文|鋅財經(jīng) 路世明

編輯|大 風(fēng)

10月24日，特斯拉中國官網(wǎng)顯示，Model 3后驅(qū)版本由27.99萬元降價1.4萬元至26.59萬元，高性能版36.79萬元降價1.8萬元至34.99萬元。

Model Y后驅(qū)版從31.69萬元降價2.8萬元至28.89萬元，長續(xù)航版由39.49萬元降價3.7萬元至35.79萬元，高性能版由41.79萬元降價2萬元至39.79萬元。

由于這是特斯拉在國內(nèi)“六連漲”之后的首次降價，因此受到了不少消費者的關(guān)注。

來源：特斯拉中國官網(wǎng)

而就在四天之前，特斯拉剛剛發(fā)布了2022年第三季度財報。雖然財報數(shù)據(jù)看起來還算亮眼，但由于生產(chǎn)和交付遭遇瓶頸，特斯拉Q3營收一年來首次未能達(dá)到華爾街預(yù)期，也沒有實現(xiàn)預(yù)期的股票回購計劃，因此股價在盤后也一度下跌約4%。

相比冷冰冰的財報數(shù)據(jù)和股價，不少消費者更關(guān)注另外一則消息。在財報會上，馬斯克透露特斯拉正在研發(fā)更便宜的下一代汽車平臺，下一代新車成本將是Model 3的一半，但產(chǎn)量可能高于目前所有產(chǎn)品的總和。

自進(jìn)入國內(nèi)市場以來，Model 3 和 Model Y 經(jīng)過多次降價，落地費用已殺進(jìn)三十萬人民幣內(nèi)，銷量因此節(jié)節(jié)高升，已獨霸高端電動車銷量冠軍寶座數(shù)年，對國產(chǎn)高端電動車形成了一定的壓制。

而眼下，國內(nèi)中低端新能源車型越來越暢銷，不少品牌都將槍口瞄準(zhǔn)了該領(lǐng)域，15萬元左右的市場空間，大概率將成為中國汽車品牌新的增長點和爆發(fā)點，如果成本價格更低的特斯拉新車型出現(xiàn)，無疑又會給國產(chǎn)新能源汽車帶來巨大挑戰(zhàn)。

當(dāng)然，長遠(yuǎn)的來看，特斯拉作為一個“攪局者”，在鯰魚效應(yīng)下，也會加速國內(nèi)新能源車行業(yè)洗牌，讓中國車企變得更具競爭力。

01 降在了哪里？憑什么能降？

事實上，這不是特斯拉第一次透露出制造低價車型的消息。

早在2020年特斯拉的電池活動日上，馬斯克就公開表示要在三年內(nèi)推出一款售價為2.5萬美元（約合人民幣16.18萬元）的入門款電動汽車。

再到近日，特斯拉高管馬丁維查在受邀參加高盛舉辦的科技會議上，再次表示特斯拉最終希望生產(chǎn)出一款更實惠的電動汽車。

德國雜志W(wǎng)irtschaftsWoche曾報道稱，Model 3物料成本和勞工成本大約為2.8萬美元（約合人民幣19.5萬元），再加上運輸、經(jīng)營，以及FSD和其他軟件應(yīng)用的成本，生產(chǎn)一輛特斯拉Model 3汽車的成本約20萬元。

按照馬斯克新車成本是Model 3一半的說法，新車型的成本大約在10萬元左右。特斯拉在車輛軟件方面已經(jīng)非常成熟，那么成本的縮減，大概率要從汽車硬件本身下手，尤其在動力電池及內(nèi)飾兩方面。

在純電車領(lǐng)域中，電池價格一直是影響車輛定價的關(guān)鍵因素。

僅電池一項，就幾乎占到新能源汽車制造成本的40%~50%，有時甚至達(dá)到60%。如果特斯拉推出十五六萬的車型，那么與續(xù)航掛鉤的動力電池，必然會是首先被“閹割”的地方。

其次則是內(nèi)飾方面。特斯拉現(xiàn)有車型的內(nèi)飾極為“簡約”，甚至可以說是毫無“內(nèi)飾”可言，但這不意味著沒有縮減成本的空間。比如可以大量采購低價人造皮革，15英寸大屏幕也可以換成12英寸，只要整體感觀下降幅度不大，相信消費者還是能夠接受的。

