文|奇偶派
如今，最火的產(chǎn)業(yè)莫過于新能源汽車，下場造車已經(jīng)成為各大巨頭心照不宣的選擇，而為汽車提供動力的電池，其重要性不言而喻，伴隨著電動汽車數(shù)量的增加，電池存有量也水漲船高。
從2015年中國新能源汽車快速市場化的元年起，按照動力電池5——8年的使用壽命推算，第一波動力電池的退役潮將于今明兩年正式進(jìn)入高峰期。一個現(xiàn)實的挑戰(zhàn)擺在了大眾的面前，那就是退役后的動力電池何去何從？
一方面，動力電池隨意丟棄會造成重金屬的污染、并且電解質(zhì)也有很強(qiáng)的毒性。另一方面，退役的動力電池中可拆解出鎳、鈷、錳、鋰鹽等有價值的金屬元素，可循環(huán)利用到新電池的制造中。
如果能合理利用，拆解出所需資源，將大大降低動力電池的制造成本。
本文將分析動力電池回收景氣度提升的原因，并對動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈不同的商業(yè)模式與代表企業(yè)進(jìn)行解析，最后針對行業(yè)規(guī)范化的問題，將國內(nèi)市場與海外市場做出對比，進(jìn)行展望。
01 動力電池回收賽道坡長雪厚
首先，從行業(yè)背景看，新能源車的迅猛發(fā)展，也促進(jìn)了動力電池回收行業(yè)發(fā)展。
2021年，我國新能源汽車銷量達(dá)到352.1萬輛，同比大幅增長157.5%，受新能源汽車銷量高景氣驅(qū)動，2021年我國動力電池裝機(jī)量達(dá)154.5GWh，2015到2021年裝機(jī)量CAGR為45.5%，裝機(jī)規(guī)模持續(xù)增長。
動力電池回收作為鋰電后期行業(yè)，需求受產(chǎn)業(yè)鏈景氣傳導(dǎo)而逐年走高。
在目前的技術(shù)條件下，第一波動力電池已經(jīng)進(jìn)入退役大潮，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在持續(xù)高景氣度的同時，也為后續(xù)的電池回收市場奠定了成長根基。
其次，從賽道自身看，動力電池回收受到環(huán)保訴求、戰(zhàn)略價值、經(jīng)濟(jì)性三大要素的合力推動。
1、廢舊電池環(huán)境危害大，隨意丟棄將造成嚴(yán)重污染，進(jìn)行回收有利于節(jié)能減排。
動力電池中雖不含鉛、鎘、汞等重金屬污染物，但動力電池中含有的鈷、鎳、錳等金屬會通過食物鏈積累，危害人類健康，電解質(zhì)溶劑與隔膜等材料還會造成有機(jī)物的污染。
動力電池制造是高能耗行業(yè)，材料獲取和制造過程的能耗是發(fā)動機(jī)的30倍左右，會釋放大量溫室氣體，若能對廢舊的動力電池進(jìn)行再次利用，對應(yīng)的汽車每公里碳排放量將分別下降22g、4g，進(jìn)而顯著降低碳排放量。對廢舊動力電池進(jìn)行回收處理，是確保新能源汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必要舉措。
2、戰(zhàn)略金屬資源供需失衡，對外依存度極高。
鋰、鈷、鎳等金屬是動力電池生產(chǎn)的基本原材料，而我國鈷、鎳資源供需嚴(yán)重失衡，需求分別占據(jù)世界總需求的32%、59%，但供給量僅為世界總量的1.5%、4.8%。
我國鋰資源探明儲量達(dá)150萬噸，但受限于品質(zhì)與開采條件等因素，我國鋰資源實際供應(yīng)能力較弱，對外依存度極高。
并且在新冠疫情爆發(fā)之后，各國在綠色低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的力度進(jìn)一步加大，進(jìn)一步推高了上游金屬的價格。這也導(dǎo)致電池、整車廠商利潤被大幅壓縮，不利于行業(yè)長期發(fā)展。
