文｜連線出行 周雄飛

一紙通知的下發(fā)，讓整個出行市場的發(fā)展有了新的變化。

近日，國家自然資源部下發(fā)了《關于促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護測繪地理信息安全的通知》（下稱“《通知》”），該《通知》對高精地圖測繪制作進行了明確的規(guī)定和要求。其中就要求高精地圖的測繪和制圖，僅能由國家頒發(fā)導航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)（下稱“甲導”）的企業(yè)合法操作。

關于高精地圖測繪制作相關通知，圖源國家自然資源部

換句話說，如果沒有得到甲導的企業(yè)，就無法進行對國內(nèi)道路進行高精采集、測繪以及繪制高精地圖。也就在國家對于高精地圖測繪加強監(jiān)管的同時，也對甲導的審批進行了收緊，導致了一些企業(yè)截至目前還未獲得這一資質(zhì)。

據(jù)連線出行了解，自去年7月開始，國家有關主管部門對國內(nèi)企業(yè)的高精地圖測繪資質(zhì)進行了復核。今年以來，自然資源部已經(jīng)發(fā)布了三批獲得甲導的企業(yè)名單，共有19家通過復核，相比于去年減少了38.7%，沒有通過復核的企業(yè)就包括滴滴、Momenta等老玩家。

然而，國家對于甲導嚴管的影響，也讓新能源汽車行業(yè)產(chǎn)生了幾波漣漪。

新能源汽車行業(yè)自2014年發(fā)展以來，整個行業(yè)也從早期的電動化，正在向車輛的智能化進行過渡，由此產(chǎn)品的自動駕駛能力已成為各家新能源車企的必爭之地。這其中，特斯拉、小鵬和蔚來等車企走在這場行業(yè)比拼的前列。

以小鵬和蔚來為例，這兩家車企均已推出了各自在高速場景下的“領航輔助駕駛”功能（NGP和NOP），這一功能簡言之，就是憑借車身上激光雷達、毫米波雷達等硬件的基礎，再搭配高精地圖的配合，實現(xiàn)在高速及高架道路上的自動輔助駕駛功能。

為了實現(xiàn)領航輔助駕駛這一功能，小鵬、蔚來等車企此前都采用的是“拿來主義”。比如蔚來是與騰訊合作，基于騰訊地圖來實現(xiàn)這一功能的落地；而小鵬則是通過收購智途科技，來獲得高精地圖的測繪資質(zhì)，但智途科技并未通過今年的甲導復核。

與小鵬和蔚來不同的是，特斯拉自發(fā)展以來，在自動駕駛技術的發(fā)展上，一直都采用不依賴高精地圖、通過純視覺感知來識別道路環(huán)境的路線。

就目前來看，隨著國家對于高精地圖測繪資質(zhì)的嚴管，沒有采用高精地圖發(fā)展的特斯拉也許比較慶幸，而對于小鵬等國內(nèi)新能源車企而言，則需要思考之后如果失去高精地圖測繪資質(zhì)后，該如何支撐起自身自動駕駛技術的發(fā)展。

1、眾車企爭奪高精地圖

對于高精地圖測繪資質(zhì)的監(jiān)管，正在進一步嚴格起來。

按照自然資源部下發(fā)的《通知》來看，其首先對高精地圖的測繪過程和行為進行了界定：智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要安裝或集成了衛(wèi)星導航定位接收模塊、慣性測量單元、攝像頭、激光雷達等傳感器。

在運行、服務和道路測試過程中對車輛及周邊道路設施空間坐標、影像、點云及其屬性信息等測繪地理信息數(shù)據(jù)進行采集、存儲、傳輸和處理的行為，屬于《中華人民共和國測繪法》規(guī)定的測繪活動，應當依照測繪法律法規(guī)政策進行規(guī)范和管理。

緊接著，《通知》對于高精地圖測繪行為的發(fā)生主體進行了明確：從當前市場運行的情況看，對高精地圖測繪數(shù)據(jù)進行收集、存儲、傳輸和處理者大多為車企、服務商（圖商）及部分智能駕駛軟件提供商（自動駕駛企業(yè)）。

