文|科技新知官方
近幾年來，新能源汽車行業(yè)最重磅的一次融資終于落地。10月20日，廣汽集團旗下新能源品牌埃安完成A輪融資。
據(jù)悉，此次融資共引入包括人保資本、南網(wǎng)能創(chuàng)、國調(diào)基金、深創(chuàng)投在內(nèi)的53名戰(zhàn)略投資者，金額高達182.94億元，釋放17.72%股份。融資完成后，廣汽集團在廣汽埃安持股比例由93.45%變更為76.89%。
182.94億元，創(chuàng)下近期行業(yè)單筆融資新高。據(jù)此估算，廣汽埃安整體估值為1032.39億元，是當(dāng)前國內(nèi)估值最高的未上市新能源車企，甚至超過港交所小鵬汽車、零跑汽車的市值。
在今年3月，廣汽集團發(fā)布公告稱，全資子公司廣汽埃安采取非公開協(xié)議增資的方式，引入員工持股平臺及產(chǎn)投愛安基金、中國誠通、南方電網(wǎng)等3家戰(zhàn)略投資者，共完成融資25.66億元，公司估值已達390億元。這也意味著，埃安僅僅用了半年時間，估值暴漲250%。
此前，廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，在A輪融資過后將直接準(zhǔn)備上市，爭取2023年完成IPO，而且極有可能在科創(chuàng)板上市，拿下“科創(chuàng)板新能源車第一股”。
細看這次融資，在事關(guān)產(chǎn)業(yè)競爭的核心關(guān)鍵點上，均有引入戰(zhàn)投機構(gòu)入局，從原材料、電池到軟硬件層次明確，這無疑是在儲備未來的市場競爭資源。
不過即便故事很具想象力，但連年虧損，銷量全靠網(wǎng)約車支撐，低端標(biāo)簽難撕等實際問題，仍讓廣汽埃安備受質(zhì)疑。
混改、融資，優(yōu)劣盡顯
廣汽埃安前身是成立于2017年7月的廣汽新能源，主要為廣汽明星車型傳祺生產(chǎn)新能源版本。
2018年底，自主品牌首款量產(chǎn)車型埃安S發(fā)布，上市后迅速成為廣汽新能源陣營中的主力。此后，廣汽新能源車型的銷量幾乎全部來自埃安。
隨著新能源浪潮愈發(fā)洶涌，2020年底，廣汽新能源更名廣汽埃安，宣布獨立運營。而為了提速提效，去年又開始著手混改和融資工作。
埃安的混改共分為三個階段，第一階段為資產(chǎn)重組，已經(jīng)于2021年11月完成；第二階段為員工持股和引入戰(zhàn)投，于今年9月完成股份制改革，并在近日完成A輪融資；第三階段混改任務(wù)是擇機進入資本市場，本輪融資，就是在為科創(chuàng)板的IPO申請做準(zhǔn)備。
據(jù)了解，本輪融資的預(yù)期目標(biāo)是150億元。但掛牌之后，有超百家各行業(yè)頭部企業(yè)積極申請，這遠遠超出了埃安的“承載量”。
最終廣汽埃安拿下182.94億元融資，整體估值為1032.39億元。股權(quán)結(jié)構(gòu)來看，廣汽集團直接和間接持有埃安76.89%股權(quán)；53名投資者合計持股17.72%；員工持股平臺與埃同行持股3.14%。
當(dāng)一眾頂級機構(gòu)對一個未上市企業(yè)給予了創(chuàng)紀(jì)錄的期待和實打?qū)嵉墓乐挡⒓娂姄屚稌r，可以說明埃安實力極硬且未來也具備想象空間。
廣汽方面表示：“本次A輪引戰(zhàn)增資的完成，形成了更多元化、市場化的股東結(jié)構(gòu)，并將進一步有效激發(fā)員工積極性和創(chuàng)造性，深化研產(chǎn)供銷一體化整合，加速廣汽埃安業(yè)務(wù)發(fā)展。后續(xù)廣汽埃安將進一步加強面向資本市場的能力，打造獨立的資本市場平臺?！?/p>
不過盡管埃安不斷釋放“獨立”信號，但53名戰(zhàn)略投資者中仍有不少熟悉的面孔，如匯垠天粵、廣州產(chǎn)投集團等，均在廣汽集團十大主要股東之列。
