文|阿爾法工場 飔痕
01 從供應(yīng)商，到全面主導(dǎo)
近日，各大車企紛紛公布9月交付數(shù)據(jù)。
引發(fā)市場廣泛關(guān)注的，除了比亞迪股份（1211.HK）狂銷20萬輛獨(dú)占鰲頭之外，要數(shù)華為全方面加持的問界，表現(xiàn)最為搶眼：單月交付10142臺、連續(xù)第二個(gè)月單月交付量破萬，并成為增長最快的新能源汽車品牌。
而不久前，其前身賽力斯（601127.SH）單月僅七八百輛交付量。
從賽力斯到問界，華為到底有什么改變？
在分析這個(gè)問題之前，我們需要了解華為造車的三種合作模式：
其一，標(biāo)準(zhǔn)供應(yīng)商模式，即華為提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件，充當(dāng)供應(yīng)商其中一員。
其二，華為Hi模式。涉及自動(dòng)駕駛、智能座艙的相關(guān)部分，華為將與主機(jī)廠進(jìn)行深入的合作。北京汽車（1958.HK）旗下的極狐阿爾法S華為Hi版，就屬于此種模式下的產(chǎn)物。
然而，該模式雖已將華為智能系統(tǒng)當(dāng)成主要賣點(diǎn)，但車輛制造還是由北汽主導(dǎo)，銷售也是以北汽自身渠道為主，華為在品牌、渠道給予的賦能也相對有限，例如，華為線下實(shí)體店僅作展示，不能直接銷售。
其三，華為智選模式。華為主導(dǎo)車輛的設(shè)計(jì)、用戶體驗(yàn)的設(shè)計(jì)，并全面配置華為的智能系統(tǒng)。
更重要的是，華為品牌、渠道也會全面參與。也就是說，與Hi模式相比，華為智選模式，將由華為作為主導(dǎo)方，在技術(shù)解決方案之外，也有華為在渠道和品牌上的深度加持。
以問界為例，華為的賦能“動(dòng)作”可謂全方位多角度。
渠道方面，數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，AITO問界的銷售門店已覆蓋171座城市，用戶中心和體驗(yàn)中心相繼落成700余家。這些門店，大多數(shù)是由華為終端升級而來。
同時(shí)，華為展廳的問界車型，用戶可直接付費(fèi)購買。銷售一輛問界的獎(jiǎng)勵(lì)，比手機(jī)要豐厚得多，這徹底引爆了華為員工們的售賣熱情。此外，華為線上商城也特意給問界設(shè)置了入口。
除門店、線上商城等常見渠道的加持外，更需要關(guān)注的是，華為在政務(wù)端發(fā)力。
據(jù)創(chuàng)新松山湖官方微信，9月30日，廣東省東莞市松山湖舉行新警務(wù)用車交付儀式，全國首批AITO問界M5、M7警務(wù)用車交付使用。
來源：松山湖管委會官方微信
對此，松山湖管委會委員黃鏡銓表示：“自2005年以來，華為與松山湖就建立了良好的合作關(guān)系。華為全國首臺AITO警務(wù)用車的成功交付，是華為社會責(zé)任與專業(yè)實(shí)力的最新見證，也意味著華為技術(shù)賦能城市治理之路正式開啟?！?/p>
也就是說，華為“加持”，是松山湖管委會選擇問界車型的重要因素。
品牌方面，華為幾乎主導(dǎo)了問界M5和問界M7上市后的營銷活動(dòng)。
這兩款車，都是在華為發(fā)布會上作為壓軸產(chǎn)品亮相，占據(jù)了發(fā)布會約一半時(shí)間。華為高管更是不遺余力為問界站臺，尤其是余承東，給問界引流的超高話題度，似乎給消費(fèi)者留下“問界等于”的感覺。
來源：余承東微博
02 華為造車，已在路上？
在汽車開始全面智能化的當(dāng)下，華為一定會造車，而且，華為造車，已經(jīng)在路上。
為何？
與百度集團(tuán)（BIDU.US/09888.HK）、阿里巴巴（BABA.US/09988.HK）、騰訊控股(00700.HK)或者抖音、快手等，通過某幾個(gè)爆款應(yīng)用錨定用戶不同，華為將硬件終端作為“錨定品”，借此與用戶發(fā)生密切聯(lián)系。
