文｜道總有理
進(jìn)入2022年，造車圈的高能片段似乎就沒停過，新勢力一波接著一波，每一波都來勢洶洶，恨不得把前面的冤家們一舉拍死在沙灘上。
9月份，“廣汽埃安新能源汽車有限公司”正式更名為“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司”，正式完成混合所有制改革。據(jù)悉，廣汽埃安將在年內(nèi)開啟B輪融資，并在2023年年底至2024年年初完成科創(chuàng)板上市。
傳統(tǒng)車企在面對新勢力的步步逼壓，終于決定用魔法來打敗魔法。例如上汽孵化出智己汽車，并在8月份，完成了A輪股權(quán)融資協(xié)議簽署；長安汽車有阿維塔，也在8月份以公開掛牌方式增資擴(kuò)股；9月份，東方旗下的嵐圖也正式披露增資項(xiàng)目信息。
沒辦法，新勢力的光環(huán)太強(qiáng)，強(qiáng)到傳統(tǒng)車企睜不開眼。曾經(jīng)，特斯拉一家的市值超過了10家傳統(tǒng)頭部車企的總和，這些車企包括豐田、大眾、戴姆勒、通用、福特、寶馬、本田、斯巴魯、現(xiàn)代、馬自達(dá)。
同樣的，蔚來汽車成立不到十年，總市值一度超過了幾個(gè)百年車企。此前，蔚來的總市值一度超過千億美元，超過了奔馳的母公司戴姆勒、寶馬、福特、大眾。如今，傳統(tǒng)車企再也不想繼續(xù)這種“折辱”，新一波造車勢力陡然來襲。
“姜還是老的辣”？
事實(shí)上，傳統(tǒng)車企對新能源的推展遠(yuǎn)比看上去要早。
早在2009年，北汽就成立了新能源業(yè)務(wù)；藍(lán)色吉利行動(dòng)起源于2015年；廣汽新能源成立于2017年；豐田更是可以追溯到九十年代。只不過，在漫長的歲月里，這些曾經(jīng)或許被寄予厚望的新能源計(jì)劃還是蹉跎了腳步。
跟從前的低調(diào)不同，時(shí)至今日，傳統(tǒng)車企再講新能源故事恨不得提鑼拿鼓。傳統(tǒng)車企開始漸漸孵化新能源品牌，這不是什么秘密，截至2022年1月，至少有8家傳統(tǒng)車企成立了12個(gè)新能源品牌，分別是埃安、合創(chuàng)、嵐圖、極氪、極狐、沙龍、歐拉、智己、飛凡、阿維塔、賽力斯、AITO。
一開始，或許這些新新勢力游上岸并不輕松，新能源爆發(fā)的這兩年，不算完全寬松的市場被特斯拉、蔚小理以及形形色色的新品牌占據(jù)，傳統(tǒng)車企出道半生，在這個(gè)領(lǐng)域也不得不承認(rèn)歸來皆新人。
轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在近兩個(gè)月。8月份，嵐圖汽車交付量連續(xù)3個(gè)月持續(xù)回升；智己汽車加入了交付量排行榜，旗下首款車型交付量破千；問界系列8月交付量達(dá)到10045輛，首次實(shí)現(xiàn)單月交付量破萬，創(chuàng)造了國內(nèi)新能源汽車品牌單月交付破萬最快紀(jì)錄。
今年上半年，新能源汽車銷量為224.7萬輛，同比增長122.4%，新勢力銷量前五的品牌中跑贏整體大盤趨勢的只有小鵬的124%、哪吒的199%、零跑的265%，但對比傳統(tǒng)車企六強(qiáng)中，基數(shù)最大的比亞迪新能源銷量大幅度同比增長了314%，吉利為398%、長安為127%。
2022年，新能源的春風(fēng)似乎吹活了老地方。上半年，大眾純電汽車在華銷量暴增462%，從今年6月至8月，上汽大眾新能源車型銷量分別達(dá)到了10483輛、12497輛和10375輛，而一汽大眾的成績也不甘示弱，新能源汽車銷量也分別達(dá)到了11732輛、9269輛和12224輛。
姜還是老的辣？面對傳統(tǒng)車企的飛黃騰達(dá)，這顯然是一個(gè)事關(guān)生死的問題。新勢力的境遇大不如前，無論是否被傳統(tǒng)車企踩上一腳，都擋不住它們正在逐漸暗淡的事實(shí)。截至9月22日，蔚來汽車比6月24日下滑23.8%，市值跌去約80億美元；理想汽車下跌了40.6%，市值跌去約170億美元；小鵬汽車下滑61.1%，市值跌去190億美元。
短短三個(gè)月，可以改變一個(gè)市場的風(fēng)向，亦能夠重新書寫一家企業(yè)的命運(yùn)。傳統(tǒng)車企似乎越來越不懼怕新勢力的光芒，廣汽埃安一度喊出要將理想踢出三兄弟行列。這個(gè)領(lǐng)域的話語權(quán)重新被傳統(tǒng)車企奪回來了嗎？
首先，傳統(tǒng)汽車的新能源銷量很長一段時(shí)間里是被B端渠道拯救回來的，例如北汽新能源曾靠B端銷量蟬聯(lián)7年純電動(dòng)汽車銷量冠軍。但隨著新能源車私人滲透率的提高，這一項(xiàng)優(yōu)勢自然而然地萎靡下去。