即便屬于測繪行為的主體企業(yè)，想要實現(xiàn)測繪，也有一定的限制。根據(jù)《通知》描述，從事相關數(shù)據(jù)收集、存儲、傳輸和處理的車企、服務商及智能駕駛軟件提供商等，如果屬于內(nèi)資企業(yè)，應依法取得相應測繪資質(zhì)，或委托具有相應測繪資質(zhì)的單位開展相應測繪活動；

若屬于外商投資企業(yè)的，應委托具有相應測繪資質(zhì)的單位開展相應測繪活動。這就意味著，屬于外資投資的企業(yè)，無法獲得高精地圖的測繪資質(zhì)和開展測繪活動。

對此，《通知》中也明確表示，根據(jù)《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》的規(guī)定，地面移動測量、導航電子地圖編制等屬于外資禁入領域。

此外，對于測繪數(shù)據(jù)的傳輸使用，《通知》規(guī)定，向境外傳輸相關測繪數(shù)據(jù)，必須對外提供審批或地圖審核程序，在此之前應該停止向境外傳輸數(shù)據(jù)的行為。

就此《通知》可以看出，自然資源部對于高精地圖的資質(zhì)、主體、行為和測繪數(shù)據(jù)流通等全流程都進行了事無巨細的要求和規(guī)定。

我國政府會對高精地圖測繪實施如此嚴格的監(jiān)管，也不意外。

相比于平時公眾常用的地圖導航軟件提供的數(shù)據(jù)信息，高精地圖會在地圖的顯示細節(jié)上更為詳細。一方面，后者會比前者對道路信息的展現(xiàn)更為詳細，比如車道線的位置、類型、寬度、坡度和曲率等車道信息都會包括。

另一方面，車道周邊固定建筑物或者對象的信息也會包括。比如交通標志、交通信號燈等信息、車道限高、下水道口、障礙物及其他道路細節(jié)，還包括高架物體、防護欄、數(shù)目、道路邊緣類型、路邊地標等基礎設施信息。

再加上高精地圖的精度誤差是在20厘米左右，而普通地圖精度則在10米左右，因此高精地圖的信息展示涉及到國家安全敏感數(shù)據(jù)信息范疇。正因如此，企業(yè)若想進行高精地圖的測繪，就必須通過國家相關部門的審核，并拿到測繪資質(zhì)。

高精地圖測繪資質(zhì)包括前文提到的甲級導航電子地圖制作資質(zhì)證書（簡稱“甲導”）和甲級測繪資質(zhì)證書（簡稱“甲級”），其中“甲導”證書是高精地圖業(yè)務的敲門磚，是地圖測繪行業(yè)的頂級牌照。

隨著相關部門對高精地圖測繪資質(zhì)的嚴管，今年拿到這一資質(zhì)的企業(yè)也少了一些。

據(jù)連線出行獲悉，自2010年國家開放導航電子地圖制作甲級資質(zhì)申請后，截至去年年底共有31家單位獲得該資質(zhì)，其中包括百度的長地萬方，滴滴的滴圖科技、華為、高德、智途科技和易圖通等企業(yè)。

如前文所述，從去年7月開始，國家有關主管部門對國內(nèi)企業(yè)的高精地圖測繪資質(zhì)進行了復核。就連線出行翻閱自然資源部官網(wǎng)信息來看，該部門截至目前已經(jīng)發(fā)布了三批通過資質(zhì)復核的名單，包括長地萬方、華為，高德和四維圖新等19家企業(yè)，比去年的31家減少了12家企業(yè)。

對比去年和今年兩份復核名單來看，今年沒有通過復核的企業(yè)，除了滴滴的滴圖科技和京東之外，還包括智途科技、中海庭、易圖通和立德空間等企業(yè)，而這些企業(yè)都具有同一個特點——背后都站著車企。

比如智途科技，按照企查查數(shù)據(jù)顯示，該公司在去年7月被小鵬汽車以2.5億元收入囊中；中海庭和易圖通的身后則是站著上汽集團和吉利集團；而立德空間的股東名單中就有東風汽車。

