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車企自研電池,終究是一場夢?

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車企自研電池,終究是一場夢?

從動機、可行性、收益等多方面分析來看,車企自研自產(chǎn)電池或?qū)⒅荒苁且粓鰤簟?/p>

文|Tech星球 賈寧宇

近日,蔚來汽車“買礦”的消息,引發(fā)行業(yè)熱議。

“十一”假期前,蔚來汽車全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產(chǎn)勘探和開發(fā)公司綠翼資源達成戰(zhàn)略融資交易,共同推進其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫San Jorge鹽湖鋰項目的勘探計劃。

而在此之前的今年5月,蔚來表示擬投資2.19億元,要建從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室,以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

無獨有偶,廣汽也瞄上了自研電池。與蔚來的兩億“小錢”相比,廣汽可謂豪擲千金,設(shè)立綠擎電池公司,項目總投資109億元。同時參股公司廣州巨灣技研有限公司將投建電池生產(chǎn)基地,量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng),項目總投資36.9億元。

再加上天工電池,魔方電池、彈匣電池、大禹電池,越來越多的車企,紛紛將手伸向了電池。

對此,行業(yè)人士不無擔憂,從動機、可行性、收益等多方面分析來看,車企自研自產(chǎn)電池或?qū)⒅荒苁且粓鰤簟?/p>

車企自研電池的“如意算盤”

毋庸置疑,電池是新能源汽車最重要的零部件,占到了一輛車成本的40%左右,電池的性能例如續(xù)航里程以及電池品牌等,已經(jīng)成為了消費者買車的重要決策因素。自研、自產(chǎn)、自供,降低電池成本,甚至最后獨立上市打出品牌賺一筆,是許多車企的“如意算盤”。

事實上,許多知名企業(yè)早就已經(jīng)打著這樣的“如意算盤”,撞了南墻并回了頭。電動汽車的元老日產(chǎn)汽車,2018年就將旗下動力電池企業(yè)AESC賣給了遠景集團,日產(chǎn)給出的理由是,希望從第三方購買低成本、高性能的鋰電池。話外之音,AESC 并沒有辦法降低成本。

難道是因為日產(chǎn)汽車賣的不好?其實不然。在2015年,日產(chǎn)聆風(fēng)全球銷售就突破了20萬輛,可當時特斯拉Model S的銷量只有不到10萬輛。再來看看國產(chǎn)車銷量,直到2020年下半年,新能源私家車的市場才被真正打開,截至2022年1月,蔚來一共交付了17.7萬輛,廣汽埃安2021年交付了12萬輛。

放眼國內(nèi),也是如此。吉利其實也是一位自研自產(chǎn)電池的先驅(qū)者,2018年,吉利科技就成立衡遠新能源,其后更名為叫戈馳新能源,進行動力電池探索。但是很可惜,這家企業(yè)一直只能接吉利的小單子。2021年5月,衡遠新能源還發(fā)布通告,就其生產(chǎn)的30萬只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開銷售招標,也就是大甩賣。這些電池搭載的車型銷售不佳,而電池技術(shù)迭代又太快,賣不出去、庫存壓得時間越長越貶值,因此衡遠也急于處理庫存貨。

再來看看汽車領(lǐng)域的另一頭部玩家博世,2018年初就宣布放棄了自制電芯,集中精力去做BMS,博世認為外采電芯更為劃算,并且給出了4個理由?,F(xiàn)在來看,這4個理由精準地解釋了,車企自研電池的不可行性。

首先,是市場層面,全球動力電池市場已經(jīng)進入到較為穩(wěn)定的發(fā)展格局中,寧德時代一枝獨秀,市場占有率穩(wěn)定在35%以上,8月已經(jīng)接近40%;LG、比亞迪、松下形成第二梯隊,市占率能夠保持在10%以上;其他電池廠家是第三梯隊,全球市占率都在5%以下。博世認為,此時投產(chǎn)電池單元,不僅占不到什么便宜,還要冒很大的市場競爭風(fēng)險。

其次,是技術(shù)層面,目前動力電池的技術(shù)迭代仍然很快,寧德時代自2019年推出CTP,已經(jīng)迭代了多個版本,此次麒麟電池的問世,又將電池性能帶到了新的高度。

可以預(yù)見的是,伴隨著電池企業(yè)的加大投入,電池會在技術(shù)路線上多點開花,并在性能上繼續(xù)提升,未來比拼的是技術(shù)研發(fā)速度,和研發(fā)的硬實力,例如人才、研發(fā)投入等等。博世認為動力電池新技術(shù)層出不窮,更新?lián)Q代迫在眉睫。言外之意,對于電池的技術(shù),博世介入已晚。