3、廢舊電池的再生利用價值極高。
退役后的鋰離子動力電池的正極、負(fù)極、 隔膜、電解質(zhì)等電池材料中仍含有大量的有價金屬和其他可再生利用成分，蘊藏的資源品類豐富，仍具備極高的再生利用價值。
2021年鋰離子動力電池平均造價為101美元/KWh，其中正極材料中鋰、鎳、鈷、錳等高價值金屬化合物占成本高達(dá)51%，具備極高的再生利用價值。
受下游需求旺盛與電池金屬產(chǎn)能受限的雙向促進(jìn)，電池材料價格在過去兩年中連續(xù)上漲；截至2022年7月25日，電池級碳酸鋰、氫氧化鋰、硫酸鈷、硫酸鎳價格較2020年同期上漲了1075%、835%、33%、54%。也進(jìn)一步推動了動力電池回收行業(yè)的發(fā)展。
受這三重因素的共同推動，當(dāng)前，動力電池回收行業(yè)正處于長景氣周期的起點。
而且，從時間點上，首批動力電池已達(dá)到退役年限，回收再利用需求有望逐年走高。
我國于2014年開始量產(chǎn)新能源汽車，最早一批成規(guī)模的動力電池已達(dá)退役年限，市場將形成規(guī)?；艘鄣男鲁B(tài)，未來回收再利用需求有望逐年走高。據(jù)天風(fēng)證券研究人員測算，預(yù)計2021-2030十年CAGR為48.9%。從發(fā)展階段來看，行業(yè)當(dāng)下正處于十年長景氣周期的起跑點，前景可觀。
02 未來市場同樣廣闊
伴隨新能源車發(fā)展欣欣向榮的動力電池賽道，當(dāng)前也分化了梯次利用與再生利用兩種主流路線。
梯次利用是指將已達(dá)設(shè)計壽命的動力電池用于其他領(lǐng)域的使用。目標(biāo)市場包括低速電動車、儲能等領(lǐng)域。
當(dāng)動力電池的容量低于80%時，無法滿足汽車正常行駛的要求，此時可以通過將廢舊動力電池通過拆解、篩選、重組等方法，使其應(yīng)用于對電池要求較低的電動車、儲能等領(lǐng)域，實現(xiàn)梯次使用。
目前我國退役動力電池梯次利用已經(jīng)應(yīng)用在電力儲能系統(tǒng)、通信基站備用電源、低速電動車以及智能路燈等領(lǐng)域。但目前梯次利用主要以示范項目為主，尚未形成規(guī)模效益。
再生利用則提取鋰、鎳、鈷、錳等電池金屬，實現(xiàn)資源循環(huán)。
當(dāng)動力電池容量低于20%時，其性能無法滿足任何商業(yè)應(yīng)用的需求，此時便可通過再生工藝提取廢舊動力電池中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬，實現(xiàn)資源循環(huán)。
我國電池回收行業(yè)雖起步較晚，但已形成以火法冶金、濕法冶金、生物冶金為標(biāo)桿的多項回收工藝，其中濕法工藝由于的回收率高、可定向回收金屬，現(xiàn)已成為行業(yè)的主流技術(shù)路線。
目前，行業(yè)再生利用工藝已經(jīng)開始成熟，但與世界頂尖回收技術(shù)相比仍然處于發(fā)展初期。過去十年，伴隨我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，動力電池回收技術(shù)也在持續(xù)提升中，2015-2021年動力電池回收技術(shù)專利數(shù)量的年復(fù)合增長率達(dá)37%。
動力電池回收潛在市場空間極廣。
EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟(jì)研究院共同發(fā)布了《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》，白皮書數(shù)據(jù)顯示，2021年中國理論廢舊鋰離子電池回收量高達(dá)59.1萬噸，其中廢舊動力電池理論回收量為29.4萬噸，占比 50%，3C及小動力廢舊鋰離子電池理論回收量為24.2萬噸，占比41%，其他相關(guān)的廢料理論回收量為5.5萬噸，占比9%。
