文|來(lái)咖智庫(kù) 追辛

編輯|G3007

新能源汽車的爆火，讓動(dòng)力電池回收成為一個(gè)兼具商業(yè)和社會(huì)價(jià)值的熱門賽道。

最近，工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，隨著動(dòng)力電池退役量逐年上升，下一步將從回收利用管理辦法、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、鼓勵(lì)商業(yè)試點(diǎn)創(chuàng)新以及行業(yè)規(guī)范管理四個(gè)方面，做好新能源汽車動(dòng)力電池的回收利用工作。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)顯示，今年前8個(gè)月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成397萬(wàn)輛和386萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)1.2倍和1.1倍，市場(chǎng)占有率為22.9%。而退役的動(dòng)力電池，有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，截至2020年，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役總量已達(dá)20萬(wàn)噸，到2025年預(yù)計(jì)將達(dá)到近80萬(wàn)噸。

在政策以及市場(chǎng)的催化下，目前我國(guó)動(dòng)力電池的回收利用體系已初步建立，包括相關(guān)政策的實(shí)施、企業(yè)白名單的發(fā)布、全國(guó)性服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的建立以及產(chǎn)業(yè)鏈條合作聯(lián)動(dòng)等，但是在電池回收比例、回收細(xì)節(jié)、殘值評(píng)估以及報(bào)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)等方面，還存在著不足，需要進(jìn)一步加強(qiáng)政策引導(dǎo)和協(xié)同創(chuàng)新。

新能源汽車破千萬(wàn)，動(dòng)力電池迎來(lái)回收潮

2014年我國(guó)新能源汽車開(kāi)始興起，同時(shí)也進(jìn)入了野蠻生長(zhǎng)階段，經(jīng)過(guò)這些年的高速增長(zhǎng)，截至今年6月底，我國(guó)新能源汽車保有量已經(jīng)超過(guò)1000萬(wàn)輛。與此同時(shí)，早期新能源汽車的廣泛應(yīng)用場(chǎng)景是出租車、網(wǎng)約車等，使用頻率較高，而動(dòng)力電池的生命周期一般在5-8年，如今這些國(guó)內(nèi)第一批的新能源車型，其動(dòng)力電池也從今年底開(kāi)始，陸續(xù)迎來(lái)了退役的時(shí)間熱潮。

新能源汽車的逐年增長(zhǎng)，也讓動(dòng)力電池的裝機(jī)量持續(xù)上升。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2015年至2020年，我國(guó)全年動(dòng)力電池裝機(jī)量已從16GWh增長(zhǎng)至63.6GWh，年復(fù)合增長(zhǎng)率超過(guò)50%。到了2021年，我國(guó)全年動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)到154.5GWh，占全球總裝機(jī)量的52%。中汽協(xié)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)則顯示，2022年1月至7月，我國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)到134.3GWh，同比增長(zhǎng)高達(dá)110.6%。

也因此，市場(chǎng)上針對(duì)退役動(dòng)力電池回收的需求越來(lái)越迫切。東亞前海證券發(fā)布的研報(bào)披露，至2030年，需要回收處理的動(dòng)力電池總規(guī)?；?qū)⑦_(dá)到237萬(wàn)噸，其中包括153萬(wàn)噸磷酸鐵鋰電池和84萬(wàn)噸三元鋰電池，屆時(shí)動(dòng)力電池回收市場(chǎng)空間將達(dá)到1074.3億元。

與此同時(shí)，在國(guó)家層面，近年來(lái)我國(guó)也大力支持動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺(tái)了一系列支持政策，為動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)提供了良好的政策環(huán)境。2016年12月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，明確建立電動(dòng)汽車動(dòng)力電池回收利用體系。2022年1月，工信部等八部門發(fā)布的《加快推動(dòng)工業(yè)資源綜合利用實(shí)施方案》，完善了廢舊動(dòng)力電池回收利用體系，推進(jìn)廢舊動(dòng)力電池在備電、充換電等領(lǐng)域安全梯次應(yīng)用。今年8月，工信部、國(guó)家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合印發(fā)《工業(yè)領(lǐng)域碳達(dá)峰實(shí)施方案》，其中的重點(diǎn)任務(wù)提出“大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)”，并且明確了“推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)”。