數(shù)據(jù)顯示，2019年，私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重為54.3％，2020年該比重提升到71.5％，2021年1月至7月進(jìn)一步提升至77％。而私人購買新能源汽車，對品牌的看重顯然更加強(qiáng)烈。
據(jù)悉，大概70%的人對特斯拉、蔚來等頭部新能源品牌更有意向性。很多時(shí)候，時(shí)機(jī)重要得我們無法想象，早一步，或晚一步，看似輕描淡寫，實(shí)際上中間隔著的鴻溝需要一點(diǎn)點(diǎn)去填平。
新舊相爭，誰更勝一籌？
在汽車行業(yè)，新舊兩股勢力糾纏日久，奪回之戰(zhàn)有關(guān)榮耀、有關(guān)市場、有關(guān)生死、更有關(guān)未來。就目前看來，傳統(tǒng)車企與新勢力之間優(yōu)劣分明，前者盤根錯(cuò)節(jié)地生長了那么多年，利益鏈早已穩(wěn)如泰山。
但后者，似乎更接近于現(xiàn)代造車思維，這也是傳統(tǒng)車企一時(shí)間難以企及的。不可否認(rèn)，傳統(tǒng)車企在資產(chǎn)鏈上，將老將的威力發(fā)揮到了極致，去年缺芯缺礦缺電池，即便到了2022年，這個(gè)局面依舊沒有太大的轉(zhuǎn)變。
傳統(tǒng)車企財(cái)大氣粗，似乎不畏懼這一點(diǎn)。據(jù)悉，比亞迪在非洲達(dá)成了6座鋰礦山的收購意向，據(jù)稱鋰礦石量達(dá)到2500萬噸，可滿足其未來10年需求。大眾、豐田、戴姆勒、通用、福特等車企巨頭更是在搶礦上所向披靡。
更值得一提的是，傳統(tǒng)車企能賦予子品牌的遠(yuǎn)不止這些，阿維塔和智己汽車的投資方中有國家綠色發(fā)展基金，而廣汽埃安的投資方也包括廣州愛安、誠通集團(tuán)和南網(wǎng)動(dòng)能。后方的儲(chǔ)備固然高政無憂，但眼前，傳統(tǒng)車企更頭疼的是前線。
智能駕駛、智能座艙、軟件生態(tài)、用戶管理……這些基本不怎么出現(xiàn)在曾經(jīng)汽車市場的名詞，如今樁樁件件都是節(jié)點(diǎn)?！丁邦A(yù)見2022”中國行業(yè)趨勢報(bào)告》指出，智能電動(dòng)汽車已成為企業(yè)產(chǎn)品競爭的主要戰(zhàn)場，將迎來一輪爆發(fā)式增長。
相比產(chǎn)業(yè)鏈的豐富與完整，這才是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)行新能源的最大阻礙。老牌車企靠著硬件技術(shù)制霸一方多年，冷不丁地智能化似乎還未開始頓悟。以大眾為例，大眾集團(tuán)軟件研發(fā)速度慢是不爭的事實(shí)。
此前，正是由于這一點(diǎn)，大眾旗下多品牌電動(dòng)化目標(biāo)延期，CARIAD進(jìn)展緩慢，還一度導(dǎo)致包括保時(shí)捷Macan EV、奧迪Q6 e-tron等車型從2023年延期到2024年發(fā)布，而奧迪Artemis技術(shù)平臺(tái)也將延遲，甚至賓利2030年電動(dòng)化的目標(biāo)也受到影響。
比亞迪算是傳統(tǒng)車企邁向新能源的標(biāo)桿性企業(yè)，但其智能化也一直備受詬病。比亞迪漢為例，在智能座艙方面，據(jù)部分比亞迪車友表示，直到2020年8月份，這一車型還無法實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程OTA，只能通過車主把車開到4S店排隊(duì)升級(jí)或是比亞迪派工作人員上門升級(jí)。
時(shí)至今日，傳統(tǒng)車企在努力縮短與新勢力在下一階段的差距。
據(jù)悉，嵐圖計(jì)劃將本次所獲戰(zhàn)略投資用于公司核心技術(shù)研發(fā)、數(shù)字化體系建設(shè)；上汽智己汽車，長安阿維塔科技均在今年有智能化投資動(dòng)作；長安發(fā)布新品牌諸葛智能，重點(diǎn)布局智能駕駛；通用未來五年在智能化領(lǐng)域的350億美元投資，這一數(shù)字比之前業(yè)內(nèi)預(yù)測高出了30%。
有些車企不斷加深與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的羈絆，比如吉利與百度聯(lián)合造車，極氪一度是傳統(tǒng)車企里估值最高的新能源品牌，它的內(nèi)容合作方甚至還包括嗶哩嗶哩。新勢力燒錢，傳統(tǒng)車企也不例外，尤其是智能化開發(fā)更是一個(gè)無底洞。
