè)務(wù)在走，業(yè)務(wù)到哪里，配套的物流服務(wù)到哪里。但是，這里面存在的核心問題是，如果京東國際業(yè)務(wù)需求量跟不上，那么配套的物流就會受到影響。
而這種影響其實早有端倪，京東在2022年1月通過與加拿大跨境電商Shopify達成戰(zhàn)略合作，來擴大商流體量，很顯然京東海外業(yè)務(wù)的交易不夠，這種情況目前還在進一步惡化，一年前，京東停止了joybuy.com和joybuy.ru業(yè)務(wù)的運營，從B2C轉(zhuǎn)型成做B2B，而11月4日，joybuy.com再次發(fā)布公告宣布暫停。
這里面有幾點需要注意。
首先，發(fā)達國家的人力成本非常高，美國加州目前最低時薪15.5美金，京東這種模式，會導(dǎo)致成本難以控制，在國內(nèi)末端配送和倉儲的優(yōu)勢就無法很好體現(xiàn)。
其次，中國是全球獨一無二的單一語言的統(tǒng)一大市場，京東的模式可以把價格平攤掉，但是國外都是一個個分散的小市場，資源打不通，單一小市場支撐不了大型中心倉的模式。
第三，一旦京東的電商業(yè)務(wù)在海外某個市場走不通，要關(guān)閉本地站，那么配套的物流倉儲就會閑置，后期很難獨立生存。
03 借力打力行不行？
極兔的殺手锏，借力打力。
2015年到2017年，兩年時間，極兔在東南亞做到了第二，用實踐證明了什么叫借力打力，跟著OPPO力量，趕上了東南亞電商的崛起。
回國交作業(yè)更是如此，一年半時間，在國內(nèi)拿到了8%市場份額。
依舊是借力打力，OPPO的經(jīng)銷商還是在力挺極兔，拼多多也在商流上給予了最大的幫助，然后最大程度撬動了資本的力量，極兔在回到國內(nèi)后，2021年一年就完成了45.5億美金的融資，通過燒錢補貼加盟快速占據(jù)了市場地位，這中間出現(xiàn)的最有意思的事情是，極兔借雞生蛋，利用了三通一達的加盟商做起了生意，所以出現(xiàn)了三通一達封殺極兔的事情。
在2021年10月68億元收購百世的國內(nèi)業(yè)務(wù)后，極兔日單量穩(wěn)定在4000萬件以上，成為中國第三大快遞公司。
目前，極兔末端服務(wù)的主要區(qū)域，可以分為上下半場。
上半場的中國、印度尼西亞、越南、馬來西亞、泰國、菲律賓、柬埔寨、新加坡八個國家，基本上是依靠OPPO和拼多多；下半場目前來看，全部都是硬骨頭，中東和拉美地區(qū)是極兔選定的第一站。
去拉美開拓市場，主要是因為Shopee要去拉美開拓市場，極兔是Shopee的主要合作伙伴，但是Shopee一直有自建物流的野心，這種合作能走多遠不好預(yù)估。
而中東市場則是極兔第一個需要完全獨立硬啃的市場，據(jù)媒體報道，極兔在中東的區(qū)域總部落地沙特，本地團隊規(guī)模2000多人，1300輛運營配送車輛，建立了7個倉儲和分撥中心，配送網(wǎng)絡(luò)和倉儲系統(tǒng)完成建設(shè)，可以配送到沙特全部省區(qū)的末端。
但是，極兔依舊不會忘記借力打力，今年9月，拼多多推出了跨境電商Temu之后，極兔就推出了配套的極兔旺寶，提供國內(nèi)寄送至歐美地區(qū)的跨境輕小件服務(wù)。
但是很顯然，市場留給極兔借力打力的機會不多了。
首先，最核心的問題是資金，目前全球資本市場都很冷，整個2022年，極兔沒有再完成任何融資，中國市場極兔短期內(nèi)沒有大面積盈利可能，東南亞市場規(guī)模擺在那里，就算有盈利也不足以支撐極兔去做全球化布局。
其次，國內(nèi)并不好的商譽，快速發(fā)展導(dǎo)致國內(nèi)很多鏈條還不完善，2022年Q1快遞服務(wù)滿意度調(diào)查和時限準(zhǔn)時率測試結(jié)果通告中，極兔排名墊底。而服務(wù)歐美市場的電商平臺非常看重物流服務(wù)質(zhì)量，極兔如何“證明自己”還需時間的考量。
最后，與順豐的情況一樣，極兔需要更加穩(wěn)定的商流，阿里有自家的菜鳥，京東有自己的京東物流。而極兔只能倚重拼多多的跨境業(yè)務(wù)，未來跟著誰的商流走？
現(xiàn)實很骨感。