第三個是成本,從目前電池廠家的毛利率便可窺一斑。寧德時代這種產(chǎn)業(yè)鏈一體化的企業(yè),毛利率上半年也只有18%,剛剛在港股上市的中創(chuàng)新航,從2019年到2021年的毛利率分別為4.8%、13.63%和5.5%。而更多的電池廠處于不賺錢,甚至虧本的狀態(tài)。

在行業(yè)分析人士看來,想靠著幾個GWh的規(guī)模進行降本?“無異于有點癡人說夢”。博世就坦言,利潤空間十分有限,價格戰(zhàn)一旦打起來,可以說賺不到幾個錢。

最后是投資,就商業(yè)的本質(zhì)而言,看中的是投資回報率,在回報率并不高的情況下,電池無疑是一項重資產(chǎn)投入。行業(yè)分析人士表示,“別看一個GWh的投入平均算下來在國內(nèi)只要5個億,配套的技術(shù)研發(fā)、工藝研發(fā)、設(shè)備研發(fā)、測試驗證實驗室、維保服務(wù)、回收服務(wù)等等,哪個都不比一條拉線投入小,要知道,現(xiàn)在電化學(xué)以及材料領(lǐng)域的碩士畢業(yè)生,起步年薪都到了30萬。”

博世也表示,按照1T計算,如果市場占有率要達到20%的話,那么至少要投入200億歐元(人民幣約1400億元)來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設(shè)備。這筆錢對于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。何況一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新,那么前期投資極有可能打水漂。

“新入行者要趕超?除非是奇跡”

豪擲百億的廣汽放出豪言稱,未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn),而70%的中低端電池則由外部電池企業(yè)代工。這一愿望和目標能否實現(xiàn)?不妨再來看看數(shù)據(jù)。

在現(xiàn)實中,即便在產(chǎn)業(yè)深耕多年,許多電池企業(yè)仍然沒有達到全球一級電池制造商的標準。全球首個專注于鋰離子電池供應(yīng)鏈的研究機構(gòu)Benchmark,每年會對鋰電池超級工廠評估并進行打分,涵蓋全球近百家電池制造商,并最終分為Tier 1(全球動力電池一級制造商)、Tier 2(全球動力電池二級制造商)和Tier 3(全球動力電池三級制造商)。

此前,國內(nèi)只有寧德時代、遠景AESC入選全球動力電池一級制造商。直到近兩年,比亞迪和欣旺達才加入到Tier 1。同樣位于一級制造商的還有LG、三星SDI、SKI以及松下,這些企業(yè)中的無論哪一家,都有十余年甚至數(shù)十年的研發(fā)基礎(chǔ)。

在行業(yè)分析人士看來,“新入行者要趕超?除非是奇跡”?,F(xiàn)實是,國內(nèi)絕大部分電池企業(yè)仍然處于二級和三級,足以看出高端產(chǎn)能仍然十分稀缺。

從當下來看,投入幾個億甚至百來個億,就想造高端電池的可行性微乎其微,車企造電池只有一個可能性,就是造低端電池,不追求性能,不追求極致的一致性,回到發(fā)動機的老路,先造個6分電池出來降低成本。

但是問題在于,6分發(fā)動機在當時國外發(fā)動機十分昂貴的情況下還有利可圖,車企如果沒有年銷售100萬輛以上的規(guī)模,造6分的電池不可能省錢,或許去小廠采購還更便宜些,完全沒有任何受益,自身又要背負沉重的資產(chǎn)負擔,車輛賣的不好,還要考慮電池的庫存問題,實在是白費力氣。

雖然,恒大汽車的“買買買”戰(zhàn)略已經(jīng)成為了產(chǎn)業(yè)界的茶余飯后談資,但是其能夠在極短的時間內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn),仍然印證了產(chǎn)業(yè)鏈背后的運行邏輯,以及現(xiàn)代工業(yè)分工合作的重要性。勞動者工作的熟練程度和工作技巧,因分工的專業(yè)化而不斷提高,工作之間轉(zhuǎn)換的時間損耗因分工而不斷降低。因此,分工的發(fā)展驅(qū)動社會生產(chǎn)力和商業(yè)競爭力快速提升。

行業(yè)人士分析認為,對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言,產(chǎn)業(yè)鏈的強大,需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家和企業(yè),充分發(fā)揮分工效應(yīng),各自成為鏈上強者。如果造電池的去造車,造車的去造電池,陷入到無效投資的死循環(huán),那帶來的將是人力、資金、資源的極大浪費,看看海外的企業(yè)就聰明得多,國內(nèi)企業(yè)實在不應(yīng)該再做勞而無功之事。

“所謂車企造電池能降本,也就是騙騙外行的看似耀眼的肥皂泡泡?!?/p>

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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車企自研電池,終究是一場夢?