據(jù)了解，工信部已制定了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》并設(shè)立了相應(yīng)的溯源管理平臺(tái)，截至今年3月底，我國(guó)再生利用企業(yè)已資源化回收處置6.4萬(wàn)噸廢舊動(dòng)力電池，梯次利用已處置7016噸廢舊動(dòng)力電池，并以此生產(chǎn)了780MWh的梯次產(chǎn)品。截至2022年上半年，我國(guó)已在31個(gè)省區(qū)市326個(gè)地市級(jí)行政區(qū)建立了1萬(wàn)多個(gè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，基本實(shí)現(xiàn)退役電池就近回收。

國(guó)信證券的報(bào)告指出，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈包括所有的電池應(yīng)用端、回收渠道、網(wǎng)絡(luò)、梯次利用、預(yù)處理、材料再利用等多個(gè)環(huán)節(jié)。上游，我國(guó)汽車動(dòng)力電池裝機(jī)量迅速提升，動(dòng)力電池退役量也快速增長(zhǎng)。中游電池回收模式主要有：產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收模式、第三方回收模式和生產(chǎn)者自主回收模式。下游電池再利用主要包括梯級(jí)利用和資源再生利用。EVTank預(yù)計(jì)2026年中國(guó)理論廢舊鋰離子電池回收量將達(dá)到231.2萬(wàn)噸，理論市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到943.2億元。

回收企業(yè)增速迅猛，各家爭(zhēng)相布局瞄準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)鏈

伴隨著政策的東風(fēng)以及廢舊動(dòng)力電池的持續(xù)增長(zhǎng)，自去年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)進(jìn)入動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的企業(yè)數(shù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。企查查提供的數(shù)據(jù)顯示，2017年至2021年，我國(guó)新增動(dòng)力電池回收企業(yè)數(shù)量分別為1196家、1424家、1883家、3840家、2.49萬(wàn)家。今年前8個(gè)月，我國(guó)新增動(dòng)力電池回收企業(yè)數(shù)量更是接近3萬(wàn)家。截至今年8月底，我國(guó)現(xiàn)存動(dòng)力電池回收企業(yè)數(shù)量已突破6萬(wàn)家。

作為動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，格林美從去年到今年，先后與億緯鋰能、孚能科技、容百科技等上下游企業(yè)簽署了“定向循環(huán)利用”戰(zhàn)略合作協(xié)議，即電池廠商將廢電池及電池廢料交給格林美，格林美進(jìn)行綠色提取和處理后，生產(chǎn)出三元前驅(qū)體或正極材料作為原料再交給電池廠。據(jù)格林美股份有限公司集團(tuán)副總張宇平介紹，目前格林美已與全球570家頭部車企和電池企業(yè)達(dá)成了合作，并在武漢、荊門、無(wú)錫、天津、深圳等地設(shè)置了動(dòng)力再生基地，覆蓋新能源汽車保有量集中區(qū)域，就近回收利用。

除了格林美、天奇股份、南都電源等這些專門從事動(dòng)力電池回收的企業(yè)，電池廠商、車企、鋰礦也都在密集布局動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)，希望借此能夠打通和延伸產(chǎn)業(yè)鏈。

比如電池廠商方面，2015年，寧德時(shí)代收購(gòu)邦普循環(huán)，并于2021年12月初斥資320億元投建一體化新能源產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，重點(diǎn)發(fā)力動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)。今年3月，國(guó)軒高科宣布出資設(shè)立全資子公司，主要負(fù)責(zé)鋰電池回收再利用，目前已在合肥廬江布局鋰電池回收產(chǎn)線，并在合肥肥東布局了包括動(dòng)力電池上游原材料及電池回收在內(nèi)的生產(chǎn)基地。