根據(jù)白皮書，預(yù)計2022年中國廢舊鋰電池理論回收量達(dá)76.2萬噸，2025 年將達(dá)到185.1萬噸，增長提速，2021-2025年復(fù)合增長率達(dá)33%。2022年中國廢舊鋰電池回收的理論市場規(guī)模達(dá)482.9億元，到2025年將達(dá)到784.1億元，2022-2025年復(fù)合增長率達(dá)17.5%。
03 商業(yè)模式渠道為王
在動力電池回收賽道上，回收渠道的差異直接決定了商業(yè)模式的優(yōu)劣。
電池回收是動力電池再利用的核心環(huán)節(jié)，回收渠道的不同會對企業(yè)的成本產(chǎn)生巨大的影響，可回收電池的數(shù)量往往也決定了企業(yè)后續(xù)發(fā)展的業(yè)務(wù)規(guī)模上限。
按照回收主體不同，目前業(yè)內(nèi)存在著三種主流的商業(yè)模式，分別為：①以電池生產(chǎn)商為回收主體的模式；②以汽車制造商為回收主體的模式；③以第三方為回收主體的模式。
1、以動力電池商作為回收主體渠道最廣，有利于打造資源閉環(huán)。
以動力電池生產(chǎn)商為主導(dǎo)的商業(yè)模式擁有較為多元的電池回收渠道，動力電池的生產(chǎn)商可依靠電動汽車經(jīng)銷商所構(gòu)建的渠道進(jìn)行電池回收，同時電池生產(chǎn)商也可與汽車拆解企業(yè)以及電池租賃公司合作完成電池回收。
同時，由動力電池生產(chǎn)企業(yè)控制廢舊電池流向，有利于生產(chǎn)企業(yè)和再生鋰、鎳、鈷、稀土等企業(yè)建立合作良好的關(guān)系，形成資源的“動力電池生產(chǎn)→動力電池消費→動力電池回收→資源再生→動力電池生產(chǎn)”的閉路循環(huán)利用模式，使各種金屬實現(xiàn)閉環(huán)網(wǎng)絡(luò)。
寧德時代作為動力電池“一哥”，在電池回收領(lǐng)域同樣出色，借力廣東普邦打造商業(yè)閉環(huán)。
寧德時代通過收購廢舊電池循環(huán)利用企業(yè)，順勢切入了動力電池產(chǎn)品梯次利用及回收產(chǎn)業(yè)鏈，成功構(gòu)建起“電池生產(chǎn)-使用-梯次利用-回收與資源再生”的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，進(jìn)而為企業(yè)提高對上游原料商的議價能力、降低動力電池生產(chǎn)成本創(chuàng)造了空間。
2、以汽車制造商為回收主體，渠道優(yōu)勢最為明顯。
整車制造商擁有豐富的汽車銷售網(wǎng)絡(luò)，可以使用現(xiàn)有的物流渠道使廢舊電池逆向運達(dá)制造商，從而省下不必要的另建渠道費用。同時，還可以充分利用銷售網(wǎng)絡(luò)的廣泛性來提高回收的效率。然而，在后續(xù)的再利用環(huán)節(jié)，整車制造商往往需要形成行業(yè)同盟，與電池生產(chǎn)企業(yè)或第三方企業(yè)進(jìn)行合作才能完成廢舊電池的二次利用。
整車制造商動力電池回收的代表企業(yè)為上汽集團(tuán)，其首個動力電池梯次利用項目已成功落地。
2020年6月，寶駿基地大型光伏風(fēng)能一體化儲能電站投入使用，蓄電量可達(dá)1000千瓦時。
