文|知頓 青峰
喜歡關(guān)注體育賽事的朋友，一定經(jīng)常能在新聞報(bào)道里見到“怒”這個(gè)字，它除了可以用來贊譽(yù)運(yùn)動(dòng)員競技狀態(tài)的爆棚，例如“怒射”、“怒扣”、“怒舉”，還可以形容比賽勝負(fù)結(jié)果的懸殊，一旦某只隊(duì)伍取得大比分獲勝，就可以拿下“怒勝”的稱謂。
在中國經(jīng)濟(jì)已然步入資本化時(shí)代、概念營銷大行其道的今天，各路名企大佬封神亦或成妖的故事，似乎已經(jīng)不再那么能輕易吊得起老百姓的胃口了。這個(gè)時(shí)候，你要是新聞?lì)}目里沒有個(gè)“怒”字，恐怕還真別指望激起什么水花。
于是，“3個(gè)月怒賺100億，拼多多漲瘋了”、“單月怒賺7578萬！解密羊了個(gè)羊的套路”。只有這樣的標(biāo)題，才有資格沖上熱搜，雄踞頭條。
但誰也沒想到從2021年開始就一直鮮有出圈新聞爆出，甚至在新勢力車企爭奪流量和銷量的賽場里逐漸偃旗息鼓的威馬汽車，卻在近日如“炸雷”一般砸出一擊重響，讓行家都紛紛驚掉下巴。
“一年怒虧82億，給外籍老板發(fā)12.6億工資”， 作為造車新勢力中最初的領(lǐng)先者，比起蔚來、小鵬、理想等一眾同輩，威馬汽車的IPO之路一直坎坷不斷。但近期終于傳出消息，威馬已準(zhǔn)備赴港上市。豈料，招股書一經(jīng)公開，上面標(biāo)題里的數(shù)字便引發(fā)社會(huì)一片嘩然。
事實(shí)證明，虧損的數(shù)據(jù)非但沒有一點(diǎn)摻假的水分，還足以說明眼下造車新勢力這個(gè)賽道所令人玩味的生態(tài)群像。
當(dāng)然，正所謂創(chuàng)業(yè)的本質(zhì)是燒錢，先燒錢再賺錢。但我們還是不禁想問，威馬的薪資結(jié)構(gòu)是否真的合理？究竟又是哪來的底氣，讓威馬在如此巨額虧損的業(yè)績下，信誓旦旦的還在為上市持續(xù)搞出一整個(gè)大動(dòng)作？
而放眼整個(gè)賽道，造車新勢力的“新”到底新在哪里？真的可以如產(chǎn)業(yè)概念所描繪的那樣，將“全棧自研”的旗幟，插遍中國汽車市場一個(gè)又一個(gè)的山頭嗎？
“一騎絕塵”，回顧威馬速度的美妙開局
正如前文所說，威馬的確是造車新勢力中的先驅(qū)，是國內(nèi)新汽車賽道第一家、也是長期以來少有的兼具智造基地（包括整車工廠、電池包工廠）和新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的代表性企業(yè)，同時(shí)也是造車新勢力中第一家實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化的車企。
然而，這家在兩三年前還是新勢力梯隊(duì)的頭部車企，如今卻成了掉隊(duì)最快的選手。
負(fù)面新聞屢見不止，車輛自燃、用戶回饋差、中高層人員變動(dòng)頻繁、IPO接連受阻。究其原因，技術(shù)不過硬，沒有堅(jiān)持始終的路線，穩(wěn)固的技術(shù)壁壘和品牌力更是無從談起。
可以說，在造車新勢力中，比起“蔚小理”三杰，威馬始終還沒有找到屬于自己的企業(yè)靈魂。這首先就跟威馬及其“年薪12億”的創(chuàng)始人沈暉的出身有著直接關(guān)系。
沈暉曾先后在博格華納、菲亞特中國、吉利和沃爾沃等汽車名企擔(dān)任高管，絕對稱得上在傳統(tǒng)車企擁有深厚資歷和背景的掌舵人。
在威馬創(chuàng)立之初，沈暉曾發(fā)過一條朋友圈，“過去六年，幾百次在這里，面試團(tuán)隊(duì)成員。吉利并購組成員、沃爾沃全球管理團(tuán)隊(duì)成員、沃爾沃中國管理團(tuán)隊(duì)成員，現(xiàn)在是我們項(xiàng)目的成員?！?/p>
由此可見，作為在傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)擁有十足人脈的沈暉，一旦決心自己創(chuàng)業(yè)，輕輕松松就可以享有堪比“彈射起步”的優(yōu)勢。他借鑒了特斯拉招募大量傳統(tǒng)車企精英人員的操作。為了組建一支豪華團(tuán)隊(duì)，沈暉甚至還不惜和前東家吉利鬧翻。