更何況，未來的軟件成本跟硬件成本此消彼長。根據(jù)普華永道發(fā)布的《2020 年數(shù)字化報(bào)告》預(yù)計(jì)，2030 年每輛車型的硬件開發(fā)成本將下降 11%，而軟件成本將從 34% 上升為 42%。這對擅長硬件的傳統(tǒng)車企而言，肯定不是好事。
傳統(tǒng)車企被新勢力帶壞？
綠牌在馬路上跑出了一種勢不可擋的氣勢，燃油車的日子便一日比一日難，不說各路創(chuàng)始人張口能賦予燃油車多少種死法，光看銷量，有些車企就不得不皺緊眉頭。
以福田汽車為例，數(shù)據(jù)顯示，2021年福田汽車11月汽車銷量合計(jì)34435輛，其中新能源汽車671輛。今年汽車?yán)塾?jì)銷量61.27萬輛，同比下降2.04%；但是其新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)6854輛，同比增長24.87%。也就是說，一個(gè)傳統(tǒng)車企卻被燃油車拖累了整體銷量。
傳統(tǒng)車企的新能源目標(biāo)正在大刀闊斧地進(jìn)行。
例如，大眾汽車計(jì)劃至2023年電動(dòng)車產(chǎn)量超100萬輛，2025年電動(dòng)車銷量達(dá)300萬輛，至2029年推出75款電動(dòng)汽車；寶馬計(jì)劃2023年推出13款電動(dòng)車型，到2025年電動(dòng)車達(dá)到集團(tuán)總銷售的15%-25%；戴姆勒計(jì)劃到2025年純電動(dòng)車銷售占比25%；豐田定下2030年銷售550萬輛電氣化車輛；日產(chǎn)宣布到2022年底推出8款純電動(dòng)車。
有意思的是，傳統(tǒng)車企不止在規(guī)模上漸漸向新勢力靠攏，各種打法上也不免被帶偏。比如如今的新能源車企對屏幕愛得深沉，特斯拉有一塊屏幕、蔚來就放了兩塊、理想汽車則有三到四塊屏幕，《2020-2021年全球與中國車載顯示行業(yè)研究報(bào)告》顯示，車企多屏的裝配率從2018年的0.3%增長至2020年Q2的1.3%，從雙聯(lián)屏到四聯(lián)屏，甚至橫跨整個(gè)中控臺(tái)。
這股“邪風(fēng)”也吹到了傳統(tǒng)車企，奔馳EQS搭載著1.41米長的大連屏，寶馬在7系后排有一塊31英寸的大屏幕。娛樂屬性一提高，付費(fèi)訂閱便緊隨其后，通用汽車在美國有大約1600萬輛汽車在路上行駛，其中大約1/4的車主開通了娛樂付費(fèi)訂閱。
寶馬車主訂閱座椅加熱服務(wù)需要15歐/月，訂閱方向盤加熱需10英鎊/月，提示交通執(zhí)法攝像頭的功能則需要付費(fèi)15英鎊/月，奔馳1年“后輪轉(zhuǎn)向10度”的訂閱費(fèi)高達(dá)4998元。沒有新能源的命，先得了新能源的“病”。
在新車發(fā)布上，傳統(tǒng)車企也被迫拋棄了曾經(jīng)一款車走遍天下的招數(shù)，轉(zhuǎn)而興起“車?！睉?zhàn)術(shù)。2021年12月14日召開的全球電動(dòng)車戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，豐田一口氣發(fā)布了包括豐田、雷克薩斯品牌在內(nèi)的共16款電動(dòng)車。
要知道，豐田一向依賴爆款車，僅僅是一款誕生五十多年的卡羅拉就讓豐田穩(wěn)坐全球單一車型銷量冠軍，截至于2021年6月，卡羅拉在全球累計(jì)銷量就超過了5000萬輛。豐田在五十多年里，只進(jìn)行了12代產(chǎn)品革新。
相比一涌而出的16款電動(dòng)車，這背后無疑藏著豐田巨大的電車茫然。同時(shí)，車海戰(zhàn)術(shù)也是新勢力最經(jīng)常玩的套路，小鵬G3在2018年12月上市，至今不到4年時(shí)間就有了2019款、2020款、2021款G3i和2022款G3i四個(gè)年型款車型，不同版本多達(dá)26種，P7的2022款甚至有多達(dá)12個(gè)版本。
傳統(tǒng)車企鉚足了勁要把主權(quán)從那群后輩手里奪回來，一度的擊殺目標(biāo)清晰明確，比亞迪海豹對標(biāo)特斯拉Model 3、問界M7對標(biāo)BBA和理想L9、極氪001對標(biāo)小鵬P7和蔚來ET7……這跟新勢力沒事就愛對標(biāo)的習(xí)慣也如出一轍。
開始學(xué)習(xí)小輩，這似乎是傳統(tǒng)車企在無形中的一次“認(rèn)輸”，但妥協(xié)從來只是權(quán)宜之計(jì)，誰都不肯將江山拱手相讓，這是老將們最后的倔強(qiáng)。