電站采用寶駿E100、E200研發(fā)階段的退役動力電池搭建，通過分析該退役電池剩余利用的儲能殘值，將電池檢測重組達(dá)到可利用標(biāo)準(zhǔn)后再進(jìn)行循環(huán)使用，成功挖掘了退役電池的經(jīng)濟(jì)價值。
同時，上汽集團(tuán)與寧德時代深入合作，簽署了戰(zhàn)略合作諒解備忘，雙方擬共同推進(jìn)新能源汽車動力電池池回收再利用，雙方將充分利用各自在新能源研發(fā)、制造、服務(wù)方面的領(lǐng)先優(yōu)勢，合力推進(jìn)國內(nèi)動力電池回收行業(yè)更好更快發(fā)展。也為后續(xù)再利用環(huán)節(jié)提供了技術(shù)支持。
3、以第三方為回收主體，專業(yè)技術(shù)最完備。
第三方為主體具體是指由專業(yè)資源回收公司來負(fù)責(zé)廢舊電池的回收，進(jìn)而實現(xiàn)“電池回收+后續(xù)利用”的一體化與專業(yè)化，選擇該種模式的第三方公司往往具有較好的處理技術(shù)。
但該模式要求第三方企業(yè)自行建立回收渠道，因此需要第三方公司通過與整車廠商、電池廠商達(dá)成深度合作的方式來形成穩(wěn)定的電池供應(yīng)源。
該模式存在著回收費用較高、回收難度較大的問題與難點，若渠道問題得到解決，企業(yè)發(fā)展空間巨大。
第三方為主體的企業(yè)代表為格林美，在回收渠道方面，已與豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬等超過500 家整車廠和電池廠簽署協(xié)議，建立廢舊電池定向回收網(wǎng)絡(luò)。
同時，公司潛心研發(fā)，逐漸攻破廢舊電池、電子廢棄物與報廢汽車等廢棄資源綠色循環(huán)關(guān)鍵技術(shù)，并率先建成全球先進(jìn)的廢舊電池綜合利用工廠。
通過采用超精準(zhǔn)定向提取技術(shù)與內(nèi)源鋁氟吸附純化技術(shù)解決了傳統(tǒng)工藝中鋰回收收率低的難題，鋰回收率超過90%，成功實現(xiàn)了金屬資源的高效回收。
在動力電池回收賽道上，各種商業(yè)模式各有千秋。但歸根結(jié)底，整車廠處于核心地位。
對以上三種動力電池回收的商業(yè)模式進(jìn)行對比總結(jié)，可以得出以下結(jié)論：
整車廠渠道優(yōu)勢最為明顯，可做到低成本、高效率回收電池，在產(chǎn)業(yè)鏈中具有核心地位。電池生產(chǎn)廠商可與上下游企業(yè)協(xié)同推進(jìn)，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。而第三方企業(yè)擁有專業(yè)的回收技術(shù)，其與整車廠、電池廠等渠道方合作的深度、廣度決定了核心競爭力與業(yè)務(wù)發(fā)展前景。
目前，三種商業(yè)模式共存，但整車廠商因其遍布各地的4s門店，渠道優(yōu)勢最為明顯，處于核心地位。
04 無序競爭之下，行業(yè)規(guī)范逐步完善
雖然，動力電池回收行業(yè)坡長雪厚，已經(jīng)展現(xiàn)出風(fēng)口之勢。不過，在各路資本爭相入場之下，無序競爭問題也同樣嚴(yán)峻。
當(dāng)前，仍是行業(yè)發(fā)展剛剛起步時期，各路資金競相涌入。
自動力電池從2020年逐步進(jìn)入規(guī)?；艘燮?，資本開始加速涌入動力電池回收行業(yè)，新注冊企業(yè)數(shù)量快速增長。根據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，2021年我國動力電池回收行業(yè)共新增10243家新企業(yè)，同比增長229.5%。
其中，存續(xù)企業(yè)多為小型企業(yè)。
截至2022年7月底，我國動力電池回收企業(yè)注冊資本小于500萬的企業(yè)有7646家，占比超國一半。