另外，和早年扎堆“蔚小理”的風(fēng)投機構(gòu)和基金不同，本次參與埃安戰(zhàn)略增資的投資者們，比如南創(chuàng)網(wǎng)投、國網(wǎng)英大產(chǎn)業(yè)基金、中交資本、人保資本、深創(chuàng)投、中信金石等，大多都有著國資背景，也就是廣汽的“自家人”。
本次引戰(zhàn)增資也顯露出埃安布局產(chǎn)業(yè)鏈端的野心。比如引入戰(zhàn)略支持和產(chǎn)業(yè)協(xié)同投資者，包括充換電能源生態(tài)方面的南網(wǎng)能創(chuàng)、國網(wǎng)英大產(chǎn)業(yè)基金；動力電池方面的贛鋒鋰業(yè)、寒銳鈷業(yè)、瀚暉資本、科達制造；芯片設(shè)計與制造方面的中芯聚源、粵芯半導(dǎo)體；智能駕駛車路協(xié)同方面的中交資本等。
對此，廣汽集團表示，A輪融資使廣汽埃安在新能源汽車領(lǐng)域擁有了上下游戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)資源的優(yōu)勢，在能源生態(tài)、電池材料、汽車芯片等方面提升了產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的保供穩(wěn)供能力，為新產(chǎn)品開發(fā)、新一代電池、電驅(qū)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化建設(shè)、智能駕駛、智能座艙及產(chǎn)能保證等核心技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化布局，提供了充足的資金支持。
換言之，埃安造車需要什么樣的供應(yīng)鏈，這次就直接引用什么樣的產(chǎn)業(yè)資源，集結(jié)資金方和資源方聯(lián)手締造一只超級新造車獨角獸。這樣的融資陣容，在過去造車新勢力中都沒有看到過。
不過在「科技新知」看來，廣汽埃安此時此刻的戰(zhàn)略增資，表面給人一種資本市場“競相追捧”的感覺，但依據(jù)其最近幾年的業(yè)務(wù)表現(xiàn)以及行業(yè)發(fā)展趨勢，反而多了幾分“找人輸血”的意味。
"網(wǎng)約車之王"不賺錢
如果以銷量為考察維度，廣汽埃安其實已經(jīng)干掉了“蔚小理”。
去年，埃安總共賣掉了12.7萬臺新車，而“蔚小理”都沒邁過10萬臺大關(guān)。今年1-9月，埃安賣了18.23萬輛，蔚來賣了7.15萬輛，理想賣了8.7萬輛，小鵬賣了9.0萬輛。與新勢力相比，埃安絕對算得上是贏家。
可埃安最想要的，一是改變不賺錢的現(xiàn)狀和消費者對其的印象與口碑；二是跟上行業(yè)發(fā)展趨勢。
創(chuàng)立之初，總經(jīng)理古惠南曾說，廣汽埃安定位高端智能電動車品牌?？蔀榱硕唐娇斓刳A得銷量戰(zhàn)役，埃安初期車型的價格均預(yù)設(shè)在了15萬至25萬區(qū)間；并且一開始繞過C端，主打B端導(dǎo)致其在網(wǎng)約車市場中占比較高。
轎車AION S是埃安目前的主力車型，低廉的價格吸引了眾多出租車和網(wǎng)約車用戶。根據(jù)上險量數(shù)據(jù)，AION S在2020-2021H1的租賃比例為60-70%；2021年7月后，AION S的私家車客戶比例才由27%提升至54%。這意味著去年在道路上行駛的AION S中，有近一半是出租車和網(wǎng)約車。
能說會道的古惠南也對此事做了解釋，“出租車或者網(wǎng)約車市場做好了，會拉低品牌形象，我不這樣看?，F(xiàn)在世界上成功的汽車品牌如豐田，都是做出租車起家的，他們的產(chǎn)品在B端市場得到了社會的認可，但大家并不認為他們是低端品牌?！?/p>
事實上，對豐田和大眾這樣的私家車品牌來說，進入B端市場是佐證其質(zhì)量與耐久的可靠憑據(jù)，但埃安的初心則是高端智能。
同樣定位的蔚來和理想，均價都在30萬元以上，并且這兩個新勢力品牌從未主動、批量進入過B端出行市場，就是為了愛惜自己的羽毛。反觀國內(nèi)威馬、北汽新能源、吉利新能源幾個批量進入B端市場的品牌，到目前為止品牌形象跟高端沒有一點關(guān)系。
