文｜上海汽車報(bào) 阮希瓊
換電賽道上的玩家越來越多。
以蔚來、吉利為代表的汽車廠商，以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池廠商，以國家電網(wǎng)為代表的能源供應(yīng)商，以及以奧動(dòng)新能源為代表的換電運(yùn)營商爭相布局新能源汽車換電業(yè)務(wù)。
市場暗流涌動(dòng)，正在崛起的換電模式，能成為新能源汽車補(bǔ)能的最優(yōu)解嗎？
直擊痛點(diǎn)
新能源汽車發(fā)展至今，電量補(bǔ)給問題依然是車主無法擺脫的痛點(diǎn)。
充電樁一直被視作新能源汽車最標(biāo)準(zhǔn)的能量補(bǔ)充方式。然而，在充電效率上，即便用上現(xiàn)階段最高功率的充電樁，將電池電量從0沖到80%依然需要半個(gè)小時(shí)左右時(shí)間。相比燃油車車主加一次油只需要幾分鐘時(shí)間，電動(dòng)車車主還是要痛苦些。
前段時(shí)間，成都和重慶限電，電動(dòng)車車主排隊(duì)通宵充電。換個(gè)角度看，隨著我國汽車保有量的上升，電網(wǎng)能否承受如此大的負(fù)荷，也是個(gè)問題。
第一電動(dòng)網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月底，我國公共充電樁數(shù)量為157.5萬臺(tái)。而我國新能源汽車保有量有多少呢？截至2021年年底，總計(jì)有784萬輛。157萬與784萬，很顯然，蓬勃發(fā)展的電動(dòng)汽車行業(yè)與日趨緊張的補(bǔ)能手段之間存在著難以調(diào)和的矛盾，更有著龐大的商機(jī)。
相比之下，換電模式直擊行業(yè)痛點(diǎn)，吸引了大量企業(yè)的關(guān)注和參與。
除了補(bǔ)能效率優(yōu)勢之外，在成本方面，在“車電分離”的換電模式下，用戶購車時(shí)可以只購買車身，而租賃動(dòng)力電池。這大幅降低了消費(fèi)者的購車成本，消費(fèi)者也不必?fù)?dān)心電池衰減帶來的汽車貶值。
對(duì)于B端用戶，換電的優(yōu)勢則更加明顯。
以出租車為例，“我們一般是兩名司機(jī)合租一輛車，倒班做，車輛是24小時(shí)不停的。新能源汽車就要浪費(fèi)大量的時(shí)間在充電上，這段空置的時(shí)間，我們無法賺錢，盡管電費(fèi)比油費(fèi)便宜，但總體算下來并不劃算?！庇谐鲎廛囁緳C(jī)向記者表示。
時(shí)間效率換算為經(jīng)濟(jì)價(jià)值，對(duì)于B端用戶而言，換電無疑是補(bǔ)能難題的更優(yōu)解。
正在崛起的換電模式
早在2020年，換電模式就迎來了政策紅利期。奧動(dòng)新能源、北汽藍(lán)谷、蔚來汽車等主要車企都加快了換電站的擴(kuò)張速度。但是，由于這是一項(xiàng)投資巨大的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目，那時(shí)很多人并不好看好換電模式。
直到今年年初，寧德時(shí)代的入局真正開啟了“換電模式”的新紀(jì)元。1月18日，寧德時(shí)代全資子公司“時(shí)代電服”正式發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO，并推出了面向消費(fèi)者的整體換電服務(wù)。這家在全球動(dòng)力電池市場占有率達(dá)32.6％的龍頭企業(yè)，也正式加入了這場“換電”之戰(zhàn)。
加入這場戰(zhàn)爭的龍頭，還有國內(nèi)最大的汽車集團(tuán)上汽集團(tuán)。今年，在上汽發(fā)布的七大技術(shù)底座中，有一個(gè)名為“上汽魔方”的動(dòng)力電池，這項(xiàng)技術(shù)最大的特點(diǎn)之一就是“可充、可換、可升級(jí)”。電池包長寬統(tǒng)一尺寸，讓電池的快換和互換成為可能，也為用戶體驗(yàn)帶來更多想象空間：用戶使用了一段時(shí)間后，可以把現(xiàn)有電池?fù)Q成更心儀的新款電池，也可以在省際出行的時(shí)候更換一塊長續(xù)航里程或是支持快充的電池。
顯然，這是在為“換電模式”打下技術(shù)基礎(chǔ)。
東吳證券認(rèn)為，2022年是換電站放量元年。預(yù)計(jì)到2025年新增換電站超過16000座，新增設(shè)備投資額超過600億元。中航證券的看法則更加樂觀，預(yù)測到2025年國內(nèi)換電站數(shù)量將超過2萬座。有專家預(yù)計(jì)，到2025年，國內(nèi)換電運(yùn)營合計(jì)市場空間有望達(dá)605億元。