從動機、可行性、收益等多方面分析來看,車企自研自產(chǎn)電池或?qū)⒅荒苁且粓鰤簟?/p>

文|Tech星球 賈寧宇

近日,蔚來汽車“買礦”的消息,引發(fā)行業(yè)熱議。

“十一”假期前,蔚來汽車全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產(chǎn)勘探和開發(fā)公司綠翼資源達成戰(zhàn)略融資交易,共同推進其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫San Jorge鹽湖鋰項目的勘探計劃。

而在此之前的今年5月,蔚來表示擬投資2.19億元,要建從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室,以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

無獨有偶,廣汽也瞄上了自研電池。與蔚來的兩億“小錢”相比,廣汽可謂豪擲千金,設(shè)立綠擎電池公司,項目總投資109億元。同時參股公司廣州巨灣技研有限公司將投建電池生產(chǎn)基地,量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng),項目總投資36.9億元。

再加上天工電池,魔方電池、彈匣電池、大禹電池,越來越多的車企,紛紛將手伸向了電池。

對此,行業(yè)人士不無擔憂,從動機、可行性、收益等多方面分析來看,車企自研自產(chǎn)電池或?qū)⒅荒苁且粓鰤簟?/p>

車企自研電池的“如意算盤”

毋庸置疑,電池是新能源汽車最重要的零部件,占到了一輛車成本的40%左右,電池的性能例如續(xù)航里程以及電池品牌等,已經(jīng)成為了消費者買車的重要決策因素。自研、自產(chǎn)、自供,降低電池成本,甚至最后獨立上市打出品牌賺一筆,是許多車企的“如意算盤”。

事實上,許多知名企業(yè)早就已經(jīng)打著這樣的“如意算盤”,撞了南墻并回了頭。電動汽車的元老日產(chǎn)汽車,2018年就將旗下動力電池企業(yè)AESC賣給了遠景集團,日產(chǎn)給出的理由是,希望從第三方購買低成本、高性能的鋰電池。話外之音,AESC 并沒有辦法降低成本。

難道是因為日產(chǎn)汽車賣的不好?其實不然。在2015年,日產(chǎn)聆風(fēng)全球銷售就突破了20萬輛,可當時特斯拉Model S的銷量只有不到10萬輛。再來看看國產(chǎn)車銷量,直到2020年下半年,新能源私家車的市場才被真正打開,截至2022年1月,蔚來一共交付了17.7萬輛,廣汽埃安2021年交付了12萬輛。

放眼國內(nèi),也是如此。吉利其實也是一位自研自產(chǎn)電池的先驅(qū)者,2018年,吉利科技就成立衡遠新能源,其后更名為叫戈馳新能源,進行動力電池探索。但是很可惜,這家企業(yè)一直只能接吉利的小單子。2021年5月,衡遠新能源還發(fā)布通告,就其生產(chǎn)的30萬只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開銷售招標,也就是大甩賣。這些電池搭載的車型銷售不佳,而電池技術(shù)迭代又太快,賣不出去、庫存壓得時間越長越貶值,因此衡遠也急于處理庫存貨。

再來看看汽車領(lǐng)域的另一頭部玩家博世,2018年初就宣布放棄了自制電芯,集中精力去做BMS,博世認為外采電芯更為劃算,并且給出了4個理由。現(xiàn)在來看,這4個理由精準地解釋了,車企自研電池的不可行性。

首先,是市場層面,全球動力電池市場已經(jīng)進入到較為穩(wěn)定的發(fā)展格局中,寧德時代一枝獨秀,市場占有率穩(wěn)定在35%以上,8月已經(jīng)接近40%;LG、比亞迪、松下形成第二梯隊,市占率能夠保持在10%以上;其他電池廠家是第三梯隊,全球市占率都在5%以下。博世認為,此時投產(chǎn)電池單元,不僅占不到什么便宜,還要冒很大的市場競爭風(fēng)險。

其次,是技術(shù)層面,目前動力電池的技術(shù)迭代仍然很快,寧德時代自2019年推出CTP,已經(jīng)迭代了多個版本,此次麒麟電池的問世,又將電池性能帶到了新的高度。

可以預(yù)見的是,伴隨著電池企業(yè)的加大投入,電池會在技術(shù)路線上多點開花,并在性能上繼續(xù)提升,未來比拼的是技術(shù)研發(fā)速度,和研發(fā)的硬實力,例如人才、研發(fā)投入等等。博世認為動力電池新技術(shù)層出不窮,更新?lián)Q代迫在眉睫。言外之意,對于電池的技術(shù),博世介入已晚。