此外，起步初期的威馬，充分將沈暉的資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成速度，先是在溫州投資建成生產(chǎn)基地，緊接著通過控股中順汽車，拿到汽車生產(chǎn)資質(zhì)，成了當(dāng)時(shí)造車新勢力中動(dòng)作最快、牌照最全的車企。
拿到生產(chǎn)資質(zhì)僅僅3個(gè)月后，威馬就推出了首款上市車型EX5，實(shí)際補(bǔ)貼后售價(jià)在9.9—21.63萬之間，價(jià)格與同價(jià)位的燃油車基本持平。憑著如此快發(fā)之人之勢，威馬迅速收獲第一批國產(chǎn)電動(dòng)車愛好者的擁躉。
一時(shí)風(fēng)頭無兩的威馬更是理所應(yīng)當(dāng)成為資本的寵兒，自2015年創(chuàng)辦至今，威馬共完成了共計(jì)12輪融資，總?cè)谫Y額超350億元。2020年9月，威馬還完成了新造車史上額度最大的100億D輪融資。而細(xì)數(shù)威馬的投資者名單，幾乎能看到所有數(shù)得上號的商業(yè)機(jī)構(gòu)和政府國投。
從“領(lǐng)跑”到“陪跑”，威馬速度連遇絆馬索
然而起初順風(fēng)順?biāo)耐R，卻在上市之路上嘗盡了酸楚，在望“股”興嘆了幾年后，登陸科創(chuàng)板無望的威馬最終只能選擇改戰(zhàn)港股。
剖析其中的緣由，除了新證券法的實(shí)施讓IPO審核不斷收緊，威馬自身的問題也是不容忽視的。之前就有報(bào)道稱，威馬的上市材料在審查中發(fā)現(xiàn)諸多問題，被質(zhì)疑科技含量不足、研發(fā)費(fèi)用率不高、持續(xù)巨額虧損等。
最直接的問題還是體現(xiàn)在銷量的下滑，2019年8月，威馬汽車的累計(jì)交付量已經(jīng)達(dá)到了1.13萬輛，超過當(dāng)時(shí)所有的造車新勢力。而到了2021年，威馬的總銷量為4.41輛，連新勢力三杰“蔚小理”各家的一半都不到。
作為資格最老的造車新勢力，受到汽車自燃、多次被迫召回等一系列產(chǎn)品詬病和口碑危機(jī)的沖擊，威馬汽車今年銷量繼續(xù)下滑，甚至被零跑、哪吒、問界等后輩拋在身后。今年1—8月，威馬共交付2.91萬輛，而零跑和哪吒分別交付了7.66萬輛和9.32萬輛，3月才開始交付的問界累計(jì)銷售都已達(dá)3.94萬輛。
伴隨銷量的下滑，威馬的售價(jià)卻宣告上漲。10月1日，威馬稱因受上游原材料價(jià)格上漲等綜合因素，將對在售車型威馬W6三款車型進(jìn)行價(jià)格上調(diào)，具體為10-12月每月上調(diào)2000元。因此，威馬還被網(wǎng)友吐槽為“最佳理財(cái)產(chǎn)品”。
此外，聯(lián)合創(chuàng)始人出走，經(jīng)銷商大批退網(wǎng)，再到員工出現(xiàn)離職潮，更不要說與吉利的恩怨始終難了，已經(jīng)一地雞毛的威馬，恰恰在這樣的境況下，爆出了“一年虧82億，給外籍老板發(fā)12.6億工資”的新聞，再次給負(fù)面輿情雪上加霜。
事實(shí)上，12億的年薪是根據(jù)沈暉的固定薪酬+上市成功后得到一筆一次性的受限制股權(quán)激勵(lì)合計(jì)而得。單就固定薪資，沈暉的實(shí)際年薪據(jù)悉是稅前201萬元，但這在造車新勢力幾家同級別企業(yè)的創(chuàng)始人薪酬里也是位列頭位。
那么為什么要將只有上市成功才能兌現(xiàn)的12億年薪披露在招股書里，其實(shí)是基于港股上市的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)邏輯上的考量，是為了給資本市場有更好的預(yù)期幫助。但奈何企業(yè)的高虧損與創(chuàng)始人的高薪酬所造成的反差，被媒體和公眾不明就里的肆意放大了。
如今擺在威馬面前的，就如同希臘神話中，盤踞在墨西拿海峽的那兩只名叫斯庫拉和卡律布狄斯的海妖，左右為難，進(jìn)退維谷。威馬只能寄托于上市來緩解目前的資金困難，但如今的市場表現(xiàn)又給上市蒙上陰影，最終能否真的上市成功恐怕還是個(gè)未知數(shù)。自6月1日向港交所遞交招股書后，威馬汽車尚無進(jìn)一步動(dòng)態(tài)。
