文|字母榜 趙晉杰
編輯|王靖
任正非的一封內(nèi)部文件，不僅把寒氣傳遞給了每個(gè)華為人，連A股都一片冰冷。
8月22日，華為內(nèi)網(wǎng)上出現(xiàn)題為《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文件，基于未來十年全球經(jīng)濟(jì)會持續(xù)衰退的預(yù)測，任正非要求縮減或關(guān)閉那些不能產(chǎn)生價(jià)值和利潤的業(yè)務(wù)，并將 獎(jiǎng)金升職升級與經(jīng)營結(jié)果掛鉤，喊出“讓寒氣傳遞到每個(gè)人”的口號。消息傳出后，國內(nèi)股指全線下跌，周三收盤，滬指跌1.86%，深成指跌2.88%，科創(chuàng)50指數(shù)大跌3.46%，創(chuàng)業(yè)板跌3.64%。
對經(jīng)濟(jì)形勢抱有悲觀預(yù)期的企業(yè)家不只任正非一個(gè)。早在今年6月初，馬斯克就在宣布特斯拉裁員約10%的內(nèi)部郵件中指出，自己“對經(jīng)濟(jì)有一種超級糟糕的感覺”。
至于為何任正非選在此時(shí)發(fā)布這樣一份文件，華為前人力資源副總吳建國分析稱，這并非是華為本身又遭遇了新的打壓，更多是基于國內(nèi)外今年上半年環(huán)境的重大變化，全球消費(fèi)端的弱化，勢必導(dǎo)致華為起死回生的周期延長，這也意味著華為需要有比應(yīng)對美國打壓之外更大的動(dòng)作調(diào)整，“（2022年前）還不是那么明確，現(xiàn)在終于篤定了（經(jīng)濟(jì)衰退的趨勢），任正非才敢明確站出來調(diào)整戰(zhàn)略?！?/p>
最先感受到這股寒氣的人中，少不了余承東。作為華為終端和車BU的雙料CEO，余承東負(fù)責(zé)的手機(jī)業(yè)務(wù)在芯片斷供和谷歌GMS服務(wù)中止打擊下，銷量直接從全球第二滑落至Other陣營，整個(gè)終端BG營收在2021年近乎腰斬；汽車業(yè)務(wù)更是被其在7月份的對外演講中稱之為“華為當(dāng)前唯一的虧損業(yè)務(wù)”。
盡管車BU仍被任正非視為可以暫時(shí)不計(jì)虧損、保持戰(zhàn)略投入的核心項(xiàng)目，但在告別規(guī)模增長，轉(zhuǎn)向創(chuàng)造利潤的最高方針統(tǒng)領(lǐng)下，華為汽車業(yè)務(wù)顯然不能再單純以虧損換規(guī)模，余承東需要在增長和賺錢之間尋找平衡點(diǎn)。
兩難之下，華為的另一種選擇浮出水面——分拆汽車業(yè)務(wù)，向外部尋求獨(dú)立融資機(jī)會。
這并非沒有可能。在去年4月份簽發(fā)的一封題為《用干部隊(duì)伍激活的確定性，應(yīng)對環(huán)境與商業(yè)變化的不確定性——任總在干部管理工作思路溝通會上的講話》的文件中，任正非首次提到將來讓一部分業(yè)務(wù)慢慢走上資本市場的可能性。
接近華為終端業(yè)務(wù)的知情人士李鵬當(dāng)時(shí)就認(rèn)為，華為尋求獨(dú)立上市的分拆業(yè)務(wù)將會從終端業(yè)務(wù)中剝離，其中，云衍生業(yè)務(wù)、造車增量部件都是潛在標(biāo)的。
現(xiàn)在，就看余承東能不能從任正非手中要來令箭了。
A.
