文|貝克街探案官 魯鎮(zhèn)西
2022年9月，多家造車新勢(shì)力公布了8月交付數(shù)據(jù)。埃安、哪吒、零跑位列交付量前三名，同樣位列同比增速前三名，分別為27021輛、16017輛、12525輛。
從排名不難發(fā)現(xiàn)，造車新勢(shì)力的銷量排名發(fā)生較大變動(dòng)，高端新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，伴隨一二線城市新能源汽車滲透率已相對(duì)較高，逐漸顯現(xiàn)階段性瓶頸。但是中低端新能源汽車市場(chǎng)空間大、競(jìng)品相對(duì)較少，而且伴隨三四線城市新能源汽車加速滲透，越來越多的造車新勢(shì)力集中于這一領(lǐng)域。
各家車企在爭(zhēng)奪市場(chǎng)的過程中，也逐步向消費(fèi)者更加清晰地展示了行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀。首先是智能駕駛、智能座艙尚處于起步階段，消費(fèi)者做決定時(shí)在這方面的考慮很小。其次是汽車電動(dòng)化發(fā)展至今，在電機(jī)、電池還是電控等方面同質(zhì)化現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。
廠商之間想要做出差異化亮點(diǎn)需要較高的研發(fā)效率、較強(qiáng)的成本控制與較深的技術(shù)積累，比如理想在8月份銷量下滑較為嚴(yán)重，除了公司新車型L9、L8對(duì)老車型理想ONE的客戶分流外，還要面臨包括AITO問界M5、M7在內(nèi)的新車型瓜分市場(chǎng)。
AITO背靠華為這一強(qiáng)品牌，無(wú)論是渠道還是技術(shù)都具有較高的市場(chǎng)認(rèn)可度，能實(shí)現(xiàn)當(dāng)月銷量破萬(wàn)也就不足為奇了。但是零跑的異軍突起，卻極大地吸引了市場(chǎng)的目光，甚至很多人根本都不知道這家公司。
一切，都離不開大華股份
成立于2015的零跑，單純從銷量上來看，已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月超過“蔚小理”這些一線新勢(shì)力了。公司今年8月順利通過港交所聆訊，9月20日正式招股，不可謂不快。
銷量反超“蔚小理”，拿著較為靠譜的成績(jī)單沖擊港股成功，成立7年的零跑看來得有點(diǎn)真本事，要不然怎么這么能打？
按照公司招股書，零跑汽車的創(chuàng)始人朱江明，之前在大華股份擔(dān)任CTO和副董事長(zhǎng)，技術(shù)出身的老板，一般都特別喜歡以技術(shù)發(fā)家。零跑汽車目前已經(jīng)掌握了自研智能駕駛芯片和CTC（cell-to-chassis）電池底盤一體化技術(shù)。公開資料顯示，零跑汽車在技術(shù)積累方面如此迅速，和創(chuàng)始人前東家大華股份的無(wú)條件支持密不可分。
實(shí)際上，在零跑汽車的股東里，也不乏大華的身影。零跑2015年成立時(shí)，累計(jì)1億元的注冊(cè)資本，有3300萬(wàn)元是大華給的，創(chuàng)始人朱明江出資額僅為2000萬(wàn)。
同時(shí)，作為安防領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，大華股份又在攝像頭、視覺算法方面具有較深的積累，而且大華子公司華銳捷已經(jīng)量產(chǎn)了L2+級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)和智能泊車系統(tǒng)，并在車載相機(jī)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、域控制器等核心零部件方面和零跑汽車合作。
在此背景下，零跑汽車具備了“全局自研”能力，得益于大華在L2級(jí)別的現(xiàn)有技術(shù)積累和雙方的深度合作，零跑在落地L2自動(dòng)駕駛方面，節(jié)省了極大的人力物力和時(shí)間成本，最為直接的表現(xiàn)就是公司售價(jià)不到十萬(wàn)的T03，同樣可以擁有L2級(jí)智能駕駛輔助等功能，而且續(xù)航里程達(dá)到400公里，這個(gè)里程用作城市代步車綽綽有余，甚至還能來個(gè)短途旅行。