打開華為商城，從手機(jī)、筆記本電腦、平板電腦到智能手表、智能手環(huán)，再到耳機(jī)、眼鏡、音箱、路由器等等，在生態(tài)鏈企業(yè)的加持下，華為產(chǎn)品正在快速豐富化，力求在智能手機(jī)、可穿戴設(shè)備、桌面電腦、智能家居、智能座艙等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)萬物互聯(lián)。
更不消說，隨著鴻蒙OS日益完善，華為AIoT生態(tài)的競爭力更加強(qiáng)大。
在眾多的錨定產(chǎn)品中，從鏈接人群數(shù)量、使用時(shí)間等維度出發(fā)，智能手機(jī)毫無疑問是首選。華為傾注了眾多心血，在手機(jī)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了突破。
在智能汽車已經(jīng)越來越智慧、越來越成為第二臺“手機(jī)”的當(dāng)下，為了實(shí)現(xiàn)與消費(fèi)者的鏈接與錨定，筆者判斷，華為一定會造車。
現(xiàn)在界定一個(gè)車輛屬于哪個(gè)品牌，與它的車體生產(chǎn)商相比，品牌推動(dòng)、營銷渠道、設(shè)計(jì)理念與智慧系統(tǒng)的主導(dǎo)權(quán)，才是更加重要的決定因素，這也為華為切入智能汽車賽道，提供了先決條件。
如上文所提，在華為智選模式下，華為從營銷推動(dòng)，到設(shè)計(jì)和智慧系統(tǒng)等全面主導(dǎo)，大量消費(fèi)者也是基于華為，才對問界熱烈追捧。以智選模式看來，華為造車，已經(jīng)邁出了實(shí)質(zhì)性步伐。
大名鼎鼎的造車新勢力三強(qiáng)，在品牌初創(chuàng)、擁有自己的工廠之前，都采用了代工廠模式，但這并沒有影響到消費(fèi)者對其品牌的認(rèn)可。
比如，蔚來汽車（09866.HK/NIO.US）的消費(fèi)者，看重的是蔚來的品牌、蔚來的設(shè)計(jì)、蔚來全新的銷售方式，而非其代工廠江淮汽車（600418.SH）。
用戶購買小鵬汽車（09868.HK）也不是因?yàn)榭粗睾ｑR汽車（000572.SZ）為其代工；粉絲也并沒有因?yàn)槔硐肫嚕?2015.HK）由破產(chǎn)重整過的力帆科技（601777.SH）代工，就放棄追逐理想。
03 何時(shí)撕開窗戶紙？
華為造車，就只剩最后一層窗戶紙——正式宣布退出華為汽車。
如果真會這樣，華為什么時(shí)候撕開這層窗戶紙？
回答這個(gè)問題之前，需要先弄明白，自進(jìn)入汽車行業(yè)以來，華為為何一直宣稱不會下場造車？
2020年10月，曾流傳出一份華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)的華為EMT決議，表示華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。
華為做的是面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達(dá)等）、智能座艙、智能駕駛、生態(tài)服務(wù)云等。
華為“心聲社區(qū)”截圖，來源：中新經(jīng)緯
當(dāng)時(shí)，華為之所以宣稱不造車，主要有三個(gè)顧慮：
第一，華為當(dāng)時(shí)還不具備制造整車的實(shí)力。除了智慧系統(tǒng)等這些華為的長板之外，華為的品牌、渠道等優(yōu)勢，能否從政務(wù)、手機(jī)等領(lǐng)域轉(zhuǎn)移到汽車上，消費(fèi)者對華為汽車的認(rèn)可度能有多高、邊界在哪兒，都需要逐一嘗試。
第二，如果華為推出自有品牌汽車，某種程度上，意味著徹底與大眾(VWAGY.PQ)、豐田、本田（HMC.N）與比亞迪（002594.SZ/1211.HK）、上汽集團(tuán)（600104.SH）、廣汽集團(tuán)（601238.SH）這些一線傳統(tǒng)主機(jī)廠，以及蔚來等造車新勢力鬧掰。
因此，對華為來說，造車并不是業(yè)務(wù)重點(diǎn)，盡可能多地?fù)屨紨?shù)據(jù)入口并與用戶發(fā)生關(guān)聯(lián)，才關(guān)乎其核心利益。