換電的美好理想與骨感現(xiàn)實(shí)
盡管B端、C端都覺得換電很方便，但為什么換電模式的發(fā)展依然緩慢？
理想很美好，現(xiàn)實(shí)很骨感。換電模式優(yōu)勢很多，但缺點(diǎn)也十分明顯。首先，從經(jīng)濟(jì)投入方面來說，換電站建設(shè)投入、電池成本等遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于充電樁建設(shè)，因?yàn)槌送恋刭Y源等固定建造成本外，換電站還需要購買周轉(zhuǎn)電池、換電設(shè)備、電池檢測設(shè)備等，還需要具有用于存放電池的專門倉庫等額外條件，這使得換電站的商業(yè)化運(yùn)營面臨許多挑戰(zhàn)。其次，目前支持換電的車型并不多，這直接導(dǎo)致了用戶也不多。
投入大，收益少，對(duì)于企業(yè)來說，這是個(gè)賠本生意。
2019年，北汽新能源在對(duì)奧動(dòng)新能源增資時(shí)，曾有一份公告透露，奧動(dòng)當(dāng)年1-4月凈虧損額達(dá)1912.22萬元。三年后的今天，奧動(dòng)聯(lián)合創(chuàng)始人、高級(jí)副總裁楊燁在電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上接受媒體采訪時(shí)坦言：“各城市的換電站一般在3-4年內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。目前，奧動(dòng)新能源在北京的換電運(yùn)營站點(diǎn)接近200個(gè)，到今年年底有機(jī)會(huì)達(dá)到盈虧平衡?！?/p>
另外還有一直推崇換電模式的蔚來。截至2021年9月30日，選用BaaS模式的蔚來換電用戶數(shù)量在1.9萬名左右。在NIO Power Day 2022的專訪中，蔚來表示換電不是業(yè)務(wù)，只是一項(xiàng)服務(wù)，就像餐廳提供紙巾一樣，沒人會(huì)問“紙巾什么時(shí)候盈利”。
既然不賺錢，為何要做？有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對(duì)于蔚來而言，作為新入場的玩家，首先要建立品牌形象，把用戶關(guān)系做起來，這部分投入是有必要的。“換電不是蔚來盈利的目標(biāo)，首先通過差異化建立品牌特色，與用戶發(fā)展形成長期的關(guān)系。這不是一錘子買賣，而是通過整個(gè)蔚來的體系，做到成本和利潤打平。因此，從商業(yè)模式的盈利方面來看，我們不能單靠充換電站的盈利情況來判斷?！?/p>
搶機(jī)遇，更是搶標(biāo)準(zhǔn)
從換電站目前面臨的困境來看，似乎和多年前鋪設(shè)充電樁一樣。那時(shí)，充電樁也面臨建設(shè)成本高，新能源汽車用戶少的困境。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為“先有雞還是先有蛋”的問題?，F(xiàn)在回過頭來看，那時(shí)的趨勢已經(jīng)成為如今不可逆的現(xiàn)實(shí)。
誰都想抓住換電的機(jī)遇，更想成為標(biāo)準(zhǔn)的制訂者。
在換電業(yè)務(wù)所面臨的一系列難題中，標(biāo)準(zhǔn)是最難解決的一項(xiàng)?，F(xiàn)在很多企業(yè)都在嘗試做換電業(yè)務(wù)，但每一家都有自己的標(biāo)準(zhǔn)，自家的換電站只能服務(wù)自己的車，無法兼容其他品牌的車輛。
要實(shí)現(xiàn)共享，電池更換涉及的相關(guān)接口標(biāo)準(zhǔn)、換電站建設(shè)與運(yùn)營的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、換電服務(wù)及換電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)都需要統(tǒng)一。
但誰愿意服從別人的標(biāo)準(zhǔn)呢？蔚來雖然屢次對(duì)外表示，蔚來的換電站是開放的，但至今沒有任何一家企業(yè)加入，蔚來的換電站做的還是自有品牌車輛換電業(yè)務(wù)。
在換電跑道上，企業(yè)們搶的不僅是市場機(jī)遇，更是標(biāo)準(zhǔn)：他們希望自己的模式能吸引眾多企業(yè)加入，自己成為標(biāo)準(zhǔn)的制訂者。