車企方面，2020年8月，蔚來(lái)聯(lián)合寧德時(shí)代、國(guó)泰君安與湖北省科技投資集團(tuán)共同成立了電池資產(chǎn)公司武漢蔚能。今年4月，比亞迪在浙江臺(tái)州成立了臺(tái)州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，該公司經(jīng)營(yíng)范圍除電池制造銷售以外，還包括新能源汽車廢舊動(dòng)力電池回收及梯次利用、新材料技術(shù)研發(fā)等。今年8月，東風(fēng)柳州汽車還與博世科建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，共同簽署了《新能源電池回收利用戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，根據(jù)協(xié)議，東風(fēng)柳汽將其符合博世科回收標(biāo)準(zhǔn)的廢舊電芯、模組、極片、退役動(dòng)力電池包交由博世科處置，共同建立廢舊動(dòng)力電池回收網(wǎng)絡(luò)。

而鋰礦企業(yè)中，華友鈷業(yè)、中偉股份、贛鋒鋰業(yè)以及廈門鎢業(yè)控股的贛州豪鵬等鋰電材料供應(yīng)商，也正積極參與。比如華友鈷業(yè)就與大眾汽車、寶馬、福特以及特斯拉接連簽訂相關(guān)合作協(xié)議，共同在電池三元材料領(lǐng)域進(jìn)行深度“綁定”。贛鋒鋰業(yè)則與廣汽埃安在今年達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將從動(dòng)力電池最上游材料端展開(kāi)合作，持續(xù)探討在鋰資源開(kāi)發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

對(duì)于動(dòng)力電池回收后的處理方式，現(xiàn)階段主要包括梯次利用和再生利用這兩種。其中梯次利用是指對(duì)廢舊的動(dòng)力電池包進(jìn)行檢測(cè)、分類、拆分、修復(fù)等工作，再將其利用在不同領(lǐng)域。而再生利用就是對(duì)退役的動(dòng)力電池進(jìn)行拆解、破碎等，對(duì)其中的有價(jià)金屬材料進(jìn)行提煉并重新被用到新電池制造中。而其他有價(jià)值的材料，比如電解液、石墨、動(dòng)力電池組中的電子元器件等也可以進(jìn)行回收利用，或向相關(guān)回收機(jī)構(gòu)出售。目前僅有磷酸鐵鋰電池可以通過(guò)梯次利用發(fā)揮剩余價(jià)值，三元材料的電池仍以拆解回收為主。

光大證券報(bào)告也指出，當(dāng)動(dòng)力電池退役時(shí)，其電池容量一般只下降到原性能的80%。在電池性能仍維持在20%～80%時(shí)，測(cè)評(píng)通過(guò)的退役動(dòng)力電池可用于低功率電動(dòng)車、電網(wǎng)儲(chǔ)能、家庭儲(chǔ)能等領(lǐng)域，當(dāng)電池性能低于20%時(shí)，再進(jìn)入報(bào)廢處理環(huán)節(jié)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2022年8月，全國(guó)現(xiàn)有與擬新建的廢鋰離子動(dòng)力電池回收處理企業(yè)有59家，規(guī)劃建設(shè)動(dòng)力電池處理環(huán)評(píng)批復(fù)產(chǎn)能達(dá)193萬(wàn)噸，企業(yè)規(guī)劃處理產(chǎn)能超400萬(wàn)噸。未來(lái)，國(guó)家也將進(jìn)一步我國(guó)推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)，建立起汽車生產(chǎn)、電池生產(chǎn)、綜合利用等企業(yè)之間有效的合作機(jī)制，行業(yè)進(jìn)入加速發(fā)展時(shí)期。

行業(yè)現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”，回收政策仍需細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)

