文|光子星球 熊 星
編輯|吳先之
捷能智電，蔚來苦苦支撐C端換電賽道多年，等來的幫手和對(duì)手。
前段時(shí)間，中石油、中石化、寧德時(shí)代、上汽聯(lián)合成立了“捷能智電”，主打換電及電池租賃服務(wù)。四大各自領(lǐng)域的巨頭首次牽手且落子換電，2022年極有可能被稱為換電元年。
年初寧德時(shí)代EVOGO廈門試點(diǎn)，6月上汽魔方電池在MG MULAN技術(shù)溝通會(huì)上亮相，作為切入換電領(lǐng)域的利器，雙方的技術(shù)特點(diǎn)有相似也有區(qū)別。此次合作，是走向統(tǒng)一路線，還是各成一派引人關(guān)注。兩桶油的加入極具話題性，除了“革”自己的命，也邁出了掌握未來能源命脈的一小步。
去年4月蔚來與中石化簽訂戰(zhàn)略合作，時(shí)隔一年，中石化親自下場，這次的合作卻沒有蔚來。作為國內(nèi)C端換電領(lǐng)域的開創(chuàng)者，論體量不及以上四方任何一家，但論換電模式技術(shù)及運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)蔚來至少是第一梯隊(duì)。
如果四巨頭建立換電“大盤”，目前蔚來更像是“個(gè)股”，風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存。但分開來看，四巨頭分別從事三個(gè)行業(yè)，不論合作的走向基于各取所需還是共同目標(biāo)，都關(guān)乎換電賽道的發(fā)展趨勢。
都想扼住新能源咽喉
去年蔚來第二代智能換電站落戶中石化場地。合作成果一目了然，但背后邏輯卻并不簡單。
蔚來車主終身4-6次/月免費(fèi)換電政策下，按每人每月平均付費(fèi)換電2次一年24次共計(jì)3600元估算，蔚來25萬車主平攤到1100座換電站，每個(gè)換電站服務(wù)的人數(shù)為227人，一年可以提供81萬收入。蔚來的數(shù)據(jù)顯示在本土建造單個(gè)換電站的成本為77.2萬美元，粗略折合為530萬人民幣，回本周期為6.5年左右。加上運(yùn)營成本，具體回本周期只會(huì)更長。
顯然，蔚來短時(shí)間難以通過換電模式盈利，中石化也不是沖著分羹而來。新能源趨勢日盛，當(dāng)紅的是國家電網(wǎng)，兩桶油越來越像是夕陽產(chǎn)業(yè)。無論是換電還是充電甚至氫能，與石油的關(guān)系將漸行漸遠(yuǎn)。兩桶油的需求很直觀：在新能源時(shí)代繼續(xù)把控能源命脈。
不同于國家電網(wǎng)，兩桶油過去既不產(chǎn)電也不是電能的搬運(yùn)工，想扼住新能源咽喉，發(fā)電和儲(chǔ)能都是繞不開的兩大核心板塊。
兩桶油近年光伏布局動(dòng)作頻繁，中石化去年4月提到“考慮用光伏先建7000座加油站”后，僅用8個(gè)月就達(dá)成了1000座。今年7月，中石油首個(gè)水面光伏項(xiàng)目并網(wǎng)發(fā)電，9月初，其玉門油田300兆瓦光伏并網(wǎng)發(fā)電項(xiàng)目啟動(dòng)。
兩桶油發(fā)電布局對(duì)效率和力度的要求可見一斑，儲(chǔ)能布局也不例外。中石化牽手蔚來的一大因素正是看中其儲(chǔ)能屬性，并且一方要落地一方有場地，雙方需求互補(bǔ)，一拍即合。但需求隨市場變化，光伏發(fā)電站和單獨(dú)一家新勢力顯然難以搭建其新能源時(shí)期的能源地位。
