文|節(jié)點AUTO 電壓傳感器
國產(chǎn)手機市場有一條定律，每年各家的旗艦手機發(fā)布前，都會先上演一場高通驍龍芯片“首發(fā)爭奪戰(zhàn)”。去年12月，聯(lián)想突然截胡小米，率先發(fā)布了搭載高通最新款旗艦芯片驍龍8 Gen 1的摩托羅拉 edge X30，搶走了當年的首發(fā)。隨后還送上了一波嘲諷：先發(fā)才是真首發(fā)，敢賣才是真首發(fā)，有貨才是真首發(fā)。
用得驍龍者得天下來形容當時的場面毫不為過。
高通的光環(huán)不僅照耀到了手機上，它現(xiàn)在也進入了汽車行業(yè)。汽車廠商和手機廠商一樣，也在爭奪高通的光環(huán)。最近剛剛發(fā)布的集度 ROBO-01探月限定版就搶到了高通8295座艙芯片的首發(fā)。
今年7月，極氪斥資3億元為2.5萬名車主免費升級座艙芯片，而升級前后的芯片均是高通的產(chǎn)品。極氪選擇的高通驍龍8155芯片，在吉利內(nèi)部應(yīng)用廣泛，包括領(lǐng)克09、吉利博越L。新勢力中的蔚來ET7也搭載了該芯片，理想L9甚至裝了兩顆。
據(jù)節(jié)點AUTO不完全統(tǒng)計，國內(nèi)搭載8155的車型已超過20款。如同手機從功能機向智能機轉(zhuǎn)型，在汽車走向智能化的道路上，高通再次成了廠商爭奪的對象。
從手機到汽車，廠商們?yōu)槭裁炊既绱绥娗橛诟咄兀?/p>
無高通，不旗艦？
10月26日，吉利發(fā)布了新款博越L，它將高通8155（簡稱8155）的門檻拉到了12萬的水平，足夠內(nèi)卷。高通8155成為內(nèi)卷的對象，主要是由于其強大的新能，以及生態(tài)能力。
這顆芯片的全稱是高通SA8155P，是高通第3代數(shù)字座艙平臺的旗艦產(chǎn)品，推出后就成為了智能座艙芯片領(lǐng)域的“網(wǎng)紅”。
實際上，這顆芯片是市場上的熟人，它起源于4年前高通推出的手機芯片驍龍855。8155在驍龍855的基礎(chǔ)上做了一番魔改，工藝上率先突破了10nm制造工藝（7nm工藝），CPU和GPU性能都大大提高。
高通之外，盯上車機芯片蛋糕的大廠有很多。這其中包括華為、三星、聯(lián)發(fā)科，也有英特爾、恩智浦、TI（德州儀器）以及英偉達等半導(dǎo)體巨頭。
但是，節(jié)點AUTO粗略統(tǒng)計，自高通在2019年推出8155后，僅國內(nèi)搭載該芯片的車型就有約20款，它們售價范圍概括了12萬-40萬左右的區(qū)間，基本覆蓋了主流市場。與此相比，其他大廠的落地產(chǎn)品相對較少。
促使行業(yè)格局走到今天這個局面的推手，有很多，這不是高通自己可以辦到的。
雷軍在創(chuàng)辦小米之前悟到了順勢而為的真理，高通在智能座艙行業(yè)的地位，正是得益于汽車行業(yè)的變化，為其提供了新機會。
新能源汽車的智能化有兩大發(fā)力點。其一是自動駕駛，其二是智能座艙，這兩者都需要底層硬件性能大幅提升，甚至有性能冗余，才能有更好的體驗。
為了不錯過自動駕駛盛宴，英特爾在2017年斥資153億美元收購了以色列的Mobileye，后者現(xiàn)已是自動駕駛行業(yè)的頭部企業(yè)，最近剛剛在紐交所上市，市值超過200億美元。
特斯拉、蔚來等新勢力，在早期普遍采用的都是Mobileye的EyeQ系列芯片。目前全球最大的15家汽車制造商中，有13家是Mobileye的客戶。
然而，Mobileye卻把路走窄了。Mobileye的成功得益于其為廠商提供“算法+芯片”軟硬結(jié)合的自動駕駛解決方案的模式，廠商與它合作可以一步到位解決問題，成本和效率更優(yōu)。
但是，Mobileye較為封閉，交付給廠商的“算法+芯片”方案是黑盒模式，Mobileye給什么，廠商就只能用什么，這就帶來了兩個問題。
一方面，這對強調(diào)自動駕駛?cè)珬Ｗ匝械膹S商來說，這無異于交出了自己的靈魂，與長遠規(guī)劃相悖；另一方面，自動駕駛涉及到安全問題，且現(xiàn)階段的技術(shù)還不成熟，如果出問題，廠商無法及時修改，蔚來就在這個問題上吃過虧。
此外，EyeQ系列芯片的算力性能不足。其目前最高算力的芯片是還未量產(chǎn)的EyeQ Ultra，算力為176TOPS，而英偉達已經(jīng)量產(chǎn)上車的Orin芯片算力高達254TOPS。
