文|派財(cái)經(jīng) 羅莉
編輯|派公子
繼“蔚小理”之后，零跑汽車將成為國(guó)內(nèi)第四家登錄港交所的新造車企業(yè)。
9月20日，零跑汽車在港交所公告稱，計(jì)劃于9月29日上午正式IPO，全球發(fā)售的發(fā)售股份數(shù)目為13081.91萬股，面值為每股H股人民幣1元，每股最高發(fā)售價(jià)62港元，預(yù)期不低于每股48港元，交易代碼9863。
今年以來，零跑汽車的銷量提升飛速，一度超過了“蔚小理”，躋身造車新勢(shì)力榜單前三。
招股書顯示，2021 年全年，零跑汽車合計(jì)交付 43,748 輛電動(dòng)汽車，較 2020 年增長(zhǎng) 443.5%；2022 年上半年交付了51,994 輛智能電動(dòng)汽車，較 2021 年同期增長(zhǎng) 265.3%。
交付量沖高的同時(shí)，也帶來了系列問題，過度依賴單一車型，交付跟不上訂單，研發(fā)費(fèi)用偏低，三年累計(jì)虧損48億等。
在國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化加速的背景下，新能源車企們通過IPO持續(xù)獲得造血能力已經(jīng)是必然發(fā)展趨勢(shì)。作為造車新勢(shì)力第二梯隊(duì)中，第一個(gè)搶到二級(jí)市場(chǎng)入場(chǎng)券的零跑汽車，接下來將講出怎樣的故事?
1、交付量沖高背后的虧損焦慮
在招股書中，零跑汽車提到自身主要聚焦于價(jià)格介于人民幣15萬元至30萬元的中國(guó)中高端主流新能源汽車市場(chǎng)。
成立于2015年，注冊(cè)資本10億元，零跑汽車目前在售車型共有3款量產(chǎn)車和一款預(yù)售車型，其主力車型T03售價(jià)為7.95萬元起；S01起售價(jià)為12.99萬元；C11起售價(jià)為17.98萬元；其第四款車型C01即將于9月28日上市，售價(jià)18萬元起。
2021年全年，該公司合計(jì)交付43748輛電動(dòng)汽車，按銷量計(jì)，在全球純電動(dòng)汽車公司中位居第五，在中國(guó)純電動(dòng)汽車公司中位居第四。
2022年前八個(gè)月零跑汽車?yán)塾?jì)交付量為76563輛，僅次于哪吒和小鵬，高于理想和蔚來。
單從銷量來看，零跑汽車的優(yōu)勢(shì)很明顯。
但放大到具體熱賣車型，零跑汽車“中高端”的標(biāo)簽明顯立不住腳了。
數(shù)據(jù)顯示，2021年零跑汽車全年交付量為43121臺(tái)，其中，被譽(yù)為“老頭樂”，售價(jià)7.95萬的智能純電動(dòng)微型車T03銷量達(dá)到了38463臺(tái)，占比接近九成。
雖然今年以來，另一款指導(dǎo)價(jià)17.98萬起的純電SUV車型C11上市交付增長(zhǎng)迅速，但截至7月份，零跑汽車的銷量大頭依舊是“老頭樂”，T03車型的交付占比仍然達(dá)到了60.16%。
零跑汽車的第一款智能純電動(dòng)轎跑零跑S01，在長(zhǎng)達(dá)三年的時(shí)間里，銷量不足三千輛，十分慘淡。2019年，零跑S01交付量?jī)H有約1000輛，2020年前九個(gè)月，交付量為915輛。
這臺(tái)定位10萬元級(jí)的智能純電動(dòng)轎跑，NEDC續(xù)航里程不到500KM，軸距為2500mm，百公里加速6.9 秒，綜合配置甚至比不上半年前上市的小鵬G3。
在首輛車型吃了虧的零跑開始將目光鎖定到低價(jià)小型電動(dòng)車市場(chǎng)。
2020年5月，零跑汽車推出了微型車零跑T03，該產(chǎn)品搭載L2智能輔助駕駛系統(tǒng)，續(xù)航里程為403km，起售價(jià)僅為6.89萬元。
憑借著極高的性價(jià)比，零跑T03開始大賣。官方資料顯示，2020年，零跑汽車總銷量為11391輛，同比增長(zhǎng)1700%，其中T03的銷量為10682輛，占總銷量的93.78%。
直至今日，零跑T03也是零跑汽車的銷售主力，占比超過六成。2022年上半年，零跑汽車銷量達(dá)51944輛，同比增長(zhǎng)265%，其中零跑T03銷量為33058輛，占總銷量的63.64%。
但零跑T03之所以能暢銷，本質(zhì)上還是和哪吒汽車一樣的以價(jià)換量。