Model 3內(nèi)飾 來源：特斯拉中國官網(wǎng)

對于電動汽車企業(yè)來講，想要做到“低價”并非易事，特斯拉憑什么可以大幅降低成本？這是一個非常有意思的問題。

在電池方面，特斯拉推出了4680，采用了更大的電芯和新的干電極涂層技術(shù)。

有業(yè)內(nèi)人士稱，如果新電池的所有潛在效率都能實現(xiàn)，那么Model Y4680電池組的制造成本將下降5000美元至5500美元 (約合3.5萬元至3.8萬元)，大約是2170電池組成本的一半。

除了電池，形成規(guī)模化的生產(chǎn)體系，以及避免中間商流通成本的直銷模式，也是特斯拉可以推出低價車型的底氣所在。

近兩年來，特斯拉在造車工藝上不斷優(yōu)化整車設(shè)計，使生產(chǎn)盡可能簡化，包括引進(jìn)專門為生產(chǎn)電動汽車設(shè)計的工廠，對降低成本也發(fā)揮了很重要的作用。相信隨著特斯拉上海工廠、德國柏林工廠生產(chǎn)效率的提升，大規(guī)模生產(chǎn)勢必會降低生產(chǎn)成本。

同時，由于車輛的物流成本、物料采購成本全部發(fā)生在當(dāng)?shù)?，因此運輸成本也會大大降低。

多方面因素的結(jié)合，讓特斯拉每輛車的生產(chǎn)成本從2017的8.4萬美元，降到了如今的3.6萬美元。

02 特斯拉降價，國產(chǎn)車挨打？

特斯拉推出低價車型，消費者或許比較期待。但對于國產(chǎn)新能源車企們來說，卻是一件“頭痛”的事。僅此前特斯拉的幾次降價，就對國產(chǎn)新能源車企的經(jīng)營產(chǎn)生了一定影響。

自特斯拉實現(xiàn)中國本土化生產(chǎn)以來，其售價便多次調(diào)低。

2021年的第一天，特斯拉宣布正式開售國產(chǎn)Model Y，并且價格直接下調(diào)14.81萬元。消息一出，特斯拉便遭消費者“瘋搶”，不僅特斯拉官網(wǎng)被擠“崩了”，全國各地門店也被擠爆。

Model Y 來源：特斯拉中國官網(wǎng)

兩天后，特斯拉又宣布中國工廠制造的Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版將從此前的標(biāo)價35.58萬元降至32.38萬元，結(jié)合免征購置稅政策和新能源補(bǔ)貼，最終價格將有望降至29.905萬元。

經(jīng)歷了幾輪的官方降價后，特斯拉Model 3和Model Y在國內(nèi)的銷量數(shù)據(jù)有了大幅度的提升，銷量排名長期保持榜首位置。

在燃油車沒有完全退出歷史舞臺之前，新能源汽車的需求量是有限的。特斯拉通過多輪降價，結(jié)合品牌吸引力，豪橫的拿走了原本屬于主打高端車型國產(chǎn)新能源車企的市場份額。

其中，新勢力三兄弟的蔚小理受到的影響最為明顯。比如2021年年初，特斯拉宣布大降價之后，網(wǎng)上便有人爆料蔚來慘遭大規(guī)模退單。

目前，國內(nèi)造車新勢力普遍虧損嚴(yán)重，一二級市場的資本之所以還會堅持，是因為這些勢力還有故事可講，但無論故事講到哪里，銷量都是貫穿全文的核心。只是，在特斯拉降價后，這個新勢力們的故事核心，顯然沒有那么濃郁了。

當(dāng)然，也有不少聲音表示自主品牌可以在價格上拼刺刀，但這大多是不太了解新能源汽車市場的消費者提出的觀點。特斯拉降的起，但國產(chǎn)新能源汽車廠商可降不起。

根據(jù)特斯拉2022年半年報顯示，其汽車業(yè)務(wù)毛利率高達(dá)27.8%，要遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車和其它新能源汽車廠商。以蔚來來說，毛利率只有13.8%，是特斯拉的一半，小鵬更低，只有11.55%。理想的毛利率雖然高達(dá)到22.09%，但銷量慘淡，盈利遙遙無期。

