文｜昆仲資本副總裁陳希

編輯｜適道

2022年1-9月，中國市場新能源汽車產(chǎn)銷分別完成471.7萬輛和456.7萬輛，市場占有率達到了23.5%，其中自主品牌在新能源汽車市場獲得明顯增量，2022年1至9月新能源乘用車零售銷量387.7萬輛，同比增長113.2%，自主品牌占新能源乘用車總量83.2%。

國內(nèi)的電動汽車市場已經(jīng)呈現(xiàn)自主強而合資弱的態(tài)勢，格局初顯穩(wěn)定，日漸趨向于飽和。把眼光投向海外，歐洲作為汽車市場容量巨大，環(huán)保法律嚴苛，消費者對電動車的接受度高，但是歐洲傳統(tǒng)汽車廠商在電動化和智能化方面轉(zhuǎn)型動作遲緩，不僅大部分新能源車型仍然是基于傳統(tǒng)車型平臺的油改電產(chǎn)品，而且在需求量最大的小/微型電動車市場，也沒有足夠優(yōu)秀的車型去滿足。中國電動汽車企業(yè)出海，也許在歐洲市場將打開一片新的天地。

一、中國新能源汽車市場現(xiàn)狀：滲透率高，自主品牌強

中國是全球最大的汽車市場之一，也是新能源汽車發(fā)展最迅速的汽車市場之一。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022年前三季度，中國新能源汽車累計銷量456.7萬輛，同比增長超過110%，也超越了2021年全年銷量，同時，新能源汽車的市場占有率達到了23.5%。

而且隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的成熟，目前自主汽車品牌的份額已經(jīng)逐漸與合資、進口品牌接近，新能源汽車方面則已經(jīng)占據(jù)明顯優(yōu)勢。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2022年前三季度，自主汽車品牌的累計零售份額為47.0%，同比增長7.5%，其主要增量來自于新能源汽車。前三季度自主品牌新能源乘用車零售銷量387.7萬輛，同比增長113.2%，自主品牌占新能源乘用車總量83.2%。

在新能源汽車整車行業(yè)增長的同時，中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈配套也在不斷發(fā)展。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2022年1-9月，中國動力電池累計銷量達367GWh，累計同比增長243.8%。其中，三元電池累計銷量163.8GWh，占總銷量44.6%，同比增長232.4%；磷酸鐵鋰電池累計銷量203.0GWh，占總銷量55.3%，同比增長257.8%。

中國汽車整車生產(chǎn)能力的強勁加上完善的產(chǎn)業(yè)鏈配套，也為中國汽車出口提供了強大動力。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年中國汽車出口量實現(xiàn)翻倍增長，全年出口量達201.5萬輛。2022年汽車出口量進一步擴大，前三季度出口總量已超過2021年全年出口量，汽車商品出口金額為1100億美元，同比增長24.1%，中國已經(jīng)超越德國，成為僅次于日本的第二汽車出口大國。而在新能源汽車方面，2022年前三季度的出口量是38.9萬輛，同比增長超1倍。

二、歐洲電動車市場現(xiàn)狀：汽車保有量大，電動化政策明確，但傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型緩慢

歐洲地區(qū)作為汽車市場容量巨大，并且城市化率極高，達到75%，平均每千人汽車保有量為569輛，按照2020年歐洲總?cè)丝?.47億推算，車輛保有量約2.5億左右。在歐洲經(jīng)濟最發(fā)達、人口最多的五個國家，2021年初汽車保有量接近2億，汽車市場相對集中。

歐洲幾乎是全球環(huán)保法規(guī)及政策最嚴苛的地區(qū)。根據(jù)歐盟委員會的目標，全體成員國將在2035年前停止其境內(nèi)的燃油車銷售。

歐盟各成員國也通過現(xiàn)金補貼、稅收優(yōu)惠、金融優(yōu)惠、出行懲罰/便利鼓勵電動汽車銷售。例如法國、德國、意大利、西班牙等均推出了現(xiàn)金補貼政策，其中法國最多可以補貼12000歐元；意大利、比利時、挪威、丹麥則推出了稅收優(yōu)惠。

當然還有像低排放區(qū)/零排放區(qū)（高排放量汽車駛?cè)肟赡軙涣P款）這樣的懲罰措施，以及公共停車免費，專屬停車位、車道這樣的便利性措施。

多方因素影響下，目前歐洲電動車滲透率快速提升，根據(jù)2021年的統(tǒng)計，電動車市場占比達到近20%（中國2022年的數(shù)據(jù)是23.5%），為兩年前的6倍。

歐洲市場BEV（純電動汽車）、PHEV（插電混合汽車）2021年全年銷量225萬輛，純電121萬輛，BEV和PHEV的銷量增長速度都在60%以上。

歐洲傳統(tǒng)車企已著手轉(zhuǎn)型，但速度嚴重落后。他們雖然很早就意識到必須轉(zhuǎn)型電動，在嚴苛的法規(guī)和政策推動下也陸續(xù)發(fā)布了不少電動車型，但可能是改變的決心不夠堅定，或者是傳統(tǒng)汽車廠商的基因所決定，他們有實際銷量的車型大多數(shù)是基于燃油車平臺改造而成，甚至名字都沒有改變（例如基于菲亞特500設(shè)計改造的菲亞特500E）。從一向在中國市場占據(jù)優(yōu)勢，有品牌加成的歐洲汽車品牌，被自主新能源車品牌打的節(jié)節(jié)敗退，也可看出端倪。

更嚴重的是，歐洲電動車供應(yīng)鏈已遠遠落后，以動力電池為例，目前全球電池產(chǎn)量中只有3%位于歐洲，亞洲占85%（中國69%），這使得歐洲本土電動汽車的生產(chǎn)成本高昂，再加上傳統(tǒng)汽車廠商在智能化方面的先天不足，更使他們在電動車時代的競爭力弱勢。