種種因素疊加之下，特斯拉、理想、蔚來等昔日的合作伙伴紛紛離開了Mobileye。與其深度捆綁的寶馬，則在2021年底牽手高通。
從Mobileye的身上，我們可以看到?jīng)Q定一家自動駕駛芯片公司成敗的因素有很多，包括商業(yè)模式、技術(shù)等。Mobileye的發(fā)展過程也揭示了高通為什么會成為業(yè)內(nèi)網(wǎng)紅，性能和開放的商業(yè)模式是因素之一。
資本運作失去魔力
在高通的發(fā)展歷史上，資本運作發(fā)揮了重要作用。高通現(xiàn)在的藍牙芯片業(yè)務(wù)就來自于英國藍牙芯片廠商CSR。
在汽車戰(zhàn)場上，高通最早想到的也是資本運作。
2016年10月，高通宣布以380億美元的價碼提出收購恩智浦，這在半導(dǎo)體行業(yè)扔下了一顆重磅炸彈。
高通在此時已經(jīng)在移動通信行業(yè)擁有近乎壟斷的地位，恩智浦則是全球前十的半導(dǎo)體大廠。如果高通成功吃下恩智浦，那它將躋身全球前三大半導(dǎo)體廠商。
更重要的是，恩智浦的業(yè)務(wù)范圍涵蓋汽車、物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域，雙方的業(yè)務(wù)重合度不高。收購成功后，高通將在智能手機、移動通信、物聯(lián)網(wǎng)、智能汽車和移動支付等領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，在市場競爭中再難有敵手。
半導(dǎo)體技術(shù)專家張國斌認為，“這個超級巨無霸比英特爾還可怕，它可以在手機、物聯(lián)網(wǎng)、可穿戴、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛、無人機、機器人、工業(yè)、嵌入式、消費電子等各領(lǐng)域卡位，擁有產(chǎn)業(yè)不容置喙的話語權(quán)。雙方若形成超強組合，基本等于封死了本土半導(dǎo)體公司的高端發(fā)展之路?！?/p>
這個可能誕生的巨無霸引起了多國監(jiān)管機構(gòu)的重視。收購最后以失敗告終，高通還付出了20億美元收購費，并推出了300億美元的回購計劃穩(wěn)定軍心。
然而，高通并沒有打消進行資本運作的想法，它將目標放在了規(guī)模小一些的企業(yè)身上，方向依然涵蓋汽車。
今年四月，高通聯(lián)合私募股權(quán)SSW Partners完成了對瑞典汽車技術(shù)企業(yè)Veoneer的收購，后者是全球汽車安全領(lǐng)域頭部企業(yè)奧托立夫旗下的子公司，主要業(yè)務(wù)研發(fā)先進硬件和軟件電子系統(tǒng)。在被收購前，其年收入已超過10億美金。
Veoneer旗下的Arriver是吸引高通出手的主要原因，它擁有完整的構(gòu)建感知軟件Arriver Vision Perception，駕駛策略軟件NCAP Drive Policy，雙方的合作范圍將涵蓋L1到L4級系統(tǒng)。
高通CFO Akash Palkhiwala在尚未完成收購時就表示，Arriver的ADAS軟件技術(shù)將成為高通汽車業(yè)務(wù)的重要組成部分。至此，高通的汽車版圖已經(jīng)清晰，它不做選擇題，智能座艙和自動駕駛?cè)家?/p>
Akash Palkhiwala沒說的是，高通出手還有其他原因。從2018年開始，手機市場的出貨量就開始下滑，至今沒有恢復(fù)元氣，而手機芯片是高通最重要的營收支柱。面對時代大勢，高通不進則退。
目前，Arriver還無法讓高通如愿以償。
一方面，它需要跨過英偉達這座大山。
近兩年，新老勢力在與Mobileye分手后，大多選擇了英偉達，搭載英偉達Orin芯片已成為車企大力宣傳的賣點。今年9月，英偉達又發(fā)布了新一代自動駕駛芯片達Thor，其算力高達2000TOPS，預(yù)計將在2025年全球首發(fā)于吉利旗下的極氪。
另一方面，新勢力們普遍有意擺脫對外部自動駕駛芯片的依賴，特斯拉和蔚小理都在研發(fā)自己的自動駕駛芯片。目前，特斯拉進展較快，它在去年發(fā)布了首枚車企自主研發(fā)自動駕駛芯片。
而且新勢力在自動駕駛算法方面走得更遠，這意味著高通的軟硬一體解決方案，將面臨新勢力的挑戰(zhàn)，如果高通方案的性能不及新勢力，那競爭力就會大大折扣，這也是Mobileye衰退的原因之一。