而10月24日新一輪的降價，無疑又會將一部分轉(zhuǎn)單蔚小理的用戶強(qiáng)行拉回特斯拉陣營。

總之，特斯拉降價對國產(chǎn)新能源汽車高端市場的影響是看得見的，但這僅僅是高端市場，也僅僅是降價。如果特斯拉推出低價車型，一定期限內(nèi)勢必會對國內(nèi)新能源中低端市場，帶來更大的沖擊和挑戰(zhàn)。

03 誰會成為最大“受害者”？

隨著純電車技術(shù)越來越成熟，新能源汽車高端市場、低端市場“兩頭擠”的格局正在被打破，發(fā)展態(tài)勢正由‘啞鈴型’向‘紡錘型’結(jié)構(gòu)加速轉(zhuǎn)變。

15萬元-20萬元價格段的新能源汽車市場，將成為中國汽車品牌新的增長點和爆發(fā)點，這已成為整個行業(yè)的共識。

一個比較充分的證明是，進(jìn)入2022年后，蔚小理的銷量成績經(jīng)常被哪吒、零跑等“性價比”車企超越，中低端車型越來越成為新能源車市場的銷量大頭。

來源：財經(jīng)網(wǎng)汽車

而蔚小理在高端豪華電動車市場打下江山、立好口碑之后，也開始在中低端市場布局。

比如此前蔚來汽車已確認(rèn)將推出第二品牌，內(nèi)部項目代號為“阿爾卑斯”，定價區(qū)間為20萬至30萬元。到今年8月份，蔚來又被曝將推出第三品牌，內(nèi)部代號為“螢火蟲計劃”。據(jù)相關(guān)報道，蔚來第三品牌目標(biāo)主打10-20萬元價格區(qū)間的中低端車型市場。

站在這樣的市場需求角度，特斯拉推出低價車型，則具有必然性。

特斯拉想要在全球市場上取得持久的影響力，并且參與對未來技術(shù)走向的塑造，就必然要生產(chǎn)出覆蓋更大受眾的產(chǎn)品組合，獲取足夠的營收和市場占有率。

沒有低端產(chǎn)品，就等于放棄一整塊市場，雖說低端車毛利不高，但架不住市場規(guī)模大，薄利多銷的模式下也能夠為車企帶來可觀的利潤。反之，如果特斯拉不推出中低端車型，那么隨著市場發(fā)展，則會逐漸走向邊緣化。

當(dāng)然，特斯拉推出低價車型也離不開其無人駕駛出租車業(yè)務(wù)布局。無人駕駛出租車業(yè)務(wù)被特斯拉視為未來幾年內(nèi)最核心的業(yè)務(wù)之一，而出租車需要具備“維修費用不高”的特點，因此在自動駕駛出租服務(wù)上線之前，特斯拉也必須生產(chǎn)出更便宜的車型。

Roadster 來源：特斯拉中國官網(wǎng)

無論是出于什么樣的原因，特斯拉推出低價車只是時間問題。而當(dāng)15萬元的特斯拉出現(xiàn)，必將引起新一輪的內(nèi)卷。

在新車有足夠價格優(yōu)勢的情況下，擁有“定價權(quán)”的特斯拉新車，也將會倒逼國內(nèi)其他新能源車企紛紛跟降。但相對特斯拉的低成本、供應(yīng)鏈優(yōu)勢、降價空間，新勢力車企們能否頂?shù)米∧兀?/p>

蔚小理、哪威零等一眾新勢力的結(jié)果不好判斷，但作為特斯拉當(dāng)前最大競爭對手之一，比亞迪相對來說并不是很慌。

今年上半年，比亞迪以64萬輛銷量首次超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷量首位，車輛均價在16.2萬元水平。憑借這些中低價車型的大賣，比亞迪在半年內(nèi)獲得了超30億元利潤，同比大增兩倍以上，總額比去年全年都高。

雖然比亞迪有實力與特斯拉抗衡，但也絕不能掉以輕心。包括其他所有自主品牌在內(nèi)，都應(yīng)該從多方面、多維度進(jìn)行研判，盡早拿出相應(yīng)的策略、落地的產(chǎn)品，充分應(yīng)對特斯拉低價車型帶來的挑戰(zhàn)。