與這些沒有通過復核的高精地圖相關企業(yè)相似，長地萬方、高德、四維圖新和騰訊大地通途通過復核的企業(yè)也已成為了眾車企尋求合作的重要標的。

對于百度的長地萬方來說，它的合作車企就包括廣汽、蔚來、威馬、長安、本田、長城、吉利、北汽、江淮和恒大等；高德地圖則已與理想汽車、捷豹路虎和吉利汽車；四維圖新已與上汽集團和寶馬集團等車企達成合作。

從以上的合作情況來看，高精地圖供應商企業(yè)以及整個行業(yè)已經(jīng)成為了眾多車企為之爭奪的重要戰(zhàn)場之一，而這背后也是因為高精地圖資源已成為這些車企在智能化戰(zhàn)場上爭奪優(yōu)勢的重要砝碼。

2、車企為何看重高精地圖？

提起新能源汽車的自動駕駛能力，很多人會想到激光雷達等感知硬件或者算法等軟件系統(tǒng)。

會有這樣的認知，也很正常，畢竟無論是“蔚小理”等造車新勢力、還是吉利、比亞迪和長城汽車等自主車企，亦或者是智己、阿維塔和集度等大廠造車品牌，對于自家產(chǎn)品自動駕駛能力時，基本都會以激光雷達等感知硬件數(shù)量作為一大指標。

在這樣的背景下，車企們?yōu)榱俗C明自身自動駕駛能力的優(yōu)勢，紛紛開始堆料比拼，這其中以長城汽車旗下高端新能源品牌——沙龍為例。在去年廣州車展上，該品牌推出了搭載了4顆激光雷達的機甲龍車型，并喊出了“沒有4顆不要說話”的宣傳語。

除了感知硬件數(shù)量之外，車企們還在算力和軟件上進行比拼。很多主流的新能源車企在介紹自家自動駕駛軟件系統(tǒng)時，都會喊出“全棧自研”的口號，與此同時還會亮出自身軟件平臺的算力，以證明自身的實力。

這樣久而久之的宣傳下，出現(xiàn)一個現(xiàn)象——即便消費者不明白激光雷達或者自動駕駛芯片是如何工作的，在線下看車時也會向車企門店工作人員詢問“這款車激光雷達有幾顆？”或“這車算力有多少？”等問題。

但事實上，很多新能源車企為了實現(xiàn)自身的自動輔助駕駛功能，還采用了第三個技術資源——高精地圖。

在國內(nèi)造車新勢力中，蔚來對于自動駕駛技術的研發(fā)是最早起步的，其在2017年12月發(fā)布了第一代自動輔助駕駛系統(tǒng)NIO Pilot，彼時這一功能僅能實現(xiàn)在高速或高架等路段實現(xiàn)自動跟車，保持車道和打轉(zhuǎn)向燈自動變道等基礎功能。

對于這一功能的實現(xiàn)，蔚來自然并不滿足。三年后的2020年，蔚來在當年北京車展上發(fā)布了領航輔助駕駛功能（NOP，Navigate on Pilot），按照其官方介紹，這一功能開啟后，車輛就可以根據(jù)導航地圖實現(xiàn)高速或高架路段的自動輔助駕駛功能。

這里提到的“導航地圖”，并不是大眾平時出門使用的地圖軟件展示的普通地圖，而是更高精度的高精地圖資源?；诟呔貓D的指引，可以讓車輛在高速和高架上實現(xiàn)自主進出匝道，變道和超車等場景，憑借這一功能的推出，蔚來也在彼時站到了高光之下。

看到蔚來身處鎂光燈下，小鵬和理想緊隨其后。

2021年年初，先是小鵬發(fā)布了其自身的領航輔助駕駛功能（NGP，Navigation Guided Pilot），并向用戶開啟了公測版本；當年年底，理想汽車通過OTA升級向用戶推送了領航輔助駕駛功能（NOA）。

完成這一動作后，“蔚小理”三兄弟雖然紛紛提出了全棧自研自動駕駛系統(tǒng)和推出下一代自動駕駛功能的計劃，只不過它們的計劃依然需要基于高精地圖資源的配合。

去年5月，理想汽車宣布與高德地圖達成了合作協(xié)議，并表示會基于高德地圖的高精地圖資源，為車主提供更安全的導航輔助駕駛體驗；兩個月后，小鵬宣布以2.5億元收購智途科技，以便獲得甲級地圖測繪資質(zhì)。