中石化董事長去年就透露，2025年前至少建設(shè)5000座智能充換電站。截至目前，蔚來在國內(nèi)落成換電站超1100座，而上半年達(dá)成千座換電站的蔚來凈虧損達(dá)到45.4億元，而去年全年為40.16億元。
彼時(shí)C端換電僅有蔚來一家，如今上汽已經(jīng)宣布旗下MG、飛凡等品牌將陸續(xù)推出換電車型，陣容空前，魔方電池?fù)Q電場景也需要場地支撐；而寧德時(shí)代EVOGO在廈門“練級(jí)”一年后將面臨鋪開。對(duì)兩桶油來說，牽手上汽和寧德，布局儲(chǔ)能的效率將大大提高。
當(dāng)前階段，蔚來或許不會(huì)再成為兩桶油首選，雖與中石化的合作仍舊繼續(xù)，但極有可能從“專賣”轉(zhuǎn)變成“捷能超市”中的一個(gè)單品。
如果說近年政策鼓勵(lì)只是“刮風(fēng)”，四巨頭聯(lián)手則釋放了“下雨”的信號(hào)。傳統(tǒng)車企增加換電產(chǎn)品線不是難事，難在配套設(shè)施建設(shè)。上汽魔方電池也有“巧克力”屬性，與寧德時(shí)代的換電技術(shù)異曲同工，而兩者核心是平臺(tái)化思維，具備覆蓋更多其它廠商車型的能力。
換電模式極有可能成為純電、混動(dòng)之外的第三主流。而在B端換電早有布局的吉利、北汽等重燃C端換電夢很可能只是時(shí)間問題，進(jìn)一步輻射其它車企開發(fā)換電車型。
一部分車企可以重走蔚來路徑，也可以按照將來上汽或?qū)幍碌膿Q電平臺(tái)要求開發(fā)換電車型，甚至不帶電池。對(duì)其它車企來說，少了電池這塊成本大戶能直觀拉低產(chǎn)品價(jià)格。如果自營電池租賃，依然難以避免購買環(huán)節(jié)，顯然很難匹配寧德時(shí)代自產(chǎn)自營的價(jià)格優(yōu)勢。
對(duì)上汽和寧德時(shí)代來說，換電終端的服務(wù)成本是核心競爭力，捷能智電在于解決兩者發(fā)電和場地租賃兩大長期成本問題，兩桶油的光伏建設(shè)也能緩解上汽和寧德的供電需求。
基于此，涉足換電的一部分車企很難扛住上汽和寧德時(shí)代的“價(jià)格戰(zhàn)”，也很難拒絕自身造車成本下降的誘惑?？瓷先?，上汽和寧德時(shí)代對(duì)換電模式規(guī)范的話語權(quán)暫時(shí)并非迫切需求，面對(duì)即將井噴的賽道，互相兼容或者涇渭分明都擁有廣闊的市場。
四巨頭聯(lián)手，各取所需卻又相輔相成，發(fā)電、儲(chǔ)能、充換電終端行成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，優(yōu)勢互補(bǔ)下規(guī)模效應(yīng)將進(jìn)一步拉低各環(huán)節(jié)成本，車企加入將有舍有得，消費(fèi)者對(duì)換電價(jià)格和便捷的需求也將更好得到滿足，局面朝著多方共贏的趨勢發(fā)展，而蔚來將面臨角色轉(zhuǎn)變。
蔚來之外的換電模式
國內(nèi)新能源賽道，蔚來ES8頂配率先摸到60萬元，也是高合之前國內(nèi)平均售價(jià)最高的新能源車型，且銷量遠(yuǎn)非后者可比，當(dāng)時(shí)除了換電“護(hù)城河”，品牌是重要因素。
同樣是高起點(diǎn)，理想遭遇增程式爭議，換電模式肉眼可見的成本相對(duì)更具溢價(jià)說服力；EP Club、NIO Club網(wǎng)聚用戶，由李斌親自下場維護(hù)，這是業(yè)內(nèi)不多見的“售后服務(wù)”。盡管遭遇爭議，但蔚來的產(chǎn)品售價(jià)有所支撐，并未曲高“合”寡，重要因素在于圈層營銷。
