編譯|來咖智庫 豆豆
編輯|龔巖
電動汽車業(yè)看起來勢不可擋。對于汽車廠商們在生產(chǎn)目標(biāo)方面夸下的?？?，行業(yè)分析師的報(bào)告都快跟不上了。據(jù)BloombergNEF預(yù)測，電池驅(qū)動汽車占全球汽車銷量將從2021年的10%暴漲到2030年的40%，相當(dāng)于將達(dá)到2500到4000萬量的電動汽車年銷量。這期間銷售的數(shù)億輛電動汽車需要大量的電池。Bernstein預(yù)計(jì)，到2030年，電動汽車對于電池的需求將增長6倍，達(dá)到2700GWh（Gigawatt-hours，千兆瓦時(shí)）。Rystad則認(rèn)為將達(dá)到4000GWh。
這樣的預(yù)測呼應(yīng)著電池價(jià)值鏈從上到下的瘋狂現(xiàn)象。從智利阿塔卡馬鹽湖的鋰礦開采，到寧德時(shí)代在8月12日宣布將在匈牙利平原建造其歐洲第二家“千兆工廠”，相關(guān)進(jìn)展仍在持續(xù)發(fā)酵。
然而，尤其是在地緣政治緊張的情況下，西方汽車公司急于擺脫對中國在世界領(lǐng)先的電池行業(yè)的依賴，情況似乎看起來還需要更瘋狂一些。電池相關(guān)金屬的價(jià)格飛漲，預(yù)計(jì)將在2022年推動電池成本上漲，這是十年來的第一次。
6月，BloombergNEF推翻了自身的早期預(yù)測，即到2024年購買和使用電動汽車的成本將與燃油車持平。一些更遙遠(yuǎn)的目標(biāo)，如歐盟即將禁止在2035年后銷售新的燃油車等，可能也無法實(shí)現(xiàn)。電動汽車行業(yè)會出師未捷身先死嗎？
紙面上看，電池應(yīng)該是足夠的。咨詢公司Benchmark Minerals對于制造商已宣布的計(jì)劃進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)如果這些都能夠?qū)崿F(xiàn)，到2031年將有282個新的千兆工廠上線運(yùn)營。這將使全球總產(chǎn)能達(dá)到5800GWh。但對這些應(yīng)該打個大大的問號。Bernstein計(jì)算，中國比亞迪、寧德時(shí)代、韓國LG、三星、SK Innovation、日本松下等6個大型電池廠商目前和已承諾的未來供給總額將于2030年達(dá)到1360GWh，其他的部分需要由新廠商提供。但在這個資本密集型行業(yè)，新廠商也是太難了。
對于總產(chǎn)能的樂觀預(yù)測還掩蓋了其他問題。咨詢機(jī)構(gòu)S&P Global Mobility的Matteo Fini指出，千兆工廠需要3年建成，但是可能額外還需要幾年才能實(shí)現(xiàn)全部產(chǎn)能。這樣的話，2030年的實(shí)際產(chǎn)能可能不夠。此外，制造商的獨(dú)特科技和標(biāo)準(zhǔn)意味著一家工廠的電芯通常無法與其他工廠兼容，進(jìn)一步產(chǎn)生了瓶頸。
對于西方汽車廠商來講，更麻煩的是中國在電池制造領(lǐng)域的統(tǒng)治地位。中國現(xiàn)在擁有全球約80%的電芯制造產(chǎn)能。Benchmark Minerals預(yù)測，中國的份額將在下個十年中下降，但也僅僅是到70%而已。屆時(shí)，美國將保有全球12%的產(chǎn)能，歐洲則占有剩下的大部分份額。
美國人對于電動汽車接受較慢，這也許可以降低對于該國汽車廠商的壓力。咨詢機(jī)構(gòu)Deloitte預(yù)計(jì)，在2030年銷售的3100萬輛電動汽車中，美國將占不到500萬輛，而中國和歐洲將分別為1500萬輛和800萬輛。底特律的汽車巨頭們已經(jīng)在與韓國大型電池廠商合作，建造本國的千兆工廠。7月，福特與SK Innovation敲定了一筆交易，將分別出資66億和55億美元，在田納西州建1家、肯塔基州建2家千兆工廠。同月，福特還與寧德時(shí)代簽訂了電池進(jìn)口合同。通用汽車和LG Energy也共同出資超70億美元，將分別于密歇根州、俄亥俄州和田納西州建設(shè)電池工廠。