被神話的高通
在智能化成為汽車行業(yè)發(fā)展趨勢的今天，汽車身上發(fā)生的變化與曾經(jīng)的手機十分相似。
一方面，不管是電動化還是智能化，都需要汽車在底層架構(gòu)上做出改變，不然就無法帶來優(yōu)秀的體驗，這也是眾多油改電車被吐槽的原因所在。
另一方面，與燃油車相比，新能源汽車由于有智能化和自動駕駛的要求，需要更多和更精密的電子元器件。
這就意味著，汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢對產(chǎn)品的軟硬件能力提出了更高的要求。這使得汽車與手機走到了同一屋檐下，汽車行業(yè)已經(jīng)走在與消費電子融合的路上了，這正是支撐高通進入汽車行業(yè)的原因。
雷軍在解釋小米造車的原因是曾表示，智能電動汽車已然成為汽車工業(yè)和消費電子的融合，這兩個行業(yè)是重疊的。無獨有偶，吉利收購魅族后，李書福也表達了相似的看法，他表示未來智能汽車與智能手機兩個行業(yè)將面向共同用戶形成一體融合關(guān)系
具體到智能座艙，它的智能化體現(xiàn)得比較直接，比如車機屏幕的數(shù)量、車機系統(tǒng)的流暢度。這些肉眼可見的智能化，比拼的是車機芯片的算力、數(shù)據(jù)處理能力、AI能力等。
高通之所以敢跨界，它的8155之所以會被車企追捧，正在于其產(chǎn)品的性能足夠強。
2019年，高通發(fā)布了第三代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺，而8155則是高通第三代驍龍汽車數(shù)字座艙的旗艦級平臺。
在基礎(chǔ)層面，8155基于驍龍855改造而來，其制程突破了汽車芯片的禁區(qū)，首次采用臺積電第一代7nm工藝（N7）打造。
CPU部分采用1+3+4的8核心設(shè)計；GPU部分采用Adreno 640，與8155驍龍855相同，CPU+GPU的AI算力可以達到8TOPS。與自家前一代的820A相比，8155芯片可以支持8路4K視頻的播放，而820A芯片只能支持4K播放（或一路）。
這個水平放到今天，依然能穩(wěn)居第一梯隊。傳統(tǒng)汽車電子企業(yè)的座艙芯片已無法與8155同日而語?！币虼?，8155可以說是目前量產(chǎn)車的最優(yōu)選擇，甚至沒有之一。
但是，這并不意味著高通可以吃下整個市場。8155和前代820A都是基于手機芯片改造而來，兩者都存在與車規(guī)級芯片不匹配的地方。
首先，芯片在投入使用一段時間后，產(chǎn)品的故障率可以降到一個較低的水平，這段時間在業(yè)內(nèi)被稱為偶發(fā)失效區(qū)間。在此期間，由于故障率可以低到忽略不計，對使用體驗不會產(chǎn)生大影響。
消費電子芯片的偶發(fā)失效區(qū)間在3-5年左右，而汽車芯片的要求遠高于消費電子芯片，一般是10年甚至更長。8155在長效性上稍遜一籌。
其次，汽車對車規(guī)級芯片的耐溫性能也有著高于消費級電子芯片的要求。
在手機中50℃就已經(jīng)算是高溫了，雙手會明顯感覺燙手。而在汽車上，座艙芯片要求得在-40~85℃的環(huán)境中能穩(wěn)定工作。
對于傳統(tǒng)汽車電子巨頭來說，它們習(xí)慣于有限滿足汽車對芯片的長效性、安全性和可靠性的要求，這樣一來勢必要做出妥協(xié)。
跨界做智能座艙芯片的高通，猶如汽車行業(yè)中的蔚小理，沒有包袱，能在單一方面做到極致。但蔚小理也要敬畏汽車行業(yè)的定律，高通不可能無視車規(guī)級芯片的硬性要求。因此，高通雖然很強，但還是有些被神話了。
在實打?qū)嵉臉I(yè)績上，高通的汽車業(yè)務(wù)也遠沒有想象中強大。其在高通營收結(jié)構(gòu)中的占比還很小，2021年占比只有3.03%，這還是該業(yè)務(wù)收入最多的一年。
行業(yè)大變時會有玩家崛起，也會有玩家出局。汽車的智能化為無數(shù)新玩家打開了一扇門，也給它們挖好了坑。
最近，高通發(fā)布了對下一財季的業(yè)績指引，水平遠遜市場預(yù)期。從下一財季開始，高通還將暫停招聘新員工。高通能否在汽車市場上復(fù)制手機業(yè)務(wù)的奇跡，讓我們拭目以待。