蔚來的產(chǎn)品定位決定了篩選出的用戶價(jià)值高于一般品牌，Club式精準(zhǔn)互動(dòng)為精英人群體會(huì)到榮耀感與歸屬感，不得不說李斌的親力親為也是一大要素。重復(fù)營銷策略、在圈層互動(dòng)中完成用戶的自我擴(kuò)容，正向循環(huán)，這在整個(gè)國內(nèi)車市都不多見。
后續(xù)推出的產(chǎn)品保持了一致調(diào)性，蔚來逐漸立住“人設(shè)”，靠著先發(fā)優(yōu)勢，成為新勢力中首個(gè)破十萬臺(tái)車企，也意味著需要更多投入以適配其換電特性，既是領(lǐng)軍者也是“孤勇者”。其它廠商的換電產(chǎn)品本就稀少并且?guī)缀跖cC端“失聯(lián)”，市場相對(duì)小眾勢必會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈狹窄、供應(yīng)成本居高不下。
若像蘋果手機(jī)一樣既高端又能走量，在供應(yīng)鏈中將具備一定議價(jià)能力。蔚來繼2017年12月首款車型接受預(yù)定至今，近5年間的累積銷量約為250000輛，雖然與理想屬于同一水平，但后者直到L9上市前都是一款車型“單打”。在交付量上，蔚來與上汽還有不小的差距。
盡管上汽與寧德時(shí)代的合作細(xì)節(jié)暫未清晰，但在捷能智電的框架之下，兩桶油的直觀需求在于儲(chǔ)能，寧德時(shí)代和上汽的相同需求在于兼容更多車型實(shí)現(xiàn)電池租賃業(yè)務(wù)擴(kuò)張，區(qū)別在于，寧德造電池，上汽造車，雙方在上下游互補(bǔ)，在捷能智電“橋梁”下行成完善產(chǎn)業(yè)鏈。換言之，換電車企代表可能會(huì)由上汽取代蔚來。
上半年?duì)I收和凈利潤雙降的上汽銷量仍然達(dá)到了223.43萬輛，雖然飛凡銷量慘淡，但隨著捷能智電成立，緊接著飛凡首款換電車型R7落地，品牌改頭換“心”與“配套布局”同步，可見上汽厚望。
榮威、MG、大通等旗下品牌將陸續(xù)推出換電車型，上汽的換電產(chǎn)品矩陣成為業(yè)內(nèi)第一沒有懸念，而換電賽道的熱度空前高漲。上汽和寧德在捷能智電框架之下定有一套與蔚來不同的換電標(biāo)準(zhǔn)，看上去成本誘惑和兼容性兩把利器會(huì)助推第三方廠商加入。
而蔚來雖然搭上了中石化“早班車”，沒有完全游離在四巨頭的戰(zhàn)略之外，但上汽和寧德時(shí)代的平臺(tái)化換電思路將大概率“孤立”蔚來。
蔚來若用其它標(biāo)準(zhǔn)重新開發(fā)換電車型，顯然是巨大的成本負(fù)擔(dān)，同時(shí)與其它車企共用換電標(biāo)準(zhǔn)也無法匹配現(xiàn)有客群圈層，繼續(xù)保持換電模式的獨(dú)特性不僅從經(jīng)濟(jì)上更現(xiàn)實(shí)，也更符合品牌需要。在主流車企都在沖高的時(shí)代，蔚來在品牌上具備一定優(yōu)勢。
上汽R7頂配價(jià)格“止步”于蔚來ES6起步價(jià)，暫時(shí)避開與蔚來對(duì)位競爭。飛凡如此，相對(duì)低端的榮威、MG甚至大通，短時(shí)間很難上探到蔚來的價(jià)位區(qū)間。蔚來和上汽的換電競爭極有可能朝著“分庭抗禮”的趨勢發(fā)展，誰都不好“入侵”對(duì)方的陣地。
換電元年，意味著更多車企將填補(bǔ)市場空缺，市場加速紅?；＠玫娜允窍M(fèi)者，C端用戶想要擁有換電的便捷，不再只有蔚來一個(gè)選擇。而蔚來憑借品牌紅利在高端換電市場短期難有正面競爭者，壓力與機(jī)遇共存。