歐洲的汽車制造商看來風(fēng)險(xiǎn)最大。大眾計(jì)劃建設(shè)在2030年前自行建造6家千兆工廠。寶馬等則在與韓國公司合作。梅賽德斯-奔馳等其他公司則通過名為ACC的合資方式投資于歐洲電池制造。大眾和沃爾沃支持的瑞典Northvolt等一些歐洲初創(chuàng)企業(yè)也在忙于拓展產(chǎn)能。然而，歐洲的汽車行業(yè)看來很可能還將繼續(xù)依賴于中國制造商。其中一些電池將在本地制造：寧德時(shí)代在歐洲的首筆投資是位于德國的電池工廠，將于今年底前開始運(yùn)營。然而，其中一些部件仍需要從中國進(jìn)口。
對于歐洲汽車廠商來講，這種情況并不讓人心安。好消息是，歐盟將對包含電動汽車在內(nèi)的交通工具全生命周期的排放征稅。Northvolt的首席執(zhí)行官Peter Carlsson認(rèn)為，歐盟提議對于碳密集型進(jìn)口征稅，將讓使用非清潔煤燃料制造的中國電池成本增加5-8%。這將相當(dāng)于每個電池包大概額外增加500美元成本。這對于像他們這樣的使用北歐清潔水電的公司形成利好，但也將嚴(yán)重影響歐洲汽車制造商從國外獲取電池資源的能力。
這些制造瓶頸雖然嚴(yán)重，但看來還是可控的，尤其是與電池價(jià)值鏈的采礦那端相比。以鎳為例。歸功于占全球總產(chǎn)出37%的印尼產(chǎn)量躍升，該市場看上去供給充足。然而，印尼鎳品質(zhì)不夠高，不能在電池中使用。它可被用于制造電池兼容部件，但這意味著需要冶煉兩次，比使用加拿大、新喀里多尼亞、俄羅斯等國高品質(zhì)礦產(chǎn)增加三倍排放。商品交易商Trafigura的Socrates Economou認(rèn)為，那些額外的排放使得制造電動汽車失去了意義。
來自鈷的阻力已經(jīng)變小了。2018年的價(jià)格大漲，促使電池廠商在配方中大幅削減鈷的用量。世界鈷存量最高的剛果和印尼都計(jì)劃擴(kuò)張采礦，應(yīng)該至少能夠滿足電池廠商2027年前的需求。此后，情況將變得復(fù)雜。要想取得更多金屬，電池廠商也需要接受剛果現(xiàn)有的手采礦，而對于這種做法的規(guī)范還沒有結(jié)果。在此之前，許多西方汽車廠商宣布將不會參與該行業(yè)，因?yàn)檫@會導(dǎo)致許多人甚至孩子在惡劣條件下工作。
最大的不確定性來源于鋰，其短缺正迫使一些制造商縮減產(chǎn)量。到目前為止，電子消費(fèi)品公司正承受壓力，但它們電子設(shè)備的電池較小，只占鋰需求的一小部分。電動汽車廠商電池包的鋰用量要大得多，將承受下一波沖擊。
到2026年，通過計(jì)劃中的新項(xiàng)目建設(shè)，鋰市場預(yù)計(jì)將再次回到供給盈余。然而，其中很多供給來自于中國，且依賴于低品質(zhì)儲備，與澳大利亞的硬石礦和拉丁美洲的鹵水池相比提取成本更高。Economou先生估計(jì)，可用于電池的碳酸鋰價(jià)格超過每噸3.5萬美元才能使項(xiàng)目有利可圖，這雖然低于現(xiàn)在的高價(jià)，但已經(jīng)是一年前價(jià)格的3倍。
高質(zhì)量的鋰定會從其他地方出現(xiàn)，這種說法并沒有依據(jù)。智力將于9月公投的新憲法提議將所有自然資源國有化。澳大利亞的稅制變化（該國的一些采礦稅收已經(jīng)是全球最高）也有可能阻礙在“綠色”金屬生產(chǎn)方面的投資。7月底，最大公開上市的鋰廠商Albemarle的老板警告，盡管在努力拓展供給，汽車廠商將在2030年前都面臨對于鋰的激烈競爭。