再到今年2月，蔚來披露其與騰訊在高精地圖領域的合作計劃，并宣布雙方會在自動駕駛輔助領域進一步獲得更多成就。

就在蔚來、小鵬和理想均基于高精地圖推出各自的領航輔助駕駛功能后，搭配高精地圖推出領航輔助駕駛功能很快成為了整個新能源汽車行業(yè)的標配。

今年5月，極狐也在極狐阿爾法S上市發(fā)布會上發(fā)布了導航輔助駕駛功能（NCA）；廣汽埃安和哪吒也在今年推出了各自的領航輔助駕駛功能NDA和NCP。

雖然這些車企都已基于高精地圖實現(xiàn)了領航輔助駕駛功能的落地，但基于實際路測來看呈現(xiàn)出參差不齊的能力表現(xiàn)。即使如此，這其中的一些車企的實際表現(xiàn)也比最先在自動駕駛領域起步的車企之一——特斯拉表現(xiàn)得更好。

根據(jù)42車庫此前對于特斯拉、蔚來、小鵬和理想四大品牌旗下產(chǎn)品在高速環(huán)境中領航輔助駕駛功能的路測報道來看，特斯拉雖然最早在自動駕駛領域起步，但相比于“蔚小理”三家，面對國內(nèi)道路的自動輔助駕駛的處理上，會在進出匝道口前更容易出現(xiàn)“畫龍”（無法識別車道線）現(xiàn)象。

這一現(xiàn)象背后的原因，在業(yè)內(nèi)看來主要是因為特斯拉一直使用純視覺感知來感知路面環(huán)境，同時由于國內(nèi)法律法規(guī)限制，特斯拉在國內(nèi)無法使用高精地圖資源作為輔助。

“相比于蔚來、小鵬和理想基于高精地圖+感知硬件的雙重保障下，僅有純視覺感知的特斯拉自然會在國內(nèi)道路環(huán)境的路測中顯得不具有太大優(yōu)勢?！眹鴥?nèi)自動駕駛行業(yè)專家孫正對連線出行表示。

圖源特斯拉官微

在孫正看來，在高精地圖的配合下，“蔚小理”就可以比特斯拉對于道路環(huán)境更為熟悉，以便做出更為精確的判斷，這也在一定程度上證明了高精地圖對于現(xiàn)階段自動駕駛技術落地的重要性。

那么在高精地圖測繪資質(zhì)監(jiān)管日趨嚴格的現(xiàn)狀下，比如小鵬收購的圖商智途科技截至目前還未通過復核，對于小鵬這樣依賴高精地圖發(fā)展的車企來說，如何在這樣的行業(yè)困境中保證自身自動駕駛技術之后的發(fā)展，成為必須思考的問題。

3、高精地圖資質(zhì)嚴管下，“小鵬們”作何應對？

面對高精地圖測繪資質(zhì)監(jiān)管趨嚴的行業(yè)現(xiàn)狀，留給小鵬等車企的選擇無非只有三條路。

其一就是繼續(xù)死磕甲級測繪資質(zhì)，畢竟若想要在未來的新能源汽車戰(zhàn)場上贏得優(yōu)勢，勢必需要在自動駕駛領域保持技術領先，要實現(xiàn)這一點，拿到甲級測繪資質(zhì)成為必要條件之一。

雖然截至目前，自然資源部已經(jīng)公布了三批復核資質(zhì)通過企業(yè)名單，但在業(yè)內(nèi)看來，之后還有可能會發(fā)布復核通過企業(yè)名單，因此沒有通過復核的企業(yè)還有機會，由此據(jù)相關媒體報道，小鵬等企業(yè)還在積極爭取復審通過。

相比于小鵬等一些車企追逐審核較為困難的甲級資質(zhì)之外，擺在眾多車企面前還有一條路——退而求其次，申請乙級資質(zhì)；或者與拿到甲級資質(zhì)的企業(yè)進行合作。

乙級資質(zhì)相較于甲級資質(zhì)來說，由于對于企業(yè)在測繪儀器和設備方面要求更低一些，在資質(zhì)申請審核上更容易通過。但與之對應的是，企業(yè)能合規(guī)測繪的道路范圍也會縮小。

