文|金融觀察團(tuán)

在“職場江湖”中一直流傳著這樣一種說法：一個(gè)公司如果開始嚴(yán)格管理考勤，說明已經(jīng)離倒閉不遠(yuǎn)了。而其判斷依據(jù)一是說明老板已經(jīng)沒事做了，二是公司的賬戶上沒有多少錢了，要通過抓考勤來實(shí)現(xiàn)“工資回流”。

而如今，在威馬汽車發(fā)生的事情，似乎遠(yuǎn)比“抓考勤”更嚴(yán)重。10月22日，據(jù)可靠消息源透露，威馬汽車將自10月起實(shí)施“高管降薪50%”。在距離威馬汽車遞交招股書將近5個(gè)月、1個(gè)月后招股書將失效的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，威馬汽車能否熬過資本寒冬，答案的走向似乎并不樂觀。

威馬降薪過冬，三年虧損170億

從公開媒體報(bào)道中，新經(jīng)濟(jì)觀察團(tuán)了解到，此次降薪不僅僅波及到威馬汽車的管理層。除了高管“主動(dòng)”降薪50%外，自10月起，威馬汽車還將對(duì)基層員工按照工資的70%進(jìn)行發(fā)放。對(duì)于薪資縮減原因，公司并未明確透露，但從威馬汽車高管方面?zhèn)鬟f出的消息可知，此次降薪主要是為了通過“一系列積極的財(cái)務(wù)政策度過資本寒冬，力爭率先實(shí)現(xiàn)贏利”。

實(shí)際上，此次降薪并非首次。早在兩年前，就有威馬汽車員工在知乎等社交平臺(tái)上透露，威馬汽車以“賣車不多”為由，扣發(fā)了許多員工25%的年終獎(jiǎng)。此外，為了逃避員工仲裁，威馬汽車特別將這部分年終獎(jiǎng)稱作“績效”，也就是發(fā)放數(shù)額與公司效益及員工表現(xiàn)密切相關(guān)，即使公司借故不發(fā)，員工也難以維權(quán)。

這名員工還透露，此前3.5個(gè)月工資的年終獎(jiǎng)大多數(shù)是之前入職的員工所享受到的“福利”，而自2020年后入職的員工，合同上僅有“13薪”的說法，沒再提到任何有關(guān)年終獎(jiǎng)的說辭。而這“第13薪”，也在此后順延至第二年的6月才予以發(fā)放。

 

盡管官方對(duì)“降薪”一事三緘其口，但我們?nèi)阅軌驈耐R汽車的賬面數(shù)據(jù)中一窺這家車企的發(fā)展現(xiàn)狀。招股書顯示，2019-2021年，威馬汽車的虧損數(shù)額在不斷增長，分別達(dá)到-41.45億元、-50.83億元和-82.05億元，三年間累計(jì)虧損額度超過170億元。同期，威馬汽車的毛利率水平始終為負(fù)，切不斷惡化，分別為-58.3%、-43.5%、-41.1%，盈利能力堪憂。

而威馬汽車自2015年成立至今，也曾經(jīng)吸引過百度、騰訊、紅杉中國等眾多明星投資機(jī)構(gòu)的加入，并多次獲得上述機(jī)構(gòu)的大額融資。就在2021年10月5日，威馬汽車還獲得了高達(dá)5億美元的D輪融資，累計(jì)金額達(dá)到350億元。

然而這看似充裕的資金支持，卻并未給威馬汽車帶來轉(zhuǎn)機(jī)。除了燒錢的速度更快，威馬汽車的發(fā)展始終在新勢力第二陣營末端徘徊不前。雪上加霜的是，在“沒有200億不要造車”的魔咒加持下，這樣的融資水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以支撐威馬汽車度過難關(guān)。自2019-2021年，威馬汽車三年來借款總額分別達(dá)到24.2億元、64.1億元和99.53億元，累計(jì)超過187億元，而賬面上的現(xiàn)金流僅剩41.56億元。

員工降薪度日，創(chuàng)始人坐享天價(jià)年薪

為了盡快度過資金短缺的難關(guān)，就在上海疫情終結(jié)后的第一天的2022年6月1日，威馬汽車向港交所遞交了招股說明書，繼沖擊科創(chuàng)板未果后第二次試水資本市場。如今將近5個(gè)月的時(shí)間過去，IPO未有任何新進(jìn)展。

