文|蛇眼財(cái)經(jīng)
狼來了的故事，終究還是在智能汽車市場上演了。今年以來，隨著華為攜手一眾造車伙伴陸續(xù)推出多款新車，“華為系”造車勢力日漸形成聲勢，并且憑借著不斷攀升的新車銷量而如同波浪一樣，漸次沖擊著現(xiàn)有的智能車市場格局。
問界系列以及阿維塔11等新款車的快速起量，更是讓外界見證了華為強(qiáng)大的品牌號召力。而“華為系”新款智能車的集中亮相，也讓外界對智能車有了更多的期待。
“華為系”智能車加速崛起
實(shí)際上，早在手機(jī)業(yè)務(wù)進(jìn)展受阻之后，華為就開始積極“籌備”造車事宜。不過真正按下加速鍵的時(shí)間則要延遲到2021年，也許是見證了2020年新能源汽車行業(yè)大爆發(fā)帶來的沖擊力，也許是內(nèi)部準(zhǔn)備好了?？傊@段時(shí)間里面華為與北汽、長安、賽力斯等車企，公布了一系列造車計(jì)劃，短短的一年時(shí)間之內(nèi)華為就完成了關(guān)于造車定位的各種計(jì)劃，其高效可見一斑。
進(jìn)入2022年以來，華為的造車計(jì)劃更是進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性的推進(jìn)階段。其與賽力斯（前名：小康股份）合作的問界系列陸續(xù)面世，在業(yè)內(nèi)濺起了不小的水花；與長安、寧德時(shí)代合作的阿維塔11也于今年8月份上市，極狐等華為造車項(xiàng)目也在紛紛入駐華為的線下門店，高效的推進(jìn)速度再次向外界傳達(dá)出“華為造車”的“速度與激情”。
除了高效的推進(jìn)速度之外，華為帶動下的“新車”在銷量上也有精彩表現(xiàn)。其中，華為與賽力斯合作的AITO品牌自2021年12月02日發(fā)布以來，在不到一年的時(shí)間之內(nèi)就先后發(fā)布了3款全新車型，并自今年3月份開始陸續(xù)交付，到8月份已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了單月份整體交付量破萬（其中問界M5銷量達(dá)到7372輛，已有爆款潛質(zhì)），創(chuàng)造了國內(nèi)新能源汽車品牌單月交付量破萬的最快記錄。
與此同時(shí)，華為與長安汽車、寧德時(shí)代合作推出的阿維塔11，也于8月8日正式面世。據(jù)悉，阿維塔11共推出了3款車型，銷售區(qū)間在34.99萬元-40.99萬元，阿維塔011聯(lián)名限量版定價(jià)60萬元。這款集合了三巨頭最新技術(shù)的新車，自發(fā)售至今的訂單量已經(jīng)突破了2萬輛，也顯示出了強(qiáng)大的品牌號召力。
在外界看來，無論是賽力斯問界系列的成功還是長安阿維塔11的突圍，都預(yù)示著在華為“加持之下”傳統(tǒng)車企旗下全新子系品牌新勢力的崛起。由于華為涉入較深，因此它們對外的形象展示本身就是華為品牌形象的展示。
首先，從應(yīng)用零部件的角度上來說，長安阿維塔與問界都是華為設(shè)計(jì)、營銷以及汽車產(chǎn)品定義的“開山之作”。比如，目前熱賣的問界M5，從設(shè)計(jì)、研發(fā)到營銷這一整個(gè)核心環(huán)節(jié)，全部都由華為操刀，華為目前已經(jīng)研制成功的全部零部件也都全裝上了車，其中就包括鴻蒙系統(tǒng)。華為參與其中的阿維塔也不遑多讓，其不僅在外觀內(nèi)飾上下足了功夫，其在智駕能力方面也受到了不小的“技術(shù)加持”，成為新出產(chǎn)的智能車中“顏值實(shí)力雙在線”的新品。
其次，從線上預(yù)訂到線下門店推廣，這些新車都無一例外地接入了華為的零售渠道。從目前公開的資料來看，目前問界M5已經(jīng)與600多家華為線下門店合作了，接下來或許還會有更多的合作；而根據(jù)最新消息，華為與長安阿維塔11線下門店的合作還在持續(xù)推進(jìn)中，阿維塔也表現(xiàn)出了這方面的意向。
總之，無論是設(shè)計(jì)語言與零部件的大規(guī)模應(yīng)用還是線下渠道的“共用”，都讓這些“含華量”極高的新款智能車，深深地打上了“華為烙印”。
智能體驗(yàn)成關(guān)鍵焦點(diǎn)
與上一波電動車創(chuàng)業(yè)潮不同，華為下場造車的目標(biāo)，一開始就瞄準(zhǔn)了自己比較強(qiáng)的智能技術(shù)領(lǐng)域，試圖用全新的智能體驗(yàn)來構(gòu)建自己的核心競爭力。