04 輕重結(jié)合行不行？
最后，再看一下菜鳥的輕重結(jié)合的模式。
從菜鳥的基因來看，它原本應(yīng)該是一家模式非常輕的公司，用一套標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)字化模式打通快遞公司，幫助快遞公司提高效率；但是在后來的實踐中，菜鳥發(fā)現(xiàn)單純的數(shù)字化提效還不夠，于是開始涉足倉儲、線路、配送，模式由虛向?qū)崱?/p>
從目前菜鳥的全球業(yè)務(wù)布局來看，采取的是輕重資產(chǎn)結(jié)合模式。
如同菜鳥CEO萬霖在最近的互聯(lián)網(wǎng)大會上指出，菜鳥的國際化，采取基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”和數(shù)智建設(shè)“軟聯(lián)通”相結(jié)合的戰(zhàn)略。一方面，通過建設(shè)物流設(shè)施促進貨通全球，另一方面，通過推廣數(shù)字技術(shù)提升全球物流效率。
重資產(chǎn)方面，點線面的做自己的海外基建，也就是“硬聯(lián)通”。
“點”包括 eHub、保稅倉、分撥中心、海外倉、海外各國的自提點等，“線”指全球干線，“面”指國際末端，持續(xù)加碼海外物流基建。
目前，菜鳥跨境倉庫已突破100個，面積超300萬平方米，覆蓋亞歐美洲的30多個國家和地區(qū)。在全球已布局了15個分撥中心，在法國、波蘭、西班牙等國家設(shè)立8000多組自提柜，進一步為跨境運輸提效。比如，菜鳥在比利時列日建成了大型數(shù)字物流中樞eHub，使得來自中國的跨境包裹的處理時效平均提升了8-12個小時。
輕資產(chǎn)方面，依舊是建立生態(tài)，用菜鳥的數(shù)字科技與合作伙伴優(yōu)勢互補，即“軟聯(lián)通”。
菜鳥聯(lián)手跨境電商平臺如Lazada等，推出專線集貨點，提供針對性服務(wù)保障商流；通過與全球機場、航空、海運、中歐班列等的合作協(xié)同，借助菜鳥的無人叉車、數(shù)字通關(guān)等技術(shù)，讓重點國家端到端物流從60天縮短到10天。
目前來看，菜鳥輕重協(xié)同、軟硬兼具的模式，可以幫助在海外市場大幅度降低試錯成本，先走合作模式，確定市場成熟之后，再加大投入力度，確保履約質(zhì)量，這完全符合“精益創(chuàng)業(yè)”中的最小化可執(zhí)行程序原則。
數(shù)據(jù)顯示，截至目前，菜鳥已實現(xiàn)年度日均跨境包裹量450多萬個，成為比肩UPS、FedEx、DHL的國際物流前四強。
但是，菜鳥的輕重結(jié)合的模式也面臨挑戰(zhàn)。
第一，如何確保輕資產(chǎn)模式早期的履約？尤其是末端面對消費者，如果服務(wù)質(zhì)量上不去，很容易會把口碑做壞。
比如，此前被吐槽的快遞不上門就遭受過相關(guān)質(zhì)疑，后面補功課的工作依舊得做。
第二，如何平衡自營與合作伙伴之間的關(guān)系協(xié)調(diào)，到底在哪些線路或地區(qū)需要重投自營，哪些線路可以直接選擇與伙伴合作，這背后的考量需要大量實戰(zhàn)經(jīng)驗。
05 四個核心關(guān)注點
目前來看，物流出海，有四個核心點必須關(guān)注，全鏈路一站式產(chǎn)品、數(shù)字化賦能、持續(xù)穩(wěn)定需求、業(yè)務(wù)布局速度。
第一個核心，全鏈路一站式產(chǎn)品，幾乎每一家都在提，這個東西到底是什么？
簡單而言就是快遞公司不同產(chǎn)品的組合，提供全程一站式的服務(wù)，讓客戶做甩手掌柜。
拿菜鳥舉例，從中國發(fā)貨開始，菜鳥將整個跨境業(yè)務(wù)分成ABCD四段。其中，A 段是國內(nèi)攬收；B 段是干線運輸配置；C 段是清關(guān)；D段則是末端履約。