“朱門酒肉臭，路有凍死骨”，這句詩用來形容如今的威馬汽車，似乎再貼切不過。在員工們勒緊褲腰帶度日的當(dāng)下，不久前，威馬汽車居然被曝出“創(chuàng)始人12億天價(jià)年薪”的丑聞。而當(dāng)年威馬汽車的年收入僅有47億元，相當(dāng)于沈暉一人薪資就獨(dú)占威馬25%的營業(yè)收入。

有意思的是，在近期大火的脫口秀節(jié)目中，公司股東稱行業(yè)寒冬，希望與大家同甘共苦，下屬員工調(diào)侃稱，“共苦的時(shí)候想起我們，同甘的時(shí)候干什么去了？”這句話雖然略顯粗俗，但也能夠說明一些時(shí)下創(chuàng)業(yè)公司的共同點(diǎn)：老板要下屬艱苦奮斗，但到年底分紅時(shí)，數(shù)額巨大的股權(quán)激勵(lì)卻悉數(shù)落進(jìn)了自己的腰包。

在沖刺IPO的關(guān)鍵時(shí)期，擬上市企業(yè)往往受到“靜默期”的約束，不方便對(duì)外發(fā)表太多言論。也因此，不論是“創(chuàng)始人天價(jià)年薪”還是“高管集體降薪”等負(fù)面輿論，威馬汽車始終沒有正面進(jìn)行回應(yīng)或是辟謠。但即使拿沈暉真實(shí)的201萬元年薪來看，同期李想年薪150.4萬元、何小鵬年薪135.2萬元，兩家發(fā)展遠(yuǎn)超威馬汽車的新勢力，至少在賬面上給廣大股民一個(gè)較為滿意的交代。而拋開這些負(fù)面新聞的真假與事實(shí)，威馬汽車的發(fā)展確實(shí)是“不進(jìn)反退”，這一點(diǎn)無需爆料，真實(shí)的銷量數(shù)據(jù)就能夠說明一些問題。

2019-2021年，威馬汽車三年累計(jì)銷量僅8.34萬輛，而僅看2021年一年，“蔚小理”頭部陣營已經(jīng)超過了威馬汽車三年的累計(jì)交付量。而在更早之前，威馬汽車還與這三位兄弟同屬于“新勢力四小龍”的陣營?！巴R掉隊(duì)”已經(jīng)是不爭的事實(shí)。

威馬汽車的落后還不止于此。隨著第二陣營的崛起，2022年前三季度，哪吒汽車交付新車111190輛，同比增長168%，成為2022年新勢力中銷量最現(xiàn)突破10萬輛關(guān)口的車企；同期，零跑汽車?yán)塾?jì)交付新車87602輛，同比增長97.2%，前9個(gè)月累計(jì)交付數(shù)量甚至超越了理想汽車。反觀威馬汽車，不僅銷量成績落入人后，公布銷量也毫不積極，如今已到10月末期，公開信息中還只能搜到威馬前8個(gè)月的銷量總和：25158輛，甚至只比哪吒汽車9月單月銷量（18005輛）多了幾千臺(tái)。而如今，距威馬曾經(jīng)喊出的“一年交付10萬輛”門檻越來越遠(yuǎn)。

而對(duì)于沈暉而言，要想拿到“12億天價(jià)年薪”，就必須讓公司順利上市。但按照目前的情形來看，能不能上，以及真上去了又如何，都不好說。

零跑前車之鑒，四周強(qiáng)敵環(huán)伺

威馬上市之后的表現(xiàn)，早有前車之簽。9月29日，新勢力第二陣營零跑汽車正式登陸港交所，成為“蔚小理”之后第四家進(jìn)入資本市場的新勢力。然而對(duì)比這三家車企曾經(jīng)的風(fēng)光無限，零跑汽車仿佛給后來者們敲響了一記警鐘：港股不再是曾經(jīng)的港股，依靠上市“翻身”希望不大。不論是“暗盤破發(fā)”，還是一天之內(nèi)市值蒸發(fā)超200億港元，亦或是如今的股價(jià)“腰斬”，零跑汽車上市后的糟糕表現(xiàn)都在向后來者發(fā)出勸退之聲。