比如，在智能網(wǎng)聯(lián)方面，問界系列、阿維塔等新車都采用了鴻蒙系統(tǒng)，也因此集合了鴻蒙系統(tǒng)在車機(jī)聯(lián)動方面的綜合技術(shù)成果。比如，在原有功能基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)手機(jī)協(xié)同、雙屏協(xié)同、手機(jī)日程/導(dǎo)航等信息自動同步至車機(jī)等，這些原本在手機(jī)端與PC端、智能電視之間的聯(lián)動也被搬到了車機(jī)系統(tǒng)之上，甚至在地庫等網(wǎng)絡(luò)不好的地方也能夠共享網(wǎng)絡(luò)給車機(jī)，這無疑是一個(gè)屬于“華為系”智能車的獨(dú)特賣點(diǎn)。
在智能駕駛體驗(yàn)方面，華為對現(xiàn)有的智能技術(shù)方案做了整合，并做了很多細(xì)節(jié)優(yōu)化。比如，問界M5 EV所搭載的DATS動態(tài)自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)，可根據(jù)路況和車輪附著力進(jìn)行動態(tài)的扭矩調(diào)教，讓問界M5 EV在顛簸路段更快速穩(wěn)定下來，減少車輛晃動，行駛在顛簸路面時(shí)更平順；在通過彎道時(shí)，進(jìn)行扭矩的自適應(yīng)調(diào)節(jié)，提升側(cè)向力從而降低甩尾風(fēng)險(xiǎn)，讓車輛過彎更平穩(wěn)，以此來提升整車駕駛體驗(yàn)。
此外，華為自研的高度智能調(diào)節(jié)HUD、激光雷達(dá)等也都紛紛實(shí)現(xiàn)“上車”。比如華為與長安合作的阿維塔11，就在車頭內(nèi)隱藏了半固態(tài)激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)和攝像頭等大量傳感器，以滿足高階輔助駕駛的需求。在內(nèi)飾方面，華為在阿維塔中還推出了智能香氛系統(tǒng)，以提升車內(nèi)空間的嗅覺體驗(yàn)?？傮w來看，華為“力推”的整車體驗(yàn)，核心都是圍繞智能體驗(yàn)展開，這也為其帶來了多方面的差異化體驗(yàn)。
一是，整車軟硬件協(xié)同帶來的整體系統(tǒng)體驗(yàn)，使華為與其他智能車區(qū)隔開來。相比其他“雄心勃勃”的智能汽車玩家而言，一直低調(diào)進(jìn)行“產(chǎn)業(yè)鏈布局”的華為，已經(jīng)形成了“傳感器—芯片—操作系統(tǒng)—算法與開發(fā)應(yīng)用—云服務(wù)”的生態(tài)化服務(wù)閉環(huán)，這些服務(wù)能力都讓外界對華為智能車的發(fā)展前景充滿了期待。另外，鴻蒙系統(tǒng)與“華為系”智能車車機(jī)系統(tǒng)的融合，更讓“華為系”的智能車別具一格，在眾多玩家中獨(dú)樹一幟。
二是整車智能軟硬件之間的整體協(xié)同，可以很好地配合其完成較高層面的整車智能，使其整體效果更佳。目前華為智能車不僅從底層算法上融合了DriveONE多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、Hicharger直流快充模塊以及TMS熱管理系統(tǒng)，還有華為智能車云服務(wù)為整個(gè)汽車提供底層技術(shù)支持服務(wù)，使整車運(yùn)行保持順暢。同時(shí)，軟硬件的協(xié)同配合使整個(gè)系統(tǒng)的整體整合度更高，智能體驗(yàn)效果也更佳?？傮w來看，整車智能體驗(yàn)是“華為系”新款智能車主打的焦點(diǎn)。
劍鋒先指蔚小理？
而從定位、定價(jià)等各方面來看，華為“加持之下”的造車勢力，或許對蔚小理等造車新勢力的沖擊更大一些。
一來，采用“華為模式”的新車大多售價(jià)不低，且基本接近蔚小理的在售車型定價(jià)，定位上存在著明顯的競爭關(guān)系。根據(jù)目前賽力斯與華為合作推出的問界M5零售價(jià)顯示，其價(jià)格多在28.86萬—31.98萬，與理想汽車旗下的理想ONE幾乎不相上下。而阿維塔的高階版本則超過40萬元，與蔚來汽車的ES6已經(jīng)比較接近，與小鵬汽車剛剛推出的新款中高端車型G9價(jià)格也是相差無幾。