三、為什么歐洲人喜歡買小微電動車？

小/微型車是歐洲國家最主流最暢銷的車款，歐洲大陸地區(qū)的小/微型汽車占總車輛比例接近半數(shù)，根據(jù)對歐洲最主要的13座城市的大致測算，小/微型車的保有量超過2000萬臺。

歐洲前20款暢銷車型中，近一半是城市出行車（小/微型車），銷量占比約46%，年銷量約400萬臺。

參考大部分銷量在歐洲的雷諾，根據(jù)截至2021年10月數(shù)據(jù)，49.9%的車輛銷量（臺）來自小/微型汽車。

為什么歐洲人喜歡買小/微型車？這個要從主觀和客觀兩個方面分析。

在客觀方面，歐洲國家的主要城市中，具有悠久歷史的老城特別多，而其歷史建筑物的保護意識很強，所以城市內(nèi)道路非常狹窄（推測這些道路原本是為馬車修建）；因此軸距短、車身窄的小型代步車對于歐洲消費者是剛需。同時，城市道路狹窄也讓停車位與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的難度加大，因此在以充電為主要補能手段的電動車，續(xù)航和充電問題是電動車快速普及需要面對的一大難題。

此外，歐洲很多國家雖然是發(fā)達國家，但是在高福利和高稅收的背景下，歐盟28國居民1000-2000歐元/月的收入占比約50%，消費者對價格的敏感程度更高。

在主觀上，因為發(fā)展較早，歐洲很多消費者已經(jīng)過了買車炫耀的心理階段，對于家用汽車的態(tài)度傾向于一種純代步工具的態(tài)度。而且與同為成熟汽車市場的美國以大為美（大皮卡，肌肉車）不同，歐洲消費者在汽車文化上更傾向于小巧靈活，操控性強的小/微型車。

在電動車的時代，這種消費需求和消費習慣仍然得以保留，尤其是環(huán)地中海的南歐國家。以意大利的電動車市場為例，小/微型車仍然占絕對主力，銷量前四的電動車均是小/微型車。不過從具體車型上看，無論是菲亞特500E，還是Smart Fortwo，都是基于傳統(tǒng)造車平臺的油改電車型，換湯不換藥。

也難怪特斯拉和特斯拉Model3力壓大眾及雷諾ZOE成為2021年及2022Q1歐洲新能源車廠商和車型的銷冠?？雌饋須W洲消費者盡管比較傳統(tǒng)，但是還是希望購買真正先進，針對電動車原生平臺打造的好車?？上У氖?，現(xiàn)在歐洲本土車廠在轉(zhuǎn)型上相當遲緩，歐洲消費者需要真正好的微型電動車，本土車廠卻暫時造不出足夠好的微型電動車。

這種需求和供給的缺口給了外來者機會，而目前在電動車技術(shù)上超越歐洲傳統(tǒng)車廠的無外乎美國和中國，特斯拉Model 3已經(jīng)以中型車（至少比小/微型車大2個級別）的尺寸在銷量上力壓身為小型車的雷諾ZOE，但是它們暫時沒有生產(chǎn)小/微型車，尤其是微型車的計劃。目前卻已經(jīng)有中國汽車廠商推出了面向歐洲市場，定位微型車的電動汽車，例如XEV的YOYO，它在歐洲的補貼前售價為13900歐元。

歐洲消費者對于中國品牌的接受度并不低（其實看看手機行業(yè)的幾家廠商在歐洲市場的占有率就知道），基于完善的產(chǎn)業(yè)鏈和雄厚的人才、技術(shù)儲備，中國廠商有能力造出能夠出海歐洲的電動汽車。

四、歐洲小/微型電動車市場空間大，中短期存在出海機會

對于中國電動汽車廠商出海歐洲市場，昆仲資本的結(jié)論是：歐洲小/微型電動車市場空間大，但目前尚無工薪階層價位的車型產(chǎn)品，中短期存在出海機會。總結(jié)觀點如下：

第一，歐洲市場汽車消費成熟度非常高，最重要的特征是有把汽車作為代步工具的意識 ，強調(diào)性價比和實用性；

第二，歐洲中產(chǎn)階級的收入不高，歐盟28國1000-2000歐/月收入占比約50%（Source: OECD Eurostat），因此對價格敏感程度高，尤其是車輛的使用成本；

第三，歐洲主要中心城市歷史悠久，道路狹窄，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，停車位與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的難度大，因此在以充電為主要補能手段的電動車，續(xù)航和充電問題是電動車快速普及的一大難題；

第四，目前歐洲暢銷的電動車型仍然是較為昂貴的車型（2021年銷量Top1是起步價4.8萬歐元的Model 3），尚無滿足主力工薪階層能力的暢銷車型（1-2萬歐元）出現(xiàn)；

第五，歐洲在汽車電動化的過程中處于落后地位，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟支柱，但在該行業(yè)的優(yōu)勢源于其在發(fā)動機和動力總成方面的專長；歐洲傳統(tǒng)車廠電動化轉(zhuǎn)型的緩慢和猶豫，造成了目前歐洲電動車從上游供應(yīng)鏈（尤其是電池）到整車生產(chǎn)全面落后于中國和北美。

結(jié)論：

歐洲小/微型電動車存在中短期（約三年左右）的出海機會。而隨著未來特斯拉柏林超級工廠的擴產(chǎn)，以及歐洲本土車廠陸續(xù)在電動車領(lǐng)域“all in”，三年以后的競爭會比現(xiàn)在更加激烈。因此對于中國車廠來說，一定要把握住機會窗口，在歐洲建立起自己的品牌和市場影響力。