如此看來，零跑的賣點(diǎn)就是極致的“性價(jià)比”，在電動(dòng)車同質(zhì)化越來越嚴(yán)重的今天，便宜，確實(shí)是硬道理，而且10萬(wàn)元以下的電動(dòng)車市場(chǎng)，恰巧此前一直被車企忽視，零跑在這個(gè)領(lǐng)域占盡了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。尤其是這兩年油價(jià)越來越高，燃油汽車通勤成本也越來越高，用一輛價(jià)格不高，還具備L2輔助駕駛功能的電動(dòng)車替換燃油車，未嘗不是“持家”的表現(xiàn)。
而且在下沉市場(chǎng)“消費(fèi)升級(jí)”的大環(huán)境下，不到十萬(wàn)元體驗(yàn)“最新潮”的技術(shù)，對(duì)消費(fèi)者而言也頗具吸引力。正如我們4月說過的《電動(dòng)車的魅力，還是低價(jià)！》。
基于上述種種，零跑銷量反超“蔚小理”，自然也就容易理解了，但是銷量增長(zhǎng)，不意味公司打造了爆款，也不能幫助企業(yè)解決根本問題——盈利。
根據(jù)公司招股書，零跑2019年至2021年連續(xù)虧損，累計(jì)約為48.47億元，不可否認(rèn)，零跑確實(shí)在大華的幫助下迅速完成銷量逆襲，在2021年合計(jì)交付43,748輛汽車，較2020年交付的8,050輛汽車增長(zhǎng)443.5%。
2022年至今，公司汽車銷量屢創(chuàng)新高，但是和其他造車新勢(shì)力一樣，銷量并沒有產(chǎn)生利潤(rùn)，今年一季度公司再度虧損9.69億元，同比增長(zhǎng)近3倍，不得不讓市場(chǎng)擔(dān)憂公司盈利能力是否能有效改善。
增量容易，增利難
或許是看清了現(xiàn)狀，零跑在招股書中再次強(qiáng)調(diào)：“公司致力于在中高端主流市場(chǎng)，提供功能豐富、卓越性能、價(jià)格主要介于15~30萬(wàn)元的智能電動(dòng)汽車”。
換言之，售價(jià)不足十萬(wàn)的T03根本不是公司未來發(fā)展主要方向，即便是目前已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)第三暢銷車型，于零跑汽車而言，也不能解決其根本問題。
截至2021年底，公司已經(jīng)交付S01、T03及C11等三款智能電動(dòng)汽車，若不計(jì)產(chǎn)量越來越低的雙門轎跑S01，目前主力車型只有兩款，公司未來計(jì)劃以每年一到三款車型的速度于2025年底前推出八款新車型，建立豐富且持續(xù)擴(kuò)展的智能電動(dòng)汽車產(chǎn)品組合，以進(jìn)一步向中高端主流新能源汽車市場(chǎng)滲透。
于是公司推出了最高售價(jià)近23萬(wàn)的零跑C11、27萬(wàn)的零跑C01，但俗話說“由奢入儉難”，主打性價(jià)比的零跑，中高端車型銷量目前還是個(gè)迷。
未來的事交給時(shí)間，我們僅以現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看，由于主打性價(jià)比，雖然零跑2019年至今汽車銷量越來越高，但是公司營(yíng)收水平距離“蔚小理”差距依舊十分明顯。即便是營(yíng)收爆量的2021年，零跑不過入賬31.32億元，但是當(dāng)年蔚來的營(yíng)收高達(dá)361.36億元，尚不足后者的十分之一，且當(dāng)年虧損高達(dá)28.46億元，不客氣地說，零跑2021年每賣一臺(tái)車，就立刻虧一臺(tái)車。
這種背景下，零跑研發(fā)經(jīng)費(fèi)連續(xù)三年增長(zhǎng)，但是絕對(duì)值總和僅為13.87億元，而蔚來僅2019年一年的研發(fā)投入就達(dá)到44.29億元，作為零跑創(chuàng)始人朱江明真正的目標(biāo)，特斯拉近幾年的研發(fā)投入折合人民幣超過300億元，不知作為趕超者的零跑，如此研發(fā)是已經(jīng)躺平了，還是覺得大華的老本兒夠吃。
由此可見，零跑汽車銷量反超“蔚小理”很容易，但是決定企業(yè)未來長(zhǎng)期發(fā)展的決定因素，研發(fā)層面的投入不得不令人擔(dān)憂，尤其零跑一直宣稱自己是“全域自研”，即電動(dòng)車從里到外全都是自己設(shè)計(jì)，但是三年的累計(jì)研發(fā)投入，尚不足以和“非全域自研”的蔚來，一年的研發(fā)投入抗衡，如何能讓市場(chǎng)認(rèn)可？
CTC還沒落地，CTB技術(shù)又出現(xiàn)了
鑒于目前電動(dòng)車行業(yè)現(xiàn)狀，大部分消費(fèi)者，尤其是下沉市場(chǎng)消費(fèi)者，對(duì)電動(dòng)車有一種天然的抵觸情緒，尤其是今年先后爆出專業(yè)車手林志穎駕駛特斯拉撞擊起火，混動(dòng)版雷克薩斯LM起火導(dǎo)致一死兩傷，更將電動(dòng)車安全性，扔進(jìn)了一個(gè)全所未有的輿論漩渦。