從銷量與預(yù)定量的情況來看，這些新出的“華為系”新車聲量都很猛，大有沖擊蔚小理之勢。拿增程式電車來說，華為與賽力斯聯(lián)合推出的問界M5，采用的即是增程式電車，按照官方說法其采用的是全工況電驅(qū)+可油可電綜合續(xù)航1200km，這樣的續(xù)航里程已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了理想one的全工況續(xù)航800公里的記錄，再加上價(jià)格比較接近，所以問界系列的出現(xiàn)，對理想one無疑會形成重大沖擊。
值得注意的是，Q2結(jié)束之后一直很強(qiáng)勢的理想one，首次對外做出了降價(jià)2萬的公告，并計(jì)劃逐步停產(chǎn)理想one，這與其此前對車主宣示的“短期內(nèi)不降價(jià)”的承諾似乎“背道而馳”，結(jié)合行業(yè)競爭來分析，理想汽車的轉(zhuǎn)變似乎不難理解。畢竟如今的增程式電車市場，已經(jīng)因?yàn)槿A為、長安、長城等眾多車企的入局而日益紅海化了，早已經(jīng)不是從前理想one一家獨(dú)大的藍(lán)海市場了，而在技術(shù)上理想汽車未必能夠“干得過”這些財(cái)大氣粗的“后來者”，退出暫避鋒芒未嘗不是一種明智的做法。
二來，華為擁有極其發(fā)達(dá)的線下零售門店，這些門店使其在新車銷售方面占據(jù)優(yōu)勢地位。公開資料顯示，華為目前公開的線下門店有5000多家，這些門店遍及國內(nèi)外，擁有極強(qiáng)的品牌識別度，借助這些渠道資源“華為定制”的新車，將會有機(jī)會面向全球市場的銷售網(wǎng)絡(luò)展開銷售。而從各家車企擁有的不同資源狀況來看，華為的強(qiáng)勢渠道將首先“沖擊”的是渠道尚未完全鋪開的蔚小理。
總之，以“一級供應(yīng)商”身份參與“造車”的華為，無論是在產(chǎn)品定位上還是渠道開拓上，都會首先沖擊到力量尚未完全鋪開的蔚小理。
智能車開啟新變局
從整個(gè)行業(yè)來看，攜“華為之名”出廠的智能車在打開銷路的同時(shí)，也在開啟全新的智能車競爭新變局。
從產(chǎn)業(yè)環(huán)境來看，近年來隨著國內(nèi)電動車的加速滲透，智能化日益成為車企之間新的競逐點(diǎn)。隨著汽車電動化程度的加深，圍繞智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛等在內(nèi)的智能化變革開始全面深入電動車的方方面面，“軟件定義汽車”在各個(gè)主流汽車廠商中變得日益普遍。在此背景下，車企圍繞“智能化”的角逐日益激烈。
從參與智能車廠商的發(fā)展境況來看，除了蔚小理等新勢力廠商之外，其他參與廠商在智能化方面仍然稍顯落后。比如，在電動化方面“一騎絕塵”的比亞迪，在智能駕駛、智能座艙等智能化體驗(yàn)上，還較為依賴“外部伙伴”；上汽、北汽等國有大廠雖然布局較早，但由于其電動化進(jìn)展不及預(yù)期，智能化推進(jìn)相當(dāng)緩慢。
鑒于此，國內(nèi)市場迫切需要一個(gè)強(qiáng)大的“技術(shù)主導(dǎo)型”的智能汽車供應(yīng)商企業(yè)來為整個(gè)智能汽車產(chǎn)業(yè)賦能，而華為的“入局”無疑有利于推進(jìn)這一進(jìn)程。正如相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)在“2022全球新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會”上所言，當(dāng)下智能車市場格局未定，但這個(gè)時(shí)間窗口也只有3-5年時(shí)間，我們必須爭取在這個(gè)時(shí)間之內(nèi)解決“缺芯少魂”的問題，形成自主可控的智能車供應(yīng)鏈，這要求我們不僅要解決“芯片”問題，還要解決操作系統(tǒng)自主可控的問題。
以此來看，華為入場智能車不僅有利于國產(chǎn)智能車生態(tài)的升級和完善，對我國從技術(shù)上形成自主可控的產(chǎn)業(yè)生態(tài)也將發(fā)揮積極作用。另外，借助智能車入場的華為，在通過“智能體驗(yàn)”贏得市場認(rèn)可的同時(shí)，也將激勵、刺激更多廠商加速智能化進(jìn)程，以響應(yīng)消費(fèi)市場對于汽車智能化的蓬勃需求，進(jìn)而帶動整個(gè)產(chǎn)業(yè)加速向智能化升級，從而引領(lǐng)整個(gè)行業(yè)發(fā)生全新的變革。