簡單說，車企如果拿到甲級資質(zhì)后，就可以不被限制的對全國道路進行測繪；而如果拿到的是乙級資質(zhì)，就只能在相關政府部門劃定的自動駕駛區(qū)域內(nèi)進行導航電子地圖的測繪。

不可否認的是，這一區(qū)別會明顯阻礙一家車企在自動駕駛領域的發(fā)展，因為如果想要在全國范圍內(nèi)落地導航輔助駕駛功能、乃至更高階的自動輔助駕駛，就不能局限于規(guī)定的道路范圍內(nèi)進行高精地圖的測繪。

根據(jù)前文所述，除了小鵬等個別車企之外，像蔚來和理想等車企為了實現(xiàn)自身在自動駕駛領域的全棧自研，已與騰訊與高德合作。但這一合作模式也存在著一定的局限。

首先是高精地圖更新頻率方面。一般而言，高精地圖供應商對于高精地圖的更新目前只能做到季度的更新，而對于車企而言要保證自身的技術優(yōu)勢則需要更高頻率的更新，比如小鵬汽車CEO何小鵬曾希望高精地圖可以實現(xiàn)以天為單位進行更新。

其次是資金方面的壓力。車企與高精地圖供應商合作，后者為前者提供高精地圖數(shù)據(jù)的同時，前者也需要支付高昂的費用。比如一輛上路測繪的采集車成本就高達百萬元級別，其次采集后的數(shù)據(jù)還需要編譯才能成為地圖數(shù)據(jù)，同樣需要較多的成本付出。

鑒于以上解決辦法的難度和局限，也有一些車企選擇放棄對高精地圖的依賴。

這其中以特斯拉為代表，早在2019年4月舉辦的特斯拉Autonomy Day上，其CEO埃隆·馬斯克就公開表示，“過分依賴高精度地圖會讓自動駕駛系統(tǒng)變得極其脆弱，普及起來更加困難?！?/p>

國內(nèi)，華為終端業(yè)務群CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東也有類似的表述。在他看來，有車路協(xié)同、高精地圖協(xié)同更好，沒有也能做好。未來不能過分依賴于高精地圖、車路協(xié)同，否則自動駕駛和智能駕駛的能力就上不去。

在這樣的觀點下，除了一直以純視覺為自動駕駛發(fā)展路線的特斯拉之外，也有一些車企加入到這一陣營中，其中就包括長城汽車旗下的毫末智行。

今年4月，毫末智行發(fā)布了旗下首個自動駕駛數(shù)據(jù)智能體系MANA（雪湖）和ransforemr識別車道線核心技術。據(jù)毫末介紹其可以通過更精準的識別和檢測，配上更強大的計算，去準確地描繪出路面上的復雜情況。

圖源毫末智行官微

具體來說，基于2個激光雷達、12顆攝像頭、12顆超聲波雷達、5顆毫米波雷達，以及達到360Tops算力的高通芯片，毫末智行能夠在沒有高精地圖的情況下，實現(xiàn)變道超車、紅綠燈識別和控車、復雜路口通行等城市場景。

綜上來看，對于現(xiàn)階段高精地圖測繪資質(zhì)審核趨于嚴格的現(xiàn)狀，車企們選擇了繼續(xù)申請甲級資質(zhì)；與百度、高德等高精地圖供應商合作；退一步選擇申請乙級資質(zhì)以及擺脫對高精地圖的依賴等方式。

但在百度地圖相關人員看來，短時間內(nèi)車企在國內(nèi)對于智能駕駛的研發(fā)很難離開高精地圖資源支持的，因為高精地圖就像一個導游，對智能駕駛的落地有重要的指導意義。

孫正也向連線出行給出了相似的觀點，在他看來基于高精地圖可以實現(xiàn)厘米級精度的地圖數(shù)據(jù)指引，在未來的一段時間內(nèi)依舊會對自動駕駛技術演進產(chǎn)生重要意義。

也正因如此，是否能獲得高精地圖數(shù)據(jù)資源，或許會成為新能源車企在未來新能源汽車以及自動駕駛戰(zhàn)場上贏得優(yōu)勢的關鍵因素之一，因此車企對于高精地圖的追逐，之后還將繼續(xù)下去。

（應受訪者要求，文中孫正為化名。）