今年7月初召開的第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，余承東演講中特意強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前的汽車行業(yè)還是一項(xiàng)燒錢、難干的生意。具體到華為汽車業(yè)務(wù)上，光是研發(fā)投入，今年就達(dá)到了15億美元。根據(jù)余承東介紹，汽車業(yè)務(wù)是華為當(dāng)前唯一的虧損業(yè)務(wù)，其人員規(guī)模上直接投入有7000人，間接投入超過1萬人。
按照任正非在最新文件中的指示精神，華為汽車業(yè)務(wù)將不能再追求完整戰(zhàn)線，減少科研預(yù)算的同時(shí)，還要 加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)， 聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競爭力。
顯然，在如何保持汽車業(yè)務(wù)增長同時(shí)，進(jìn)一步降低虧損，這是任正非給余承東布置的又一道難題。
“從華為汽車業(yè)務(wù)當(dāng)下的布局來看，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)的路徑，要么多賣產(chǎn)品，要么自己下場造車”，國信證券汽車行業(yè)分析師唐策指出，這兩項(xiàng)選擇都離不開大量資金的投入。
在唐策看來，多賣產(chǎn)品無外乎兩條路，華為要么通過降價(jià)手段擴(kuò)大合作車企名單，但這又不利于利潤的增長；要么提高產(chǎn)品零部件售價(jià)，而這又會將部分潛在車企客戶推向競爭對手。
如在自動(dòng)駕駛解決方案領(lǐng)域，繼百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等競爭對手外，“一些定位全無人駕駛的公司也開始降維加入戰(zhàn)局”，印證唐策這一觀點(diǎn)的最近例子是，原本聚焦在Robobus領(lǐng)域的輕舟智航，和以Robotaxi起家的文遠(yuǎn)知行等兩家L4自動(dòng)駕駛公司，6月份先后推出面向主機(jī)廠的L2-L3前裝量產(chǎn)解決方案。
親自下場造車更是一場投資豪賭。從現(xiàn)實(shí)情況來看，除特斯拉外，全球尚未誕生第二家能夠?qū)崿F(xiàn)年度盈利的新能源汽車公司。
剛剛披露二季度財(cái)報(bào)的理想和小鵬汽車，都仍處在以虧損換規(guī)模的階段，都是增收不增利。其中，理想汽車第二季度營收87.3億元，同比增長73.3%，但凈虧損6.4億元，同比擴(kuò)大 172.4%，單季度虧損創(chuàng)近兩年新高；小鵬汽車第二季度營收74.4億元，同比增長97.7%，但凈虧損也達(dá)到27.1億元，同比擴(kuò)大126.7%。
就連去年3月新加入造車陣營的雷軍，都制定了未來十年投資100億美元的資金計(jì)劃。
準(zhǔn)備過冬的華為，還能否愿意投入這么多錢是一方面，另一方面，面對親自下場造成所帶來的短期內(nèi)高額虧損，也與任正非倡導(dǎo)的追求利潤相悖。
以上種種困境，伴隨著任正非新文件的頒布施行，將會使得余承東所率領(lǐng)的汽車業(yè)務(wù)陷入兩難境地。
這封文件還意味著，華為2023年很可能也不會獨(dú)立造車了。
2020年11月，任正非簽發(fā)《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》文件，明確“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”，并給出了3年禁言期限。
在任正非將未來三年視為艱難時(shí)期，并將2023年和2024年視為生命喘息期后，即便屆時(shí)禁言期滿，抬頭望著要利潤不要規(guī)模的公司最高宗旨，估計(jì)內(nèi)部也沒多少人再敢建言造車故事了。
B.
車BU成立之初，華為內(nèi)部一度做好了長期虧損的打算。
2020年，時(shí)任華為輪值董事長的徐直軍對外介紹，華為車BU年度投資規(guī)劃在5億美元，且已經(jīng)做好了短期內(nèi)不考慮收入和盈利的打算。這個(gè)周期，華為預(yù)計(jì)是8年左右。
按此計(jì)算，在撐到盈利之前，華為至少要在汽車業(yè)務(wù)上投入40億美元。但徐直軍顯然還是保守了。2021年報(bào)顯示，華為智能汽車解決方案年度投資達(dá)到10億美元，而根據(jù)余承東的介紹，2022年這一金額將超過10億美元，后來在余承東的公開演講中，投入數(shù)額還在不斷擴(kuò)大。
車BU成立的初衷是為了彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)下滑所造成的虧空。2021年4月20日的上海南京東路華為旗艦店內(nèi)，余承東首次對外宣布門店賣車計(jì)劃，說道“智能電動(dòng)汽車銷量雖然沒有手機(jī)那么大，但是單價(jià)高，能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷量缺失”，甚至一度定下2022年銷售30萬臺汽車的目標(biāo)。
截至目前，唯一進(jìn)入華為渠道銷售的汽車品牌只有賽力斯一家。問界M5去年12月發(fā)布后，余承東曾豪稱，問界M5要沖擊30萬年銷量。到今年5月份接受媒體訪談時(shí)，余承東改口稱，30萬是一個(gè)不可能的目標(biāo)，“第一年能完成10-20萬輛已經(jīng)是奇跡了?！?/p>
銷量難達(dá)預(yù)期之外，華為所能獲得的直接財(cái)務(wù)回報(bào)也相對有限。
畢竟合作車企自身還深陷虧損之中。根據(jù)賽力斯發(fā)布的2022年上半年財(cái)報(bào)，報(bào)告期內(nèi)營收124.16億元，同比增幅68.14%，但凈虧損卻高達(dá)23.16億元，同比擴(kuò)大226.29%。
對于賽力斯業(yè)績承壓的原因，外界給出的一種分析是問界系列定價(jià)過低，導(dǎo)致賽力斯盈利水平不佳，也間接使得華為從中分成的收益被限制。
就在8月24日問界M7交付儀式上，余承東以調(diào)侃的方式回應(yīng)了這一問題，稱有人告訴他問界M7唯一的缺點(diǎn)就是價(jià)格太便宜了，“因?yàn)樗^去都是買一兩百萬元以上的車，貴一點(diǎn)能體現(xiàn)到他的身份?！?/p>
華為合作造車的模式也在引發(fā)車企警惕。作為當(dāng)下與華為深度合作的賽力斯、北汽、長安、廣汽中的一家，財(cái)新23日報(bào)道稱，接近華為的知情人士透露，華為與廣汽埃安深度合作項(xiàng)目已經(jīng)中止，現(xiàn)在雙方是零部件供應(yīng)和采購關(guān)系。
隨后，廣汽埃安相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)媒體稱，該消息“不屬實(shí)，我們和華為的合作項(xiàng)目還在正常推進(jìn)。”
但廣汽埃安對華為的不滿卻有跡可循。8月份的第十九屆中國汽車營銷首腦風(fēng)暴·杭州峰會上，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾吐槽道：“可能不僅僅是電池，華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力?！?/p>
肖勇稱，在同華為保持合作的同時(shí)，廣汽內(nèi)部正在進(jìn)行電池技術(shù)自研以及電池工廠建設(shè)，在三電核心技術(shù)、域控制器、智能座艙等方面努力建起自研體系，“兩條腿走路……未來埃安30%自研，70%選擇市場采購和合作”。
這也意味著在基本告別“蔚小理”等造車新勢力訂單后，華為車BU已經(jīng)開始面臨丟失傳統(tǒng)車企訂單的風(fēng)險(xiǎn)。留給華為汽車業(yè)務(wù)可供拓展的客戶名單或?qū)⒃絹碓缴佟?/p>
C.
