文 | 車百智庫 程鴻鶴
編輯 | 阿 峰
在新能源汽車車主的眼里，“補能焦慮”一直是一塊揮之不去的心病。
這塊心病，藏在“充電一小時，排隊4小時”的高速路上，藏在一根根城市的“僵尸樁”旁，更藏在充電樁進小區(qū)時物業(yè)一次次的推諉拒絕里。它帶來的不確信感與不安全感，就像充電寶未普及時對智能手機的“低電量焦慮癥”，讓車主們欲吐不快、欲咽不得。
對于新能源汽車產業(yè)來說，“補能焦慮”正取代“續(xù)航焦慮”，成為產業(yè)發(fā)展的“阿克琉斯之踵”。
《2021中國用戶新能源車消費決策和態(tài)度調研報告》顯示，在一些重點區(qū)域城市中，“充電不方便”成為64%的用戶購買新能源車時的最大顧慮，這一數(shù)字甚至超過了續(xù)航里程、安全性、保值率等，在所有影響因素中排名第一。
為了解決“補能焦慮”，2015年，車樁比的概念被引入大眾視野。
所謂車樁比，顧名思義，指的是新能源汽車和充電樁數(shù)量的比例。2015年，《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》發(fā)布?！吨改稀芬笾?020年，我國新能源汽車車樁比要達到接近1:1的水平，這意味著一輛新能源車，就要配備一臺充電樁。
理想有多美好，現(xiàn)實就有多骨感。截至2021年底，國內新能源汽車的車樁比為3:1，遠未達到1:1的水平。與此同時，不少新能源車主豁然發(fā)現(xiàn)，車樁比并不是解決“補能焦慮”的唯一的度量衡，新能源汽車應用這“最后一公里”，也遠比1:1復雜的多。
我們關心的是，車樁比1:1究竟能否實現(xiàn)？如果不能實現(xiàn)，新能源汽車的“補能焦慮”究竟應該如何破解？
一、野蠻生長
2006年，《深圳商報》在角落里刊發(fā)了一條不到350字的短消息：比亞迪試點電動車充電站。
這座充電站位于深圳龍崗葵涌的比亞迪總部外，這也是全國首個電動汽車充電站。在這座外形酷似加油站的建筑里，設有4臺充電柜。充電柜采用數(shù)字顯示和觸摸屏智能控制充電，同時擁有充電刷卡、收費打印等功能。
就在這座充電站建立前不久，比亞迪剛剛生產出了第一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動車，這座充電站順理成章地承擔起了為F3e提供“糧草”的任務。
彼時，在燃油車如日中天的中國汽車市場，這條新聞并沒有激起多少水花。當年，銷量排名前十位的車型依次是捷達、凱越、伊蘭特、桑塔納、夏利、QQ、雅閣、領馭、旗云和花冠。特斯拉首款量產產品Tesla Roadster的推出，還是2年后的事。
因此，當王傳福在2007年拋出“2020年將是電動車的天下”這一豪言時，不少人嗤之以鼻，投出了不信任票。
盡管起初并不被人看好，但在王傳福近乎偏執(zhí)的堅持下，充電樁還是與新能源汽車產業(yè)一道，在跌跌撞撞中開啟了屬于自己的發(fā)展故事。
2006-2014年間，新能源汽車處于普及階段，充電站建設工作主要由國家電網承擔，尚未向社會資本敞開大門。
2014年，國家電網一改此前以換電為主導的策略，提出充換電服務網絡規(guī)劃應按照“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”的原則。
這也意味著，經歷了與換電模式的路線之爭，充電樁憑借“投資少，建設快，標準易統(tǒng)一”等優(yōu)勢，最終與新能源汽車牢牢“鎖死CP”。
一年后，廣為人知的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》發(fā)布，“車樁比要達到接近1：1”的目標也被不少人認為是充電樁市場爆發(fā)的“奇點時刻”。
在政策和市場的雙重加持下，充電樁行業(yè)迎來多方入局者，充電樁的保有量也隨之一路暴漲。
《指南》提出的2015年，我國新能源汽車保有量約為58.32萬輛，充電基礎累計數(shù)量約為5.78萬臺，車樁比約為10:1。而到2021年底，我國新能源汽車保有量達到784萬輛，充電基礎設施累計數(shù)量為261.7萬臺，車樁比提升至3:1。
盡管與車樁比1:1的目標仍相去甚遠，但橫向來看，這一數(shù)據(jù)已經冠絕全球，遠超美國的16:1、歐洲的13:1。
但一個值得關注的細節(jié)是，新能源車主對于充電網絡建設的滿意度并未與車樁比的提升成正比。