第三個是成本,從目前電池廠家的毛利率便可窺一斑。寧德時代這種產(chǎn)業(yè)鏈一體化的企業(yè),毛利率上半年也只有18%,剛剛在港股上市的中創(chuàng)新航,從2019年到2021年的毛利率分別為4.8%、13.63%和5.5%。而更多的電池廠處于不賺錢,甚至虧本的狀態(tài)。

在行業(yè)分析人士看來,想靠著幾個GWh的規(guī)模進行降本?“無異于有點癡人說夢”。博世就坦言,利潤空間十分有限,價格戰(zhàn)一旦打起來,可以說賺不到幾個錢。

最后是投資,就商業(yè)的本質(zhì)而言,看中的是投資回報率,在回報率并不高的情況下,電池無疑是一項重資產(chǎn)投入。行業(yè)分析人士表示,“別看一個GWh的投入平均算下來在國內(nèi)只要5個億,配套的技術(shù)研發(fā)、工藝研發(fā)、設(shè)備研發(fā)、測試驗證實驗室、維保服務(wù)、回收服務(wù)等等,哪個都不比一條拉線投入小,要知道,現(xiàn)在電化學(xué)以及材料領(lǐng)域的碩士畢業(yè)生,起步年薪都到了30萬。”

博世也表示,按照1T計算,如果市場占有率要達到20%的話,那么至少要投入200億歐元(人民幣約1400億元)來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設(shè)備。這筆錢對于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。何況一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新,那么前期投資極有可能打水漂。

“新入行者要趕超?除非是奇跡”

豪擲百億的廣汽放出豪言稱,未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn),而70%的中低端電池則由外部電池企業(yè)代工。這一愿望和目標能否實現(xiàn)?不妨再來看看數(shù)據(jù)。

在現(xiàn)實中,即便在產(chǎn)業(yè)深耕多年,許多電池企業(yè)仍然沒有達到全球一級電池制造商的標準。全球首個專注于鋰離子電池供應(yīng)鏈的研究機構(gòu)Benchmark,每年會對鋰電池超級工廠評估并進行打分,涵蓋全球近百家電池制造商,并最終分為Tier 1(全球動力電池一級制造商)、Tier 2(全球動力電池二級制造商)和Tier 3(全球動力電池三級制造商)。

此前,國內(nèi)只有寧德時代、遠景AESC入選全球動力電池一級制造商。直到近兩年,比亞迪和欣旺達才加入到Tier 1。同樣位于一級制造商的還有LG、三星SDI、SKI以及松下,這些企業(yè)中的無論哪一家,都有十余年甚至數(shù)十年的研發(fā)基礎(chǔ)。

在行業(yè)分析人士看來,“新入行者要趕超?除非是奇跡”。現(xiàn)實是,國內(nèi)絕大部分電池企業(yè)仍然處于二級和三級,足以看出高端產(chǎn)能仍然十分稀缺。

從當下來看,投入幾個億甚至百來個億,就想造高端電池的可行性微乎其微,車企造電池只有一個可能性,就是造低端電池,不追求性能,不追求極致的一致性,回到發(fā)動機的老路,先造個6分電池出來降低成本。

但是問題在于,6分發(fā)動機在當時國外發(fā)動機十分昂貴的情況下還有利可圖,車企如果沒有年銷售100萬輛以上的規(guī)模,造6分的電池不可能省錢,或許去小廠采購還更便宜些,完全沒有任何受益,自身又要背負沉重的資產(chǎn)負擔,車輛賣的不好,還要考慮電池的庫存問題,實在是白費力氣。

雖然,恒大汽車的“買買買”戰(zhàn)略已經(jīng)成為了產(chǎn)業(yè)界的茶余飯后談資,但是其能夠在極短的時間內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn),仍然印證了產(chǎn)業(yè)鏈背后的運行邏輯,以及現(xiàn)代工業(yè)分工合作的重要性。勞動者工作的熟練程度和工作技巧,因分工的專業(yè)化而不斷提高,工作之間轉(zhuǎn)換的時間損耗因分工而不斷降低。因此,分工的發(fā)展驅(qū)動社會生產(chǎn)力和商業(yè)競爭力快速提升。

行業(yè)人士分析認為,對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言,產(chǎn)業(yè)鏈的強大,需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家和企業(yè),充分發(fā)揮分工效應(yīng),各自成為鏈上強者。如果造電池的去造車,造車的去造電池,陷入到無效投資的死循環(huán),那帶來的將是人力、資金、資源的極大浪費,看看海外的企業(yè)就聰明得多,國內(nèi)企業(yè)實在不應(yīng)該再做勞而無功之事。

“所謂車企造電池能降本,也就是騙騙外行的看似耀眼的肥皂泡泡?!?/p>

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。