盡管有著政策以及市場(chǎng)的支持，但我國(guó)動(dòng)力鋰電池回收行業(yè)仍處于起步階段。2021年，我國(guó)鋰電池理論回收量達(dá)59.7萬(wàn)噸，而實(shí)際回收量為23.6萬(wàn)噸，實(shí)際回收量占比38.5%。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收再利用仍面臨市場(chǎng)機(jī)制成熟度不高，各環(huán)節(jié)涉及企業(yè)多、信息不暢通等挑戰(zhàn)。中國(guó)工程院院士孫逢春就曾建議，要強(qiáng)化產(chǎn)品循環(huán)利用效率和設(shè)計(jì)理念，強(qiáng)化動(dòng)力電池能源屬性，弱化其高價(jià)值電動(dòng)汽車部件屬性；追求適合場(chǎng)景和滿足需求的續(xù)航里程，節(jié)能降耗；大力推廣換電模式、車電分離，以及高效和長(zhǎng)壽命電池。

與大眾通常的認(rèn)知不同，在專業(yè)人士看來(lái)，資源再生只是電池報(bào)廢后的最后一步，在此之前，要盡可能地進(jìn)行梯次利用，做到物盡其用。具體來(lái)說(shuō)，是指對(duì)廢舊動(dòng)力蓄電池進(jìn)行必要的檢驗(yàn)檢測(cè)、分類、拆分、電池修復(fù)或重組為梯次產(chǎn)品，使其可應(yīng)用至其他領(lǐng)域的過(guò)程。難度是顯而易見(jiàn)的。退役電池究竟還能不能用、怎么用？這需要識(shí)別判斷。相比于新電池，退役電池的安全性和性能之間差異較大，在梯次利用前需要對(duì)電池狀態(tài)的價(jià)值進(jìn)行判斷，并評(píng)估其剩余壽命和安全性。

廣州市某自主品牌新能源車經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人就曾跟媒體表示，由于現(xiàn)在工信部的回收網(wǎng)點(diǎn)名單剛剛推出，對(duì)具體操作回收細(xì)節(jié)及報(bào)價(jià)體系還沒(méi)有建立一套標(biāo)準(zhǔn)。但在市場(chǎng)上，由于電池容量殘值評(píng)估的不一致，以及回收價(jià)格的不透明，這種信息不對(duì)稱也經(jīng)常出現(xiàn)“倒賣”牟利的行為。

比如，與正規(guī)企業(yè)對(duì)電池進(jìn)行全面、整體回收不同，非規(guī)范企業(yè)及小作坊回收電池的目的主要是回收其中的金屬部分。同時(shí)，正規(guī)企業(yè)在電池回收過(guò)程中為達(dá)到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)必須投入更高成本，而非規(guī)范企業(yè)及小作坊在這方面投入要少得多，因此可以用更高價(jià)格買走電池，形成行業(yè)的不公平競(jìng)爭(zhēng)。許多車主面對(duì)較大的價(jià)格因素時(shí)，選擇“用腳投票”，這也使得正規(guī)大型企業(yè)在回收退役動(dòng)力電池時(shí)處于不利地位，出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。

中汽數(shù)據(jù)有限公司生態(tài)業(yè)務(wù)部部長(zhǎng)徐樹杰認(rèn)為，目前動(dòng)力電池回收主要存在兩方面難點(diǎn)，一是在管理層面，相關(guān)的政策法規(guī)約束力需進(jìn)一步加強(qiáng)；二是在行業(yè)協(xié)同層面，后端回收利用企業(yè)與前端電池、汽車生產(chǎn)企業(yè)在電池結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)化、通訊協(xié)議開(kāi)放等方面尚未聯(lián)動(dòng)，退役動(dòng)力電池高效利用程度不足，建議加快動(dòng)力電池回收利用立法，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)要加強(qiáng)合作、融合創(chuàng)新，共同推動(dòng)廢舊動(dòng)力電池回收利用行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

“動(dòng)力電池回收技術(shù)是電池的再制造，如何把退役的各種各樣的電池實(shí)行再裝配，本身就是一個(gè)技術(shù)挑戰(zhàn)?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示，動(dòng)力電池要從源頭進(jìn)行綠色設(shè)計(jì)，回收要有強(qiáng)制的準(zhǔn)入門檻和規(guī)范，形成高度有序、高度規(guī)范、上下游責(zé)任分工明確的綠色發(fā)展體系，實(shí)現(xiàn)兼具商業(yè)經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)環(huán)保價(jià)值的良性模式。