招銀國際研究部經(jīng)理白毅陽曾公開表示：“北汽、廣汽、吉利都采取過面向B端銷售模式做網(wǎng)約車，提振銷量。但是這里有一個平衡，一旦定位成網(wǎng)約車，C端消費者可能會產(chǎn)生固有印象，影響后面的銷售。在這個過程中，一定要平衡好短期銷量和長期品牌形象兩個因素。”
畢竟預(yù)算幾十萬元的消費者，又有幾個愿意買一臺滿街跑的出租車？
“網(wǎng)約車之王”的稱號，除了與埃安在獨立時的定位“高端智能電動車品牌”相悖外，也影響了其利潤空間。
據(jù)此前廣汽集團發(fā)布的審計報告顯示，2019年、2020年、2021年以及2022年1-5月份，廣汽埃安分別虧損6.21億元、6.88億元、13.98億元和10.24億元。在上述這些時間段里，廣汽埃安平均每賣掉一輛車就分別要承擔(dān)虧損1.48萬、1.15萬、1.16萬和1.34萬?？梢哉f，在長達3年多的時間里，廣汽埃安在經(jīng)營效益這方面幾乎是在原地踏步。
顯然，這對于即將在今年底創(chuàng)下銷量新高的埃安來說，并不是什么健康的財務(wù)狀況。
燒錢補課產(chǎn)業(yè)鏈
站在整個行業(yè)發(fā)展趨勢上來看，埃安此前走的發(fā)展路線因在三電技術(shù)、智能駕駛等方面的不足，與當(dāng)下新能源車企紛紛往全產(chǎn)業(yè)自研閉環(huán)發(fā)展的潮流背道而馳。
雖然古惠南先后給埃安打上“吊打特斯拉”、“續(xù)航1000公里”、“石墨烯電池”、“8分鐘充滿80%”等眾多標(biāo)簽，但這多少有些盲目自信。
2021年，廣汽埃安宣布石墨烯基超級快充電池研發(fā)成功，NEDC續(xù)航超過1000公里不是夢。很快，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高直接開懟，“如果有企業(yè)宣傳它們的車，既能續(xù)航1000公里，又能幾分鐘充滿電，而且還特別安全和低成本，那么一定是騙子！”
另外，“軟件定義汽車”是新能源汽車進入后半場的必經(jīng)之路。比亞迪、蔚小理、特斯拉等車企在初期就十分重視車機生態(tài)建設(shè)以及自動駕駛技術(shù)，通過自研、合作等方式打造出了堅固的生態(tài)護城河。即便長城汽車這種傳統(tǒng)車企，也有毫末智行在自動駕駛方面為其助力。
所以在埃安的投資機構(gòu)名單里，出現(xiàn)了智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛供應(yīng)鏈企業(yè)。
除了新勢力外，更多的傳統(tǒng)車企如寶馬、奔馳等早早綁定了電池和原材料供應(yīng)商。此次埃安引入贛鋒鋰業(yè)、寒銳鈷業(yè)、科達等上游原材料企業(yè)，醉翁之意不言而明。
電池成本在整車中占到40%左右，為了不給寧德時代打工，廣汽埃安選擇投資鋰礦、自建電池工廠的方式來解決成本過高的問題。同時，廣汽集團還在布局下游的充電系統(tǒng)。長期來看，這種做法符合行業(yè)發(fā)展，也能夠改變增收不增利的情況；但從短期來說，這種選擇需要的資金投入更大，為集團現(xiàn)金流帶來壓力。
值得注意的還有，埃安A輪融資的機構(gòu)名單中還出現(xiàn)了芯片設(shè)計與制造領(lǐng)域的半導(dǎo)體企業(yè)，這也符合業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)的發(fā)展趨勢，目前包括比亞迪在內(nèi)的眾多車企已為此專門開設(shè)子公司。
當(dāng)然，有汽車資深觀察人士指出，埃安此番融資將重點布局核心技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，錢必須要用在刀刃上。同時，公司在提升銷量的同時，也要注意改善利率水平。
埃安的雄心已經(jīng)毫不掩飾地寫在臉上，但在刺刀見紅的新能源汽車市場，想要沖出突圍并不容易。