行業(yè)整體呈現(xiàn)“小、散、亂”的發(fā)展現(xiàn)狀，這也導(dǎo)致了行業(yè)面臨嚴(yán)峻的無序競爭問題。同時，許多小型企業(yè)以放棄環(huán)保為代價開展不正當(dāng)競爭，導(dǎo)致大量退役電池流向了非正規(guī)渠道，給環(huán)境造成了較大壓力。
相形之下，海外已有動力電池回收的規(guī)范化監(jiān)管方案，行業(yè)亂象整治也正在進(jìn)行。他山之石，可以攻玉。
歐盟，建立了動力電池生產(chǎn)者責(zé)任延伸制，明確各環(huán)節(jié)回收義務(wù)。
依據(jù)歐盟廢棄物框架指令等政策法規(guī)，明確要求電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、銷售商、回收商和消費者均負(fù)有對應(yīng)的回收責(zé)任和義務(wù)。
此外，為應(yīng)對退役規(guī)模日益擴(kuò)大的動力電池，歐盟還于近日通過了新電池法案，對動力電池的全生命周期進(jìn)行了完整的規(guī)劃，進(jìn)一步明確了各環(huán)節(jié)的回收責(zé)任與義務(wù)，確保了產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定、可控。
美國，則實施的是汽車電池押金制度。
相較于歐盟的立法管理，美國選擇采用市場調(diào)節(jié)的方式進(jìn)行約束。美國國際電池協(xié)會設(shè)立了押金制度，規(guī)定消費者在購買汽車電池時必須繳納電池押金，以促使消費者后續(xù)主動上交廢舊電池產(chǎn)品。
最后，政府在廢舊電池回收企業(yè)和電池制造企業(yè)間構(gòu)建經(jīng)濟(jì)協(xié)作關(guān)系，并過協(xié)議價格引導(dǎo)電池生產(chǎn)企業(yè)履行生產(chǎn)商的責(zé)任，確保廢舊電池回收企業(yè)獲得利潤。
我國已初步完成動力電池監(jiān)管覆蓋，行業(yè)規(guī)范已有初步成效。
截至2021年底，國家平臺已累計收錄700余萬輛新能源汽車信息，實現(xiàn)動力電池來源可查、去向可追。簡而言之，政府對每一個動力電池賦予了“身份證”，來實現(xiàn)對動力電池全生命周期的監(jiān)管覆蓋。
展望未來，伴隨著動力電池溯源管理系統(tǒng)覆蓋任務(wù)的完成，我國可構(gòu)建起規(guī)范化的動力電池回收體系，有效抑制廢舊電池流向“非正規(guī)渠道”，進(jìn)而充分改善行業(yè)的競爭環(huán)境，給予有資質(zhì)的規(guī)范化、大型化電池回收企業(yè)足夠的發(fā)展機(jī)遇。
05 寫在最后
動力電池回收是門好生意，但同樣動力電池回收也是門“難”生意。無論是動力電池回收環(huán)節(jié)的渠道收集難問題，還是廢舊電池處理技術(shù)難問題，抑或是成本與盈利平衡難問題，都為動力電池回收企業(yè)的發(fā)展帶來了不小的挑戰(zhàn)。
從長遠(yuǎn)來看，除經(jīng)濟(jì)效應(yīng)外，動力電池回收也是必要解決的社會問題和環(huán)保問題，可以說，如果不能做到動力電池有序回收與無害化處理，新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)化發(fā)展便是無稽之談。
目前，回收企業(yè)面臨著盈利低、技術(shù)難、渠道窄等多重問題，但可以預(yù)見的是，在政策的引導(dǎo)以及企業(yè)的合力下，動力電池回收行業(yè)存在的難題終將會被逐一攻破，動力電池回收這座潛在的“金礦”也將逐漸顯露出其價值。