那么作為第一家自建工廠，并領(lǐng)跑交付的造車新勢力，威馬緣何走到如今這種“多歧路，今安在”的窘境？
簡單說，威馬的優(yōu)勢技術(shù)與特點(diǎn)，沒能有效的匯聚成產(chǎn)品力和品牌力，在沒有什么特別叫的上號的賣點(diǎn)的情況下，令人詬病的問題反倒屢屢出現(xiàn)。
而傳統(tǒng)車企出身的沈暉，非但沒有為威馬建立深厚的技術(shù)積累，相比于蔚小理三杰的創(chuàng)始人，沈暉又不善于在互聯(lián)網(wǎng)上制造話題營銷，導(dǎo)致在終端市場，年輕消費(fèi)群體對威馬始終沒有建立起情感共鳴。
真實(shí)力還是“虛胖子”，新勢力汽車的前路何在？
其實(shí)不光威馬，造車新勢力的車企幾乎都處在“失血快，補(bǔ)血難”的窘困。據(jù)蔚來、小鵬、理想近期相繼公布的2022年上半年財(cái)報(bào)顯示，凈虧損額分別為45.4億元、44.02億元和6.52億元，三家新勢力車企半年共虧近百億。
此外，網(wǎng)上還盛傳一個(gè)段子，說“蔚來賣一輛虧10萬”，這事實(shí)上也是網(wǎng)友以戲謔的方式，根據(jù)蔚來公布的虧損數(shù)據(jù)與實(shí)際交付量計(jì)算而得。
除了業(yè)績不好看，造車新勢力在其所宣揚(yáng)的“全棧自研”上也受到越來越多的質(zhì)疑。有專業(yè)人士稱，“大部分新勢力鼓吹的自研，其實(shí)在傳統(tǒng)車企里面完全是基本操作。新勢力實(shí)在沒東西能和傳統(tǒng)車企拉開差距，就只好拿這些出來說?！?/p>
而與此同時(shí)，在15—25萬這個(gè)新能源競爭最為激烈的細(xì)分賽場，傳統(tǒng)車企也在加速追趕。
未來，造車新勢力勢必將面臨比亞迪、廣汽埃安、大眾以及一眾合資品牌的層層圍堵，不論新勢力車企們到底是真實(shí)力，還是“虛胖子”，未來它們的突圍之路都將無比艱難。
其實(shí)無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，未來新能源汽車角逐的根本還是電池、電機(jī)、電控的“三電”系統(tǒng)和數(shù)據(jù)智能化技術(shù)的應(yīng)用。
根據(jù)2021 年，一份由市場研究機(jī)構(gòu) J.D. Power 發(fā)布的《中國新車購買意向研究報(bào)告》顯示，半年內(nèi)有購車意向的人群中，近四分之一的消費(fèi)者將智能化體驗(yàn)作為最重要的購車決策因素。
在影響購車決策的七要素中，汽車智能化體驗(yàn)占據(jù)14%的權(quán)重，有24%的意向購車者認(rèn)為汽車的智能化體驗(yàn)是其最重要的購車考慮因素。同時(shí)，缺乏新技術(shù)成為潛客人群第三大購車顧慮。
今年，這份報(bào)告又揭示了一個(gè)新動(dòng)向，與其它年齡層相比，95后在購車時(shí)更看重智能化。
“得算法者，得天下”，未來的新能源汽車市場，算力將成為新馬力，智能成為新性能。汽車制造商們要在實(shí)現(xiàn)硬件升級的同時(shí)，開發(fā)出軟硬相融，并具備自我進(jìn)化能力的產(chǎn)品，才有望給消費(fèi)者交出一份滿意的答卷。
結(jié)語
科技革命的動(dòng)能衰竭，讓整個(gè)世界都處于存量競爭的狀態(tài)之中。而存量經(jīng)濟(jì)的到來，勢必給汽車制造業(yè)帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。只有加大研發(fā)力度，才能創(chuàng)造增量的機(jī)會(huì)。為了走出如今的困境，威馬汽車亟需在研發(fā)上取得更多成果，才有可能重新殺回新能源車企的第一梯隊(duì)。
而對于以“全棧自研”為目標(biāo)的造車新勢力，更應(yīng)該著力找到屬于自己的自研基因，切莫做“定義自研，就可以處處自研”的概念販賣機(jī)，畢竟未來的消費(fèi)者不可能再輕易會(huì)為“故事”而買單。