零跑汽車過于依賴低端車型的弊端盡顯。招股書顯示，2019年-2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%以及-44.3%，雖然逐年減少，但仍處于虧損中。
盡管2022年Q1，零跑汽車的毛利率進(jìn)一步縮小到-26.6%。但同期蔚來、小鵬、理想的毛利率分別為18.1%、10.4%、22.4%。
毛利率持續(xù)為負(fù)，意味著零跑汽車無法停止燒錢。雖然銷量和營(yíng)收數(shù)據(jù)可觀，虧損也在大幅擴(kuò)大。
招股書顯示，2019-2021年零跑汽車的營(yíng)收為1.17億元、6.31億元、31.32億元；凈虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元。三年累計(jì)凈虧損高達(dá)48.5億元。
2022年第一季度，零跑汽車實(shí)現(xiàn)營(yíng)收19.92億元，較去年同期的2.78億元同比增長(zhǎng)616.4%；凈虧損10.42億元，較去年同期的3.97億元同比擴(kuò)大162.47%。
若以2021年的數(shù)據(jù)為例，去年零跑汽車交付約4.37萬輛新能車，按虧損28.68億元計(jì)算，相當(dāng)于賣一輛車虧6.55萬。2022年一季度，零跑的ASP（平均售價(jià)）為9.23萬元，處于新勢(shì)力一二梯隊(duì)（蔚小理、哪威零）的末尾。
好在整個(gè)造車新勢(shì)力行業(yè)當(dāng)前都處于虧損狀態(tài)，綜合各家車企數(shù)據(jù)，蔚來賣一輛虧10萬，小鵬賣一輛虧6萬，理想賣一輛虧2.3萬，這也為零跑汽車的虧損提供了合理性。
零跑汽車的持續(xù)虧損，對(duì)其現(xiàn)金儲(chǔ)備也是一種考驗(yàn)。根據(jù)招股書顯示，2019年至2022年第一季度，零跑的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物分別為2.46億元、5.42億元、57.13億元和52.31億元。
零跑汽車2019年至2022年第一季度的經(jīng)營(yíng)性凈現(xiàn)金流分別為－6.75億元、－7.32億元、－10.18億元和－3.85億元。
按照現(xiàn)在的虧損節(jié)奏，賬面現(xiàn)金流頂多只能維持3-5年，留給零跑汽車的時(shí)間已經(jīng)不多了，融資上市也就顯得十分迫切。
2、交付延期，品牌力掉隊(duì)
對(duì)于零跑汽車來說，另一大隱憂還在于跟不上訂單的交付。
招股書顯示，去年該公司交付量低于4000輛，交付比例低于18%，這也是消費(fèi)者在黑貓平臺(tái)頻頻投訴的主要原因。
不過，訂車容易等車難，交付周期過長(zhǎng)是新能源車企普遍存在的問題。
大廠尚且逃不過延期交付的困擾，即便是超頭部車企比亞迪，也一度被卷進(jìn)“超期提車”的輿論。在黑貓投訴平臺(tái)上，除了零跑汽車外，比亞迪、小鵬汽車、特斯拉均存在類似情況。特別是在黑貓投訴平臺(tái)，“比亞迪嚴(yán)重超期提車”已引發(fā)上千條的投訴。
關(guān)于交車難的問題，有業(yè)內(nèi)分析師將其歸因?yàn)槭袌?chǎng)需求過大，而受疫情影響對(duì)車輛產(chǎn)能的影響也比較大。生產(chǎn)端跟不上銷售端，當(dāng)下不少供應(yīng)商的原材料供應(yīng)和產(chǎn)能都還沒有完全恢復(fù)。
電池和芯片的短缺，進(jìn)一步成為了新能源車企們生產(chǎn)、交付延期的導(dǎo)火線。
這對(duì)于幾乎是“賣一臺(tái)虧一臺(tái)”的零跑汽車來說，更是雪上加霜。今年以來，零跑汽車先后進(jìn)行了3次漲價(jià)，其中，零跑C11的漲幅高達(dá)2-3萬元。
最近一次調(diào)價(jià)是在8月初，零跑汽車發(fā)布公告稱，受上游原材料價(jià)格上漲等因素影響，零跑汽車將對(duì)T03全系車型進(jìn)行價(jià)格調(diào)整。當(dāng)前，零跑T03全系車型將暫停下單，在此前已經(jīng)繳付定金的訂單則不受影響。
在中低端車型中，零跑T03曾以性價(jià)比著稱，如今隨著價(jià)格優(yōu)勢(shì)的褪去，零跑汽車的競(jìng)爭(zhēng)壓力進(jìn)一步增大了。
畢竟在中低端車型上，已經(jīng)有五菱宏光和歐拉兩家。官方數(shù)據(jù)顯示，2021年，五菱宏光MINI EV的銷量為42.65萬輛，歐拉的銷量為13.5萬輛，反觀零跑T03的銷量?jī)H為3.91萬輛，不及前兩者的零頭。