第三，自己造車，直面特斯拉等進(jìn)行競爭，或?qū)⒁l(fā)美國更大幅度揮舞“制裁”大棒。與之對應(yīng)，在2020年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系尚未成熟，不足以支撐華為以強(qiáng)硬姿態(tài)，面對更多“制裁”后果。
這三個(gè)顧慮，在兩年之后的今天，都有所變化。
針對第一點(diǎn)，問界汽車的初步成功，讓華為智選印證模式可行。更重要的是，讓華為看到，消費(fèi)者對華為品牌的高度認(rèn)可，是可以平移到汽車領(lǐng)域的。
針對第二點(diǎn)，到目前為止，華為與一線主機(jī)廠的合作，并未受到市場熱捧。從最現(xiàn)實(shí)的銷量排行榜前列上，還找不到華為與北汽、長安、廣汽合作的Huawei Inside產(chǎn)品。
其原因，從信任度上可略窺一二：合作方也是大鱷，北京汽車（01958.HK）、長安汽車（000625.SZ）和廣汽這樣的一線主機(jī)廠，均沒有在核心產(chǎn)品上大規(guī)模使用華為Hi。
與之形成鮮明對照的是，上汽、一汽等一線大廠，反而對自研智能駕駛與智能座艙不斷加大投入，順便拉動(dòng)了德賽西威（002920.SZ）等服務(wù)商的快速崛起。
隨著新能源汽車的快速普及，比亞迪（002594.SZ/01211.HK）和特斯拉（TSLA.US）憑借品牌、優(yōu)秀的三電系統(tǒng)、出眾的產(chǎn)能等諸多優(yōu)勢，已經(jīng)在銷量上占據(jù)了越來越大優(yōu)勢——比亞迪月銷20萬，而問界月銷剛過萬。
而恰恰這兩家，大概率都不會選用別家的智能產(chǎn)品體系——比亞迪有自己重金研發(fā)的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，特斯拉更是向蘋果（AAPL.O）看齊，極度看重軟件利潤。
加上同樣主打生態(tài)鏈、同樣是以硬件作為錨定品的小米集團(tuán)（1810.HK），也正在汽車領(lǐng)域磨刀霍霍。
留給華為的時(shí)間不那么充裕了。
若與一線廠家合作遲遲沒有達(dá)到月銷理想水平（比如，月銷占據(jù)同類車型前三）的產(chǎn)品出現(xiàn)，筆者猜測，華為可能會撕破最后一層窗戶紙，直接下場。
針對第三個(gè)點(diǎn)，在政策的扶持與巨大的市場紅利下，國內(nèi)智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈日新月異，且不說國內(nèi)已經(jīng)較為領(lǐng)先、開始在全球攻城略地的電池電機(jī)等產(chǎn)品，即便在最為薄弱的汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域，也有都有大量公司正在進(jìn)行技術(shù)突破。
智能電動(dòng)汽車半導(dǎo)體系梳理，來源：技術(shù)大院
與智能手機(jī)相比，智能汽車在體積上要大了n多倍，所以，智能汽車對于芯片體積的要求并不像智能手機(jī)那樣苛刻。目前國內(nèi)相對成熟的28nm芯片生產(chǎn)工藝已經(jīng)能夠充分滿足智能汽車的需求。
與飽受光刻機(jī)等關(guān)鍵部件掣肘、突破之路尚且漫長的智能手機(jī)領(lǐng)域相比，占據(jù)新能源電動(dòng)車領(lǐng)域的優(yōu)勢生態(tài)位，中國距離100%國產(chǎn)化的終點(diǎn)，已然不遠(yuǎn)。
但時(shí)間上，距離華為三年不造車承諾的“到期日”卻越來越近。
在華為智選模式初獲成功之后，若華為與一線大廠仍遲遲沒有爆款產(chǎn)品出現(xiàn)，智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)又進(jìn)一步完善到足以支撐華為應(yīng)對“制裁”大棒，到那時(shí)，華為會否徹底撕下最后一層窗戶紙？