文|天下網(wǎng)商 劉雨錕
編輯|吳羚瑋
中國第四家新能源車企上市了，但它沒能享受到以往的造車新勢力的待遇。
9月29日，零跑汽車在港交所敲鐘。發(fā)行價(jià)48港元/股的零跑，開盤即破發(fā)。截至午間，零跑汽車股價(jià)下跌36.88%至30.3港元，市值306.6億港元。
48港元的發(fā)行價(jià)為此前招股價(jià)48至62港元的的下限定價(jià)。根據(jù)零跑汽車在港交所發(fā)布的公告，零跑此次香港公開發(fā)售部分僅有3151人認(rèn)購，未獲足額認(rèn)購。
此番上市后，零跑汽車成為繼蔚來、小鵬、理想之后上市的第四家國內(nèi)造車新勢力，也是哪吒、威馬等二線新能源車企中率先“上岸”的企業(yè)。
和蔚來、小鵬、理想這三家中高端品牌相比，零跑汽車是不折不扣面向中低端市場的品牌。零跑汽車成立于2015年，目前已經(jīng)推出4款車型，賣得最好的一款是起售價(jià)為7.95萬元的T03，2021年累計(jì)售出4.3萬輛。
新能源汽車在中低端大眾市場的空間遠(yuǎn)超豪華品牌，零跑汽車的銷量也在近期突飛猛進(jìn)持續(xù)破萬。今年8月，零跑汽車銷量1.2萬臺，超越蔚小理，在所有新勢力中排名第二，僅從銷量看，已經(jīng)是穩(wěn)固的頭部品牌。
但此次初登資本市場就遭遇滑鐵盧，說明零跑汽車還沒能得到資本的認(rèn)可。招股書顯示，零跑汽車在盈利能力上較弱，三年虧損接近50億，且毛利和同期的其他新勢力品牌相比差距較大。
為提升盈利能力，零跑開始品牌上探的工作。9月28日，零跑發(fā)布最新車型C01，起售價(jià)19.38萬元。零跑汽車創(chuàng)始人、今年55歲的朱江明，此前對這款車型表現(xiàn)出很大自信，在 20 萬元的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，“零跑 C01 幾乎沒有競爭對手?！?/p>
零跑C01 圖源零跑汽車官方
此次上市低迷情況下，C01成為零跑能否提振股價(jià)的決定性因素。但中國20萬元級別車市競爭極為殘酷。零跑一步步努力向上攀登，只是這時(shí)還是有很多人在問：零跑是誰？
浙商上車
零跑汽車的背后是國內(nèi)“安防第一股”大華股份，后者已于2008年登陸A股。朱江明和大華股份董事長傅利泉在1993年5000元白手起家創(chuàng)辦大華股份，如今主營業(yè)務(wù)包括智慧城市、安防、核酸檢測采樣亭等。
2015年前后，國內(nèi)造車風(fēng)起云涌。新能源汽車的興起，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)獲得了和國際巨頭從頭競爭的機(jī)會。一時(shí)間涌現(xiàn)出近百個(gè)新能源汽車品牌，零跑汽車也是其中之一。
那一年，朱江明48歲，是大華股份CTO（首席技術(shù)官）；同樣48歲的傅利泉，是大華股份董事長。兩人決定共同創(chuàng)辦零跑汽車，總部位于浙江杭州。
在2017年的一次采訪上，朱江明表示，“外企沒有看上去那么強(qiáng)大，15年后，中國汽車行業(yè)完全有能力擊垮外國人?！?/p>
2021年，朱江明辭去在大華股份的董事職務(wù)，專注零跑汽車的經(jīng)營工作。
在IPO前，零跑汽車共獲得8輪融資。與其他頭部新勢力品牌相比，零跑汽車的股東有更多地方色彩。
傅利泉自不必說，作為浙商代表的傅利泉多次上榜富豪榜。2020年，傅利泉以270.9億元的身家位列福布斯富豪榜129位，2021年再次登上福布斯全球富豪第680名的位置。
