文|每日財(cái)報(bào) 蘇鋒

氫能源最近一直很火。在“雙碳”目標(biāo)的指引下，氫能作為清潔、高效、安全、可持續(xù)的新能源，成為低碳能源體系的主力之一，在能源、交通、工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域，有著巨大的市場(chǎng)潛力。

氫能的使用過(guò)程主要包括制氫、儲(chǔ)存和運(yùn)輸、應(yīng)用等方面，從制氫到氫能利用的產(chǎn)業(yè)鏈中，儲(chǔ)氫的技術(shù)貫穿在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，成為控制氫氣成本的重要環(huán)節(jié)。

氫燃料電池爆發(fā)

2020年，受疫情等因素影響，燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量出現(xiàn)較大幅度下降；2021 年有所恢復(fù)，全年產(chǎn)量及銷(xiāo)量分別為1790輛和1596輛，分別同比增加 48.67%和 35.03%；2022年1-8月產(chǎn)銷(xiāo)量分別為 2196 輛和 1888 輛，分別同比增加 203.31%和 157.57%，增勢(shì)強(qiáng)勁主要與氫燃料電池汽車(chē)示范城市群的開(kāi)展有關(guān)。

現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)氫燃料電池車(chē)是以客車(chē)和重卡等商用車(chē)型為主，2021年客車(chē)占比 55%，專(zhuān)用車(chē)占比44%（其中重卡占比 41%，中卡占比 3%），而乘用車(chē)主要用來(lái)租賃，占比僅1%左右，原因一方面是由于此前的產(chǎn)業(yè)政策優(yōu)先支持商用車(chē)發(fā)展，但最為根本的原因在于氫燃料車(chē)的固有屬性，相較于純電動(dòng)車(chē)而言，氫燃料車(chē)具備更高功率和能量密度，能勝任更長(zhǎng)的續(xù)航和更大的載重負(fù)荷，因此長(zhǎng)途運(yùn)輸和重載領(lǐng)域是其最為重要的發(fā)展方向和優(yōu)勢(shì)應(yīng)用場(chǎng)景。

汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)效益一般是通過(guò)全生命周期總擁有成本（TCO）模型進(jìn)行測(cè)算，總擁有成本由購(gòu)買(mǎi)成本及運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成，運(yùn)營(yíng)成本包括燃料費(fèi)用、基礎(chǔ)設(shè)施成本、維修成本、零部件替換成本以及保險(xiǎn)費(fèi)用等。

當(dāng)前時(shí)點(diǎn)，氫燃料汽車(chē)的 TCO明顯高于純電動(dòng)車(chē)和傳統(tǒng)燃油車(chē)，隨著燃料電池系統(tǒng)技術(shù)成熟以及成本下降、加上氫氣價(jià)格及氫耗水平的降低，氫燃料汽車(chē)的 TCO 將持續(xù)下行。

根據(jù)《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告 2020》測(cè)算，不同類(lèi)型的氫燃料汽車(chē)與同類(lèi)型純電動(dòng)車(chē)的成本平衡點(diǎn)取得時(shí)間不同，其中客車(chē)、物流車(chē)、重卡等氫燃料電池商用車(chē)型預(yù)計(jì)將在 2030年前取得與同類(lèi)型電動(dòng)車(chē)相當(dāng)?shù)娜芷诮?jīng)濟(jì)性，而續(xù)航里程在 500km 以上的乘用車(chē)預(yù)計(jì)將于 2040年前后與純電動(dòng)車(chē)型經(jīng)濟(jì)性相當(dāng)。

屆時(shí)，下游客戶主動(dòng)采購(gòu)意愿或?qū)⒚黠@提高，疊加加氫基礎(chǔ)設(shè)施的普及，氫燃料車(chē)將逐步擺脫政策依賴(lài)性，實(shí)現(xiàn)自主市場(chǎng)化發(fā)展。

關(guān)注儲(chǔ)氫環(huán)節(jié)