想要扭轉(zhuǎn)虧損局面，扶正毛利率，沖擊中高端市場(chǎng)將是零跑汽車的必然選擇。
2022年5月，零跑汽車正式推出了智能純電動(dòng)中大型轎車C01，該產(chǎn)品的續(xù)航里程約為700公里，百公里加速時(shí)間小于4s，支持Leapmotor Power，預(yù)售價(jià)格區(qū)間為18萬元-27萬元，計(jì)劃于2022年Q3開始交付。
零跑C01的上市也意味著零跑汽車正式開始沖擊中高端市場(chǎng)，從效果來看，開局尚可。C01預(yù)售僅四小時(shí)便收獲超兩萬輛訂單，不過從長(zhǎng)線看來，零跑汽車在中高端市場(chǎng)的議價(jià)能力明顯不足。
3、“全域自研”的空噱頭
從融資規(guī)模和研發(fā)投入來看，零跑汽車的競(jìng)爭(zhēng)力就明顯不足。
根據(jù)招股書進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，從2018年1月開始Pre-A1輪融資后，零跑汽車共進(jìn)行了8輪融資，融資總額為118.655億元，低于威馬和哪吒的融資總額。
融資額不足，但在車輛交付量上，卻和其他幾家不相上下。這意味著，零跑汽車的運(yùn)營(yíng)模式相對(duì)輕資產(chǎn)。
在成立之初，零跑汽車董事長(zhǎng)朱江明曾對(duì)外表示，零跑汽車團(tuán)隊(duì)都是汽車行業(yè)的“門外漢”，早期核心團(tuán)隊(duì)均來自IT企業(yè)，后來才逐步引入汽車行業(yè)的高管成員。
朱江明的另一重身份是安防巨頭大華股份創(chuàng)始人之一質(zhì)疑，團(tuán)隊(duì)中早期負(fù)責(zé)戰(zhàn)略、產(chǎn)品、營(yíng)銷和售后服務(wù)的副總裁趙剛，出身華為，唯有2020年6月加入的現(xiàn)任總裁吳保軍，此前曾在標(biāo)致、廣汽本田任過職。
團(tuán)隊(duì)在耗時(shí)三年后，才算是摸到了造車的門路。
2015年12月成立時(shí)，零跑汽車的主要股東有三個(gè)，安防領(lǐng)域龍頭企業(yè)大華股份、時(shí)任大華股份的副董事長(zhǎng)朱江明和董事長(zhǎng)傅利泉，分別持股33%、32%、20%。
作為安防領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，大華股份在攝像頭、視覺算法方面積累頗多，在技術(shù)方面給予了零跑汽車“全域自研”許多支持。據(jù)了解，大華子公司華銳捷已經(jīng)量產(chǎn)了L2+級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)和智能泊車系統(tǒng)，并在車載相機(jī)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、域控制器等核心零部件方面和零跑汽車合作。
具體落地在售價(jià)不到10萬的零跑T03車型上，搭載了L2級(jí)別的智能輔助駕駛和智能泊車系統(tǒng)，續(xù)航達(dá)到400公里，在同價(jià)位和性能的車型中性價(jià)比凸顯。
根據(jù)招股書披露，零跑將募集資金的45%（47.25億）投入研發(fā)。在上市的時(shí)候，“全域自研”順理成章成為了零跑給資本市場(chǎng)講的新故事，用來迭代此前“三年內(nèi)在智能化上超越特斯拉”的版本。
去年7月，朱江明高調(diào)發(fā)布了零跑2.0戰(zhàn)略，并提出“自動(dòng)駕駛技術(shù)三年內(nèi)超越特斯拉”、”2025年銷量80萬輛”等目標(biāo)。
值得肯定的是，“全域自研”這一概念為零跑汽車在造車新勢(shì)力團(tuán)隊(duì)中打造出了差異化，即零跑汽車所需的軟硬件都將由零跑汽車自己研制。
招股書顯示，零跑的電芯和內(nèi)外飾是外購，其它的算法、軟硬件、電子電氣架構(gòu)等都是自研，絕大部分是自研自產(chǎn)。
對(duì)于零跑汽車而言，采用全域自研自產(chǎn)的模式喜憂參半。優(yōu)勢(shì)在于在此模式下，車輛生產(chǎn)制造所需的軟硬件，都是零跑上下游自己供給，對(duì)外部供應(yīng)鏈的依賴小，一方面可以降低對(duì)外采購的成本，另一方面可以減少上下游供應(yīng)商對(duì)其關(guān)鍵技術(shù)“卡脖子”的問題。