傅利泉及夫人陳愛玲 圖源大華股份官方
2021年8月，零跑宣布完成45億元的B輪融資，官方信息顯示，杭州市國資委持有的杭州國舜零跑股權(quán)投資合伙企業(yè)投資30億元。浙江本土資本也都相繼進(jìn)入股東序列，包括杭州泛鏈科技、浙江大學(xué)的資本運(yùn)作平臺九智投資、核聚資產(chǎn)、泛城資產(chǎn)登等多家機(jī)構(gòu)均入局。
在上市前夕，浙江省產(chǎn)業(yè)基金、金華市產(chǎn)業(yè)基金等再次上車，成為零跑汽車的上市基石投資者。兩家機(jī)構(gòu)合計(jì)認(rèn)購2.16億美元。
招股書顯示，傅利泉與朱江明為一致行動人，在IPO前共擁有31.01%的股份，大華股份和杭州市國資委分列二三大股東，分別持股8.89%和5.98%。
國內(nèi)新能源汽車市場已經(jīng)棋至中局，大范圍洗牌后還未上市的優(yōu)秀標(biāo)的所剩無幾。零跑汽車無疑搶到了上車的機(jī)會。只是眼下資本市場不再像三年前一樣火熱，蔚來等車企上市時(shí)所遇的優(yōu)待一去不返，對二線新勢力來說，壓力將變得更大。
流血上市，血流不止
從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上看，零跑汽車和蔚小理相比，還有不小的差距。
零跑汽車的銷量非常好，細(xì)究起來，絕大多數(shù)由“老頭樂”T03貢獻(xiàn)。這款A(yù)00級轎車，和常年霸榜新能源銷量第一的宏光miniEV一個(gè)級別，屬于最小的小車類型。和mini相比，T03價(jià)格更高，但因?yàn)橛兴膫€(gè)車門，續(xù)航達(dá)到300公里，甚至還擁有L2級的自動駕駛，實(shí)用性遠(yuǎn)超mini EV?？韶?fù)擔(dān)的價(jià)格，加上較強(qiáng)的產(chǎn)品力，讓零跑在低端市場迅速擴(kuò)張。
零跑T03 圖源零跑汽車官方
招股書顯示，2020和2021年，零跑T03的銷售占比均高達(dá)90%左右，2021年上半年，C11的交付豐富了零跑產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，但T03占比依舊超過75%。截至今年一季度，零跑單車均價(jià)僅9.22萬元。
小車面向更大眾市場，但選擇小車也意味著制造研發(fā)門檻低，利潤空間更小。
全球新勢力，沒有一家能在上市前實(shí)現(xiàn)自主盈利。但招股書還是顯示了零跑汽車令人驚訝的虧損情況。招股書顯示，零跑汽車2021年凈虧損26.29億元。以這筆虧損額和同年銷量粗略計(jì)算，相當(dāng)于2021年零跑每賣出一輛車，就要虧6萬元。這已經(jīng)接近零跑一輛T03的售價(jià)。
毛利率方面，零跑汽車在2019年低至-95.7%，幾乎是賣一輛再虧一輛的狀態(tài)，2020和2021年分別提升至-50.6%和-44.3%。橫向?qū)Ρ韧诘奈祦?、小鵬和理想，當(dāng)時(shí)毛利分別達(dá)到11%、4%和21.3%。同樣在首款車型量產(chǎn)三年后，三家頭部新勢力品牌至少初步具備了自我造血的能力，低端車型的盈利之難，可見一斑。
更嚴(yán)重的問題是，招股書顯示，一直到2022年一季度，零跑造車的原材料和耗材成本依然超過單車售價(jià)接近2萬元，這意味著零跑目前的售價(jià)連造車成本都沒能覆蓋。