氫能的儲(chǔ)備和運(yùn)輸是至于氫能普及的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。

目前國(guó)內(nèi)儲(chǔ)氫瓶主流廠家數(shù)量?jī)H個(gè)位數(shù)，但近兩年參與者有所增加，2019 年主要儲(chǔ)氫瓶供應(yīng)商僅國(guó)富氫能、科泰克、天海工業(yè)、中材科技、斯林達(dá) 5 家，2020 年新增南通中集，2021 年新增奧揚(yáng)科技，另外未勢(shì)能源也專(zhuān)門(mén)從事氣瓶的生產(chǎn)（偏自產(chǎn)自用）。

從出貨量來(lái)看，國(guó)富氫能 2021年市占率達(dá) 35.63%，位居第一，其次是中材科技；但行業(yè)集中度呈持續(xù)下降的趨勢(shì)，CR3份額從 2019 年的91.21%下滑至2021年的 76.95%，當(dāng)前氫能產(chǎn)業(yè)正處于風(fēng)口，企業(yè)數(shù)量不斷增長(zhǎng)或?qū)⒊蔀槌B(tài)。

當(dāng)前國(guó)內(nèi)儲(chǔ)氫瓶的平均售價(jià)在2-3萬(wàn)元/支，對(duì)應(yīng)單套車(chē)載供氫系統(tǒng)的成本在20萬(wàn)上下，后續(xù)降本空間充足，降本主要是從材料替換、技術(shù)進(jìn)步及規(guī)模效應(yīng)三方面來(lái)實(shí)現(xiàn)。

碳纖維是儲(chǔ)氫瓶制造的關(guān)鍵原材料，其成本和性能對(duì)儲(chǔ)氫瓶的成本和使用性能影響重大。根據(jù)美國(guó)能源局（DOE）的研究成果，碳纖維復(fù)合材料的成本占到儲(chǔ)氫瓶成本的 60%以上。

目前日本、韓國(guó)等成熟的氫燃料電池車(chē)型中已經(jīng) 用上了大絲束碳纖維，而國(guó)內(nèi)儲(chǔ)氫瓶市場(chǎng)中 T700級(jí)小絲束碳纖維仍占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)，大絲束相關(guān)的應(yīng)用仍處在早期的研發(fā)試驗(yàn)階段，隨著國(guó)產(chǎn)大絲束性能的逐步提升以及配套 研究的持續(xù)突破，大絲束有望在氣瓶這一細(xì)分場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)對(duì)小絲束的部分或全面替代，帶動(dòng)儲(chǔ)氫瓶綜合成本的下降。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，截止 2021年我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)保有量為 8922 輛，若2025 年要達(dá)到 11.2萬(wàn)輛的保有量規(guī)模，則2022-2025年需新增投放氫燃料車(chē) 103078輛，假設(shè)單車(chē)配置8個(gè)儲(chǔ)氫瓶，單瓶碳纖維用量65kg，則2022-2025年合計(jì)需耗用碳纖維 5.36 萬(wàn)噸。

從全球產(chǎn)能份額來(lái)看，美國(guó)、日本依舊領(lǐng)跑全球，在行業(yè)中占據(jù)舉足輕重的地位，大陸地區(qū)緊隨其后，達(dá)到17%左右的份額。其中日本、美國(guó)供給頭部市場(chǎng)比例遠(yuǎn)超其他國(guó)家或地區(qū)，兩者作為碳纖維研發(fā)的領(lǐng)軍者，發(fā)展較早，而且工藝技術(shù)完備，產(chǎn)品性能好，在下游應(yīng)用端擁有品牌效應(yīng)，具備壟斷優(yōu)勢(shì)。

世界主要碳纖維生產(chǎn)企業(yè)有日本的東麗、東邦、三菱，美國(guó)的Cytec、Hexcel，德國(guó)的SGL，土耳其的AKSA等企業(yè)。

國(guó)內(nèi)行業(yè)領(lǐng)軍碳纖維上市公司為光威復(fù)材、中復(fù)神鷹、中簡(jiǎn)科技、精功科技，上述公司均屬于國(guó)內(nèi)碳纖維行業(yè)國(guó)產(chǎn)企業(yè)的領(lǐng)跑者，在產(chǎn)品性能、生產(chǎn)線設(shè)備、核心技術(shù)三方面具有大優(yōu)勢(shì)。

隨著氫能的不斷普及，碳纖維企業(yè)將有大作為。