任正非在最新文件中提及， 2023年到2025年，一定要把活下來作為最主要的綱領(lǐng) 。面對未來這三年的艱難時(shí)期，華為一切業(yè)務(wù)的出發(fā)點(diǎn)都要調(diào)整到以現(xiàn)金流和真實(shí)利潤上來。
但如果華為還想繼續(xù)在戰(zhàn)局未定的新能源汽車領(lǐng)域擁有一席之地，持續(xù)不斷地投入又是必需的，“就像‘蔚小理’一樣，以虧損換增長是一條不得不走下去的路”，唐策認(rèn)為。
基于此，或許將華為汽車業(yè)務(wù)從集團(tuán)中分拆出來，尋求單獨(dú)融資，不失為一種兩全其美的辦法——既保證了華為在新能源汽車賽道不會缺席，又不會受限于任正非縮減支出、追求利潤的文件宗旨。
更何況，任正非還曾在去年4月親自說過將來讓一部分業(yè)務(wù)慢慢走上資本市場的話。當(dāng)時(shí)正值華為云業(yè)務(wù)震蕩期，徐直軍、余承東又先后接任云業(yè)務(wù)董事長和CEO，外界將更多關(guān)注度都放在了云業(yè)務(wù)的拆分可能性上。
在恒業(yè)資本創(chuàng)始人江一看來，華為所有的舉措，都可以分為兩個(gè)方面：一是允許內(nèi)部業(yè)務(wù)什么賺錢干什么；二是賺取更多自由現(xiàn)金流，不排除允許部分業(yè)務(wù)體系走向資本市場。
這也貼合任正非在最新文件中提出的要求，即當(dāng)下華為的理想就是活下來，哪里有錢就在哪里賺一點(diǎn)。
對于上市公司MBO（即管理層收購）而言，拆分出來的一般都是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。但華為的特殊性在于，它是一家100%由員工持有的民營企業(yè)，通過工會委員會實(shí)行員工持股計(jì)劃。
再加上任正非將自由現(xiàn)金流看得比其他公司更重，在江一看來，如果華為走到拆分業(yè)務(wù)這一步，它秉持的一個(gè)原則可能就是“把能夠賺錢的握在手中，然后把那些未來才能賺錢的給放出去，推向資本市場”，像對眼下創(chuàng)收利潤幫助不大的汽車零部件業(yè)務(wù)，就是一個(gè)很好的拆分目標(biāo)。
事實(shí)上，拆分業(yè)務(wù)對于科技巨頭來說并不鮮見，給華為做過戰(zhàn)略咨詢的IBM就曾經(jīng)數(shù)度拆分業(yè)務(wù)，國內(nèi)巨頭中京東將拆分玩得爐火純青，拆分之后業(yè)務(wù)發(fā)展的成績也不錯(cuò)?？偠灾?，將車BU拆分出去獨(dú)立融資，未來不排除單獨(dú)上市的可能，已經(jīng)成為華為的一個(gè)現(xiàn)實(shí)選項(xiàng)，現(xiàn)在就看任正非能不能下這個(gè)決心了。
參考資料：
1、《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》，任正非
2、《31.98萬元起，問界M7開啟交付 余承東：自己家的寶馬、保時(shí)捷都不開了》，每日經(jīng)濟(jì)新聞
3、《埃安回應(yīng)與華為造車項(xiàng)目仍在正常推進(jìn)，此前曾公開表示與其合作沒有議價(jià)能力》，界面新聞
4、《當(dāng)華為遇到“最倔強(qiáng)”的合作對象》汽車產(chǎn)經(jīng)
5、華為2021年報(bào)