大規(guī)模的銷量才能讓車企攤平成本。目前蔚小理們都沒能實(shí)現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，對于售價(jià)更低的零跑而言，只有更大的銷量才能擺脫遙遙無期的虧損黑洞。
“卷王之王們”看不到盡頭
零跑沒能享受到一線新勢力那樣的融資盛況，這也讓公司一直處于彈藥緊張的狀態(tài)。于是零跑選擇了一條獨(dú)特的差異化路線：全域自研。在招股書中，零跑稱，公司的核心競爭力首先就是全域自研和垂直整合能力。
零跑指的全域自研范圍遠(yuǎn)超自研范圍較大的比亞迪，在此前零跑C11的發(fā)布會上，朱江明就曾表示，車燈的毛利在15%-20%之間，若采用自研方式，零跑一輛車的車燈就能節(jié)省600元左右。
是的，零跑連車燈也要自己“卷”。除此之外，零跑的全域自研還包括電驅(qū)、芯片、自動駕駛軟件算法、智能座艙、電池等等，只有電芯、底盤、內(nèi)外飾等由外部供應(yīng)商完成。
全域自研的好處是能更好掌控供應(yīng)鏈，極致壓縮成本，獲得更好的市場競爭排序。目前看，至少前一半的目的達(dá)到了，零跑C11價(jià)格不超過20萬元，但卻實(shí)現(xiàn)了4秒零百加速、無框車門等等豪華車配置，全域自研在其中發(fā)揮了不小作用。
但壞處是，研發(fā)上平均用力，容易導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力的不足。9月28日發(fā)布的C01首次搭載了底盤和電池一體化的新技術(shù)，但此前零跑者系那個(gè)技術(shù)并未在行業(yè)內(nèi)掀起多大波瀾。此外在絕對值上，零跑汽車的研發(fā)投入也低于一線品牌。招股書顯示，2019至2021年，零跑研發(fā)開支分別為3.58億元、2.89億元及7.4億元。相比之下，2021年小鵬汽車的研發(fā)投入達(dá)到41億元。
在今年一次公開講話上，朱江明表示公司不是拿來主義，“我們是徹徹底底從頭到尾去實(shí)現(xiàn)研發(fā)。我相信通過今年、明年，以后我們的加速度也會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一些友商。”
但2022年，已經(jīng)不是拿配置堆料就能贏得市場的時(shí)候了，因?yàn)閹缀跛械男聞萘Χ奸_始堆料、降價(jià)，以性價(jià)比在市場搏殺。售價(jià)超過30萬的小鵬G9近期降價(jià)，隨即引發(fā)阿維塔11跟進(jìn)的連鎖反應(yīng)，零跑也要主攻競爭尤為激烈的15-30萬元核心市場。
這對零跑等二線品牌來說壓力極大，一方面品牌需要向上探索，獲取更多的利潤，維系企業(yè)生存。但另一方面，激烈的競爭不得不要求產(chǎn)品極具性價(jià)比，才能在殘酷的優(yōu)勝劣汰中生存下來。近有哪吒，遠(yuǎn)有小米，無不是虎視眈眈地盯著這塊市場。
行業(yè)也開始有了反內(nèi)卷的聲音。9月23日，東風(fēng)集團(tuán)董事長竺延風(fēng)在電動汽車百人會論壇上表示，當(dāng)前除了個(gè)別頭部企業(yè)，大部分企業(yè)都陷入單車?yán)麧櫜?，銷量越多虧損越大的怪圈。博世中國總裁陳玉東也在同一場合呼吁，希望大家遵守基本的商業(yè)邏輯，“太長時(shí)間不掙錢的發(fā)展是不合適的，希望能夠在技術(shù)創(chuàng)新的基礎(chǔ)上平衡商業(yè)的運(yùn)營”。
只是對于零跑為代表的二線車企來說，這就像是一個(gè)囚徒游戲，誰也不敢第一個(gè)停下內(nèi)卷的腳步，否則第一個(gè)倒下的就是自己。