由于建礦需要5到25年的時(shí)間，留給未來10年新礦建設(shè)和運(yùn)營的時(shí)間已經(jīng)不多了。大型礦產(chǎn)商不愿進(jìn)入該領(lǐng)域。其中一家公司負(fù)責(zé)開發(fā)的老板說，綠色金屬的市場仍然太小了，礦業(yè)巨頭們不屑于費(fèi)勁參與。盡管它們有在灰色地帶開展業(yè)務(wù)的經(jīng)驗(yàn)，其中多數(shù)仍沒有在剛果等國投注的勇氣，因?yàn)槟抢镫y以確保合約履行。通常能夠啟動風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目的小型礦產(chǎn)商則無法在公開市場獲取資本，原因是投資者們對于礦產(chǎn)業(yè)感到不安。諷刺的是，該行業(yè)被認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)大，且對于環(huán)境不友好。
由于資本缺乏，該行業(yè)能吸引的是（前礦業(yè)高管設(shè)立的）私募股權(quán)公司和嘗試垂直整合的制造商。LG和寧德時(shí)代等電池制造商也涉足了礦產(chǎn)項(xiàng)目。2021年以來，汽車公司已在電池用級別的鎳礦方面投資20筆，另外還在鋰礦和鈷礦方面投資5筆。其中，多數(shù)項(xiàng)目涉及西方公司。例如，3月，大眾宣布與兩家中國礦產(chǎn)商成立了一家合資公司，為其中國電動汽車工廠鎖定鎳、鈷資源。7月，通用汽車宣布將向鋰廠商Livent先期支付2億美元，鎖定了大量的白色金屬。美國電動汽車領(lǐng)軍者特斯拉也頻頻對外簽署合約。
Mick Davis曾是煤礦行業(yè)老手，目前在投資于小型礦產(chǎn)商的Vision Blue Resources工作。他認(rèn)為這些交易難以補(bǔ)上融資缺口。在許多成熟市場供給中占比達(dá)四分之一的金屬回收業(yè)，2030年前也提供不了太大幫助。對于電池設(shè)計(jì)的調(diào)整也許能夠一定程度上緩解對于最稀缺金屬的需求，但是也有降低電池表現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，尤其是鋰將仍然很難替代。能夠完全取代鋰的鈉離子電池等科技還很遙遠(yuǎn)。
即便是西方的電動汽車行業(yè)能夠設(shè)法取得足夠金屬和電池生產(chǎn)能力，仍將面臨供應(yīng)鏈中間位置的冶煉這個重大難題，而中國在此居于壟斷地位。中國公司冶煉了世界上70%的鋰、84%的鎳、85%的鈷。Trafigura預(yù)測，至少在接下來的5年內(nèi)，后兩項(xiàng)比例仍將持續(xù)高于75%。與電池生產(chǎn)商一樣，中國的冶煉廠也大量使用非清潔煤電。此外，據(jù)Trafigura，預(yù)計(jì)歐洲和北美公司將同樣有至少一半產(chǎn)能依賴外國供應(yīng)商（很多是中國的），將精煉礦石轉(zhuǎn)化為電池內(nèi)的物質(zhì)。
西方政府已認(rèn)識到供應(yīng)商多元化的重要性。去年，美國總統(tǒng)拜登發(fā)布了本土電池供應(yīng)鏈藍(lán)圖。他在2021年通過的大型基礎(chǔ)設(shè)施法案為在美國制造電池提供30億美元。他在8月16日簽署的通脹削減法案也包含了對于該行業(yè)的支持，前提是礦石、精煉物質(zhì)和成分來自于美國或結(jié)盟國家。歐盟也在2017年創(chuàng)設(shè)了電池聯(lián)盟以協(xié)調(diào)公共和私人部門，宣布去年已有1270億歐元投資于電池供應(yīng)鏈，2030年前還將再投資3820億歐元。所有這些都有可能向下游延伸，有助于西方在2027年在電芯成品生產(chǎn)方面自給。
理想很宏大。然而，新發(fā)現(xiàn)的儲量、更好的采礦科技、更智慧的化學(xué)成分和對電池表現(xiàn)的犧牲也許仍不能實(shí)現(xiàn)市場平衡。更有可能的是，就像商品分析師Jean-Francois Lambert所說的，電動汽車行業(yè)“將在相當(dāng)長時(shí)間里生活在彌天大謊之中”。