根據(jù)歐盟科學(xué)院院士、中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)教授、國(guó)家“973”計(jì)劃首席科學(xué)家孫金華透露了一組數(shù)據(jù)，2021年度，全國(guó)發(fā)生電動(dòng)汽車火災(zāi)事故3000余起，根據(jù)接近800萬(wàn)輛的“純電動(dòng)”新能源汽車保有量計(jì)算，著火概率約為0.03%+，而傳統(tǒng)燃油車年火災(zāi)事故率為0.01%-0.02%。
如何提升電動(dòng)車安全性，已經(jīng)不再是企業(yè)的工作重點(diǎn)，而是全社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。想要真正提升電動(dòng)車安全性，降低火災(zāi)事故率，就要在電動(dòng)車電池上下足功夫。
回顧動(dòng)力電池發(fā)展路徑，經(jīng)歷了從CTM到CTP、CTC后，商用電池已經(jīng)從電芯集成在模組上的集成模式（CTM），演變至跳過標(biāo)準(zhǔn)化模組環(huán)節(jié)，直接將電芯集成在電池包上(CTP)，采用這種模式的電池，較傳統(tǒng)體積利用率提高15-20%，零件-40%，生產(chǎn)效率+50%，能量密度200Wh/kg+，但隨之而來的就是安全性面臨挑戰(zhàn)。
而CTC則是電芯直接集成于車輛底盤的工藝，目前采取CTC工藝的車型分別為特斯拉22年版Model3/Y和零跑的C01，只是在CTC還沒有完全落地的時(shí)候，比亞迪就推出了CTB（Cell To Body）技術(shù)——一種電池車身一體化的新型電芯集成方式。
采用這種集成模式的車型，直接將電芯集成于電池上蓋，再將電池包作為整體安裝至車身，即動(dòng)力電池是一個(gè)整體，結(jié)構(gòu)為電池上蓋——電芯——托盤組成，且與車身地板是分開的。這種集成方式，較直接與車身合為一體的電池，似乎更讓人放心一些。
與CTP技術(shù)相比，CTB將原來的“電池上蓋-電芯-托盤”的三明治結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向了“車身踏板集成電池上蓋-電芯-托盤”的整車三明治結(jié)構(gòu)，在結(jié)構(gòu)上更加簡(jiǎn)化直接，減少了因車身與電池蓋相連接而導(dǎo)致的空間損失，有望進(jìn)一步提高整體的空間利用率。并且在這種結(jié)構(gòu)模式下，電池不僅僅是能量體，同時(shí)也作為結(jié)構(gòu)體參與整車傳力和受力，能夠使得整車側(cè)柱碰侵入量減少45%。
此外，CTB技術(shù)實(shí)現(xiàn)了車身與電池系統(tǒng)的高度融合，整車扭轉(zhuǎn)剛度提升一倍。搭載CTB技術(shù)的純電動(dòng)車型，車身扭轉(zhuǎn)剛度可以輕松超過40000N·m/°，而整車扭轉(zhuǎn)剛度的提升能夠有效抑制車身振動(dòng)，能夠更好地在實(shí)際場(chǎng)景中的連續(xù)減速帶、鵝卵石等特殊路況中應(yīng)用。
在抗壓方面，緊密排列的刀片電池、上蓋板和底板組成?！邦惙涓C”三明治結(jié)構(gòu)具有更好的安全性，能夠?qū)崿F(xiàn)電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的突破，相關(guān)的測(cè)試數(shù)據(jù)表明，搭載CTB技術(shù)的海豹車型已經(jīng)順利通過50噸重卡碾壓的極端測(cè)試，表明能夠在更嚴(yán)苛復(fù)雜的條件下應(yīng)用。
基于CTB的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，海豹車型還采取了高電壓電驅(qū)升壓的方案，能夠?qū)崿F(xiàn)15分鐘充電里程超300km。
而采取CTC技術(shù)的零跑，據(jù)其宣傳稱在開發(fā)過程中針對(duì)于智能動(dòng)力CTC技術(shù)，進(jìn)行了多輪嚴(yán)苛試驗(yàn)，如底部球擊、擠壓、熱擴(kuò)散等將近30項(xiàng)試驗(yàn)，確保電池安全，其中有8項(xiàng)安全測(cè)試結(jié)果遠(yuǎn)超國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。
單從宣傳數(shù)據(jù)上來看，二者不分伯仲，但是疊加比亞迪刀片電池此前積累的行業(yè)口碑，CTB的市場(chǎng)培育速度，或許比CTC更快。只是這一切尚需實(shí)踐檢驗(yàn)，我們也將持續(xù)關(guān)注。