根據(jù)充電聯(lián)盟發(fā)布的調研數(shù)據(jù)顯示，有45.4%的用戶對當前充電網絡建設的完善性不滿意。不滿意的原因主要集中于快慢充電樁的比例、充電站周邊的環(huán)境以及配套設施，緊接著才是充電樁數(shù)量不足的痛點。
而在充電樁的另一端，很多充電樁運營商則面臨盈利困難，陷入規(guī)模越大虧損越大的怪圈。
“我國已建成了全球最大規(guī)模的充電網絡，但總體上看相比新能源汽車推廣應用的規(guī)模，充電設施建設上仍然還有很多痛點、堵點，發(fā)展仍然滿足不了消費者需求?！痹?020年年末舉辦的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》說明會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌曾這樣說。
不可否認的是，解決新能源汽車的“補能焦慮”，其進程與成效遠比想象中艱難地多。
二、痛點待破
如果按充電方式分，充電樁可分為直流充電樁(快充)、交流充電樁(慢充)；按安裝地點分，可分為公共樁、私人充電樁。公共充電樁以快充為主，其建設主要是由各個大的充電服務運營商進行。私人充電樁以慢充為主，主要由新能源汽車廠家隨車銷售或贈送，俗稱“隨車配電”。
一個業(yè)內共識是，如果把車樁比1:1的目標拆解開來，私人充電樁將是布局的首選。
具體來看，私人充電樁使用便利，且充電價格按照“合表用戶”民用電價標準計費，相對優(yōu)惠；同時，隨著智能有序充電技術的推進，車主可以利用電網谷時段充電，避免了對變壓器負荷的占用，幫助電網優(yōu)化運行。
然而，“隨車配電”說起來容易，做起來卻困難重重。根據(jù)波士頓咨詢公司發(fā)布的數(shù)據(jù)，按照家庭口徑來測算，中國具備私人固定停車位車主的比例不足 15%?？紤]到小區(qū)電容量限制、電表房排布走線問題、物業(yè)管理要求，實際家庭可安裝充電樁比例僅為 5%—10%。
車位的產權問題、小區(qū)用電容量不足、充電樁或有安全隱患……物業(yè)的“花式拒絕”讓一些新能源車主措手不及。日益上升的私人充電樁需求與有限的車位數(shù)量形成了一對巨大矛盾。如果對一些不滿足充電樁安裝需求的老舊小區(qū)進行改造，則需要很大的投資。這也成為充電樁進小區(qū)的最大掣肘。
威馬汽車CEO沈暉就公開表示，在2021年交付的4萬多臺車中，隨車附贈的充電樁卻有近2萬根送不出去。用他的話說，“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難，心情都很沉重?！?/p>
對于那些沒有辦法安裝私人充電樁的車主來說，公共充電樁成為他們的唯一選擇。但在使用體驗上，公共充電樁同樣不盡如人意。
一方面，充電樁行業(yè)初期爆發(fā)的樁位爭奪戰(zhàn)，衍生了野蠻投放、粗放運營的打法。但風口退去，中小型企業(yè)開始接連退出，得不到足夠的后期運營與維護，“僵尸充電樁”隨之大量出現(xiàn)。
在近日舉辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，車百智庫了解到這樣一組數(shù)據(jù)。
開邁斯新能源科技有限公司首席運營官王蕾透露，從去年6月份開始，開邁斯在全國的6條核心高速路、33個核心的新能源汽車發(fā)展城市，針對近8萬多個充電樁、6000多個充電場站進行了測試。
測試結果則令人不勝唏噓：有約40%的充電樁不可使用。在這40%中，有12.7%的屬于硬件問題，即充電樁沒有辦法正常充電，或者充電終止；有約27%的是運營問題，多重槽點致使用戶無法充電。
另一個維度上的數(shù)據(jù)同樣引人深思。2021年度《中國主要城市充電基礎設施監(jiān)測報告》顯示，全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均時間利用率不足10%。
當增長、規(guī)模成為“獨角獸”們握在手中的武器，用戶變成了它們兌現(xiàn)龐大估值的籌碼時，“用戶體驗”變得不值一提?！罢覙峨y、壞樁多、充電慢”等問題一步步侵蝕著消費者的信任，又反過來制約相關企業(yè)的發(fā)展，最終形成了惡性循環(huán)。
另一方面，因整體規(guī)劃不足，充電樁企業(yè)優(yōu)先搶占優(yōu)質市場資源和戰(zhàn)略制高點，但選擇性忽視了短期難以盈利的高速公路、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等地區(qū)，致使公共充電樁區(qū)域分布不均勻。