具體表現(xiàn)在今年5月份，多家頭部新勢(shì)力交付量呈現(xiàn)腰斬下滑，而零跑汽車卻因?yàn)閷?duì)供應(yīng)鏈上下游具有絕對(duì)把控權(quán)，躲過了一劫，順勢(shì)脫穎而出。
但零跑汽車的問題在于，研發(fā)投入微薄，不僅低于造車新勢(shì)力第一梯隊(duì)“蔚小理”，甚至不及第二梯隊(duì)“哪威零”的兩家。
招股書顯示，2019年-2021年，零跑汽車的研發(fā)費(fèi)用分別為3.58億元、2.89億元以及7.4億元，三年合計(jì)研發(fā)費(fèi)用僅為14億元左右。
對(duì)比來看，2021年，蔚來、小鵬、理想的研發(fā)費(fèi)用分別為45.9億、41.14億以及32.9億元。
零跑的研發(fā)費(fèi)用在造車新勢(shì)力梯隊(duì)中，相差甚遠(yuǎn)。
再拿其與對(duì)標(biāo)對(duì)象特斯拉作對(duì)比，差距更加明顯。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2019年-2021年研發(fā)投入分別為93.69億元、97.29億元和169億元，平均每年約120億元，算下來是零跑的20-30倍。
而對(duì)于研發(fā)費(fèi)用偏低的爭(zhēng)議，近日朱江明正面回應(yīng)稱，這是在高效規(guī)劃下的合理費(fèi)用區(qū)間，錢都花在了刀刃上。
事實(shí)上，零跑汽車的自研技術(shù)較為落后，僅作用于8萬以下的中低端市場(chǎng)。
以零跑正在自研的芯片“凌芯01”來看，其采用的28nm工藝在算力上低于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的地平線，且大幅落后于特斯拉。
另外，零跑汽車自研的CTC一體化的電池技術(shù)，即將電池、底盤和下車身進(jìn)行集成設(shè)計(jì)，簡(jiǎn)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)工藝的技術(shù)，這也是特斯拉掀起的一股席卷純電動(dòng)車領(lǐng)域的新技術(shù)浪潮。2022年3月，采用CTC技術(shù)的特斯拉德國(guó)柏林工廠正式開放，特斯拉成為全球首家量產(chǎn)CTC技術(shù)的車企。
搭載CTC技術(shù)的車型將獲得更高的毛利率和續(xù)航里程。用特斯拉馬斯克的話說，采用了CTC技術(shù)后，配合一體化壓鑄技術(shù)，可以節(jié)省370個(gè)零部件，為車身減重10%，將每千瓦時(shí)的電池成本降低7%。
據(jù)了解，這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)搭載在零跑全新推出的C01車型中，或?qū)⒊蔀閲?guó)內(nèi)首款搭載CTC電池技術(shù)的量產(chǎn)車型。但這一技術(shù)并未在行業(yè)內(nèi)部掀起太多波瀾。
可以說零跑汽車雖然主打全域自研的概念，但卻十分平庸。從用戶端來看，其產(chǎn)品的品控和售后服務(wù)也存在很大問題，與其全域自研的噱頭格格不入。
今年6月的重慶車展上，一位零跑C11的女車主，手拿“零跑新車當(dāng)天黑屏，維修半個(gè)月，換兩大部件，承諾退車又反悔”的標(biāo)語，站上了零跑的展臺(tái)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)維權(quán)。
早在2020年，零跑還爆發(fā)了車主集體維權(quán)事件。約200名首批車主集體發(fā)布了《零跑S01-380、380Pro首批車主致零跑汽車公開信》，控訴零跑S01存在“制動(dòng)系統(tǒng)故障、動(dòng)力系統(tǒng)故障、車機(jī)系統(tǒng)故障、控制系統(tǒng)故障、攝像系統(tǒng)故障”等“十宗罪”，并質(zhì)疑零跑汽車存在虛假宣傳的情況。
“全域自研”固然是一個(gè)好故事，講好了可以通過整合上下游供應(yīng)鏈，為其實(shí)現(xiàn)增效降本，打破“以價(jià)換量”的困局，但目前來看，零跑汽車的自研技術(shù)還需要持續(xù)優(yōu)化。