而造成零跑汽車現(xiàn)狀的罪魁禍?zhǔn)?，主要在于新勢力們盈利狀況太差，車企面臨著巨大的銷售成本壓力。造車成本上漲與產(chǎn)品售價(jià)過低的巨大矛盾，是眾多二線新勢力的通病，產(chǎn)品的利潤空間被極大壓榨。報(bào)告期內(nèi)，零跑汽車的毛利率分別低至-95.7%、-50.6%、-44.3%，雖然有所改善，但盈利依舊遙遙無期。參照零跑，威馬好不到哪去。

相比之下，“蔚小理”由于產(chǎn)品定價(jià)較高，利潤有較大的生存空間，三家新勢力毛利率早已順利轉(zhuǎn)正并提升至兩位數(shù)水平。尤其是以“摳廠”聞名的理想汽車，季度凈虧損甚至一度收窄至2150萬元，這對(duì)于動(dòng)輒十幾億、幾十億虧損的威馬汽車而言，簡直是難以想象的水平。

除了資本市場對(duì)于新勢力日漸保守的態(tài)度，威馬汽車還面臨著更加嚴(yán)峻的競爭態(tài)勢。從前，為了通過“走量”搶占市場份額，威馬汽車將產(chǎn)品定位于15-20萬元區(qū)間，當(dāng)時(shí)的蔚來、理想汽車早已站上30-40萬元產(chǎn)品價(jià)位，而早期產(chǎn)品的市場表現(xiàn)確實(shí)在向威馬汽車傾斜，能夠躋身“新勢力四小龍”之列，低價(jià)打開市場策略確實(shí)“功不可沒”。

然而形勢卻很快急轉(zhuǎn)直下，除了上述利潤空間遭到擠壓外，傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也對(duì)威馬進(jìn)一步形成碾壓態(tài)勢。進(jìn)入2022年后，比亞迪宣布正式停產(chǎn)燃油車，全面轉(zhuǎn)型純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車型，公司銷量也一路扶搖直上，到今年9月，單月銷量已經(jīng)突破20萬輛關(guān)口；廣汽埃安在開啟股份制混改之后，也進(jìn)入銷量增長快車道，如今單月銷量已經(jīng)突破3萬輛，隨著其新工廠的不斷擴(kuò)建，產(chǎn)能還將進(jìn)一步拉升。而這兩家傳統(tǒng)車企的主打產(chǎn)品，正是在15-20萬元市場區(qū)間中。與之相比，威馬汽車不論是制造規(guī)模、產(chǎn)品實(shí)力乃至品牌影響力，都與傳統(tǒng)車企有云泥之別，市場競爭力遭遇到極大威脅。

在此之前，威馬汽車曾經(jīng)放出豪言，要做“電動(dòng)車中的大眾”。但如今，大眾汽車集團(tuán)也已親自下場造電動(dòng)車，不管結(jié)果如何，聲勢上首先已經(jīng)贏過威馬汽車。

有意思的是，盡管財(cái)務(wù)狀況可以稱得上“拮據(jù)”，威馬汽車的投資動(dòng)作卻源源不斷，“賠錢賺吆喝”的行為接二連三。2021年第四季度，通過一系列換股操作，威馬汽車成為Apollo智慧出行集團(tuán)最大股東，占股28.51%，創(chuàng)始人沈暉也成為集團(tuán)聯(lián)席主席兼非執(zhí)行董事。2022年8月，Apollo智慧出行集團(tuán)宣布正式進(jìn)軍豪華電動(dòng)汽車市場，此舉也被業(yè)內(nèi)視為威馬汽車跨入高端市場的關(guān)鍵布局。而這些一擲千金的投資行為，能不能、多久能拯救威馬的盈利狀況，都需要太多附加條件。

如今來看，威馬汽車能否依靠外來力量殺出高端市場尚未可知。但我們唯一能夠知道的是，上一個(gè)依靠“投資”崛起的海馬汽車，已經(jīng)走到了“賣房求生”的絕境。如果還不認(rèn)真思考如何在造車上深下苦功，等待威馬汽車的，必將是一個(gè)不那么理想的結(jié)局。距離招股書失效還剩一個(gè)月時(shí)間，是續(xù)約還是后撤，留給威馬汽車的時(shí)間已經(jīng)不多了。