在A段，菜鳥在國內(nèi)攬收覆蓋200多個城市，有50多個攬收倉，3000多輛攬收車，保證攬收的確定性；在B段干線端，菜鳥攜手全球機場、海運、中歐班列等巨頭，共建海陸空鐵多式運力網(wǎng)絡(luò)；在C段，菜鳥與全球60余個港口合作接入智能清關(guān)系統(tǒng)，優(yōu)化清關(guān)效率；在D段，菜鳥也在通過加大對海外末端配送比如卡車、自提柜等的投入，提升包裹和貨物當(dāng)?shù)氐膮^(qū)域性配送的確定性。
第二個核心，何為數(shù)字化賦能？
出海過程中，有一個問題就是語言文化的差異，全球各地的語言差異很大，難以形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，在這時，數(shù)字化賦能的優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了，尤其是在很多落后產(chǎn)能地區(qū)。
深圳市跨境電子商務(wù)協(xié)會執(zhí)行會長王馨表示：“我們走出去的是我們智慧的服務(wù)能力，中國大國工匠的精神?！?/p>
物流企業(yè)提供的數(shù)字化解決方案越高效，才能幫助合作伙伴提高效率，產(chǎn)生更多的利潤。
以菜鳥為例，其從一開始就把科技基因注入血液中，當(dāng)年寄快遞面單多為人工手寫，費時費力，菜鳥首創(chuàng)數(shù)字面單，讓快遞包裹具備了可被電子識別的能力；菜鳥在巴基斯坦建的分撥中心，從中國帶去35個集裝箱的設(shè)備，提效成果巴鐵都說好。
“要支撐全球化、時效性、個性化，就必須有一個龐大的 IT 系統(tǒng)，也就是數(shù)字化。”極兔國際副總裁Kenny 在今年10月的一場公開演講中如此表示。
第三條個核心是，持續(xù)穩(wěn)定的業(yè)務(wù)。
服務(wù)當(dāng)然重要，但是客源更重要，沒有穩(wěn)定持續(xù)的商流，任何商業(yè)模式都是沒有意義的。
從目前全球的物流快遞格局來看，中國企業(yè)想要彎道超車，首先還是要先穩(wěn)住本國企業(yè)進出口的業(yè)務(wù)，無論是菜鳥，還是京東物流，都是跟著阿里和京東的電商國際化在走，極兔也在跟著拼多多走，中國物流企業(yè)出海，想要繞過電商平臺，幾乎可以說不可能。
京東國際目前在東南亞的業(yè)務(wù)萎縮，直接就會導(dǎo)致京東物流在當(dāng)?shù)氐臉I(yè)務(wù)難以開展，這個捆綁關(guān)系，是非常明顯的；順豐國際業(yè)務(wù)做了十年，沒有全面崛起，也與自己缺乏電商基因有很大關(guān)系；極兔選擇拉美市場，也是綁定了Shopee。
最后一個核心是，需要一定的業(yè)務(wù)布局速度。
跨境物流的生意，畢竟一半的鏈路在國內(nèi)，另外一半的鏈路在海外，國際市場瞬息萬變，中國物流企業(yè)出海也在扎堆，快吃慢肯定勝過大吃小。
這個環(huán)節(jié)，有三點核心，資金、模式、落地。
從資金上來看，菜鳥和京東物流相對背靠大樹，資金充裕，順豐與極兔相比較而言，不在一個緯度；模式上來看，目前大家都沒有跑出來一套完全特立獨行的模式，只是從試錯成本上來看，菜鳥輕重模式結(jié)合，更具優(yōu)勢；落地方面，目前大家各有側(cè)重，主要還是跟著電商平臺的業(yè)務(wù)在走，但是境外運營的經(jīng)驗，極兔相對更有優(yōu)勢。
綜上所述，這一波的中國物流出海，由于各自的基因不同，于是出現(xiàn)了百家爭鳴的局面。
但是生意的本質(zhì)永遠不會變，客源、履約、售后、復(fù)購。
無論世界怎么變，貿(mào)易的腳步不會停歇，中國制造將會在世界占據(jù)越來越多的份額，據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年前10個月，我國進出口總值34.62萬億元人民幣，比去年同期增長9.5%。
出海，是中國物流下半場的必然選項。
順豐、極兔、京東和菜鳥們，還需在競爭中不斷試錯、調(diào)整，生意永遠沒有最優(yōu)解，唯一不變的是變化，復(fù)雜的市場需要多元化的 解決方案，國際物流以前是大吃小的時代，未來必然是快吃慢的時代。
全球物流，中國力量已來。