以高速場景為例，據(jù)充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，截至2022年7月，我國高速公路已建成的充電樁數(shù)量，還不到全國公共充電樁總量的1%。相關數(shù)據(jù)顯示，今年國慶假期，有409個充電站出現(xiàn)了排隊現(xiàn)象，占全部高速公路站點的18%。
“充電樁行業(yè)沒有真正做到統(tǒng)一建設、統(tǒng)一規(guī)劃，尤其是沒有一個明確的準入標準，對質量沒有可以量化的考核?！痹诘谒膶萌蛐履茉磁c智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，華為數(shù)字能源技術有限公司充電網絡總經理梁艷的評論足夠一針見血。
私人充電樁安裝率偏低、公共充電樁使用體驗不佳......要想讓充電樁既“裝得上”，又“用得好”，需要整個行業(yè)合力推進。
三、改變已至
今年，一系列政策上的改變悄然先至。
年初，國家發(fā)展改革委等10部門聯(lián)合印發(fā)《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力。
一個值得關注的細節(jié)是，意見并未提及車樁比1:1的目標，而是明確到“十四五”末，我國將形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。
8月25日，交通運輸部發(fā)布《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》，給予公路沿線充電基礎設施建設財政支持，并探索建立與服務質量掛鉤的運營補貼標準，加強大功率充電等示范類設施的補貼力度。
一些敏銳的從業(yè)者已經嗅到了風向的改變：擺脫了對車樁比1:1目標的盲目追求，國家政策開始由量的發(fā)展向質的提升“轉舵”，充電樁行業(yè)的下半場競爭已經打響。
這其中，充電樁布局是否合理、運營效率能否滿足用戶需要，是影響充電樁使用體驗的兩大關鍵點。
其一，充電樁布局往往需要綜合考慮諸多因素。與一些商品不同的是，充電樁既有商業(yè)利益訴求，又有公共服務的屬性。因此，在充分發(fā)揮市場配置資源作用的同時，政府應該做好整體統(tǒng)籌和頂層規(guī)劃，維護充電樁的公共屬性。
以廣西柳州市為例，面對充電樁進小區(qū)難的問題，柳州建立了“政企三級聯(lián)動工作機制”，由政府提供政策及公共資源扶持，企業(yè)提供產品及技術支持，進行聯(lián)合攻關。
在柳州市機關三大院小區(qū)內，柳州政府與寶駿新能源攜手，把傳統(tǒng)燃油車停不進去的“邊邊角角”，開辟成了身形較小的新能源產品的“專屬停車位”。通過這種方式，小區(qū)新增新能源停車位35個，有效緩解了“車多位少、停車難”的問題。
其二，在充電樁日常的運營中，加強新型充電技術研發(fā)，提高充電服務的數(shù)字化和智能化水平，也被證明是提升消費者補能體驗，加強企業(yè)的盈利能力的利器。
例如，北京市通過“公用充電設施數(shù)據(jù)信息服務平臺”的應用，實現(xiàn)了基于大數(shù)據(jù)技術進行建樁規(guī)劃，結合新能源車主、物業(yè)、停車場管理單位等多主體建樁運營意愿與區(qū)域內電動汽車保有量分布、車輛運行數(shù)據(jù)等，建模并推測區(qū)域性合理化建設布局，為建設及管理單位提供強規(guī)劃支撐及投資建站的科學性、有效性指導。
四、尾聲
新能源車要想開著舒心，作為補能體系的關鍵一環(huán)，充電樁行業(yè)不能拖后腿。
目前來看，充電難并非全然是因為充電樁的短缺。比一車一樁更重要的是，讓充電資源得以高效、合理地分配。因此，在經歷了藍海的“誘惑”與紅海的“考驗”后，充電樁玩家還應盡快擠出“水分”，擺脫唯規(guī)模論、唯速度論，向高質量的運營服務轉變。
參考：
[1]《2021中國用戶新能源車消費決策和態(tài)度調研報告》，新出行
[2]《比亞迪試點電動車充電站》，深圳商報
[3]《4年虧損12億，新能源車為何沒能帶飛充電樁？》，36氪財經，王林
[4] 預見2022：《2022年中國電動汽車充電樁行業(yè)全景圖譜》，前瞻經濟學人
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