文 | 野馬財(cái)經(jīng) 張凱旌
編輯丨蔡真
一起小鵬汽車(chē)高速追尾致人死亡的事故，再次將整個(gè)行業(yè)的目光聚焦到了輔助駕駛技術(shù)的安全性上。令外界感到錯(cuò)愕的是，在此前后的1個(gè)月時(shí)間，整個(gè)行業(yè)都在上演相似的事故。
8月14日，一輛零跑C11在沈海高速溫州蕭江路段行駛時(shí)與前車(chē)發(fā)生追尾事故，車(chē)主稱事發(fā)時(shí)輔助駕駛已開(kāi)啟；
8月8日，一輛開(kāi)啟自適應(yīng)巡航和車(chē)道保持輔助駕駛的理想ONE在某高速最左側(cè)車(chē)道撞上了前方打著雙閃停在路邊的工程車(chē)；
7月8日，一輛特斯拉Model Y在重慶一度假村周邊失控，連撞多位路人后沖下數(shù)米高的陡坡，最終致2死4傷；
值得注意的是，這些案例僅是近兩個(gè)月內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力事故頻發(fā)的縮影，而大多數(shù)車(chē)企的第一反應(yīng)則是將責(zé)任歸到駕駛員身上，稱輔助駕駛無(wú)法完全解放司機(jī)。
本應(yīng)該是幫助司機(jī)緩解駕駛壓力的輔助駕駛，如今卻給司機(jī)帶來(lái)了更多的緊張感和困惑：輔助駕駛究竟智能到何種程度？輔助駕駛狀態(tài)下引發(fā)的事故究竟如何厘清責(zé)任？短時(shí)間內(nèi)曝出的多起案例，會(huì)是今后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)的常態(tài)嗎？
輔助駕駛出事，“主鍋”在司機(jī)
根據(jù)小鵬汽車(chē)對(duì)“紅星資本局”的回復(fù)：“目前已查明的事實(shí)是，事發(fā)時(shí)車(chē)輛屬于手動(dòng)駕駛狀態(tài)。推斷的碰撞點(diǎn)前，車(chē)輛一直處于加速狀態(tài)，電門(mén)開(kāi)度約27%。碰撞點(diǎn)后剎車(chē)踏板被踩下，最大剎車(chē)壓力37bar，屬于中度制動(dòng)。最終報(bào)告有待交警部門(mén)正式輸出為準(zhǔn)?！?/p>
零跑汽車(chē)針對(duì)事故也有類(lèi)似的表達(dá)，其對(duì)“澎湃新聞”表示，近日在沈海高速追尾前車(chē)的零跑C11發(fā)生碰撞前處于人為駕駛狀態(tài)。
而理想汽車(chē)（2015.HK）雖然承認(rèn)用戶開(kāi)啟了導(dǎo)航輔助駕駛功能，但也稱用戶一直處于方向盤(pán)脫手情形，且事故超出了2021款理想ONE高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的工作范圍。
值得一提的是，小鵬和零跑汽車(chē)的回復(fù)都與車(chē)主說(shuō)法有所出入。
網(wǎng)傳一份小鵬車(chē)主的聊天記錄中，車(chē)主表示事發(fā)時(shí)開(kāi)啟了輔助駕駛的車(chē)道保持功能。而零跑車(chē)主則稱事故發(fā)生時(shí)自己已開(kāi)啟自適應(yīng)巡航模式。
車(chē)道保持是最基礎(chǔ)的輔助駕駛功能之一，能輔助駕駛員控制車(chē)輛保持在當(dāng)前車(chē)道的中央處；而自適應(yīng)巡航則可以在按設(shè)定車(chē)速進(jìn)行巡航控制的同時(shí)，與前車(chē)保持合理間距。
事實(shí)上，司機(jī)與車(chē)企爭(zhēng)辯的結(jié)果可能并不重要，因?yàn)榧幢闶鞘掳l(fā)時(shí)輔助駕駛功能已開(kāi)，司機(jī)也難逃“背鍋”的命運(yùn)。
以小鵬汽車(chē)為例，在交付時(shí)，其用戶手冊(cè)中就已經(jīng)羅列了多達(dá)52條車(chē)道保持和自適應(yīng)巡航模式的使用警告。
如“車(chē)道保持是一項(xiàng)輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動(dòng)駕駛?！薄败?chē)道保持功能啟用時(shí)，駕駛員仍需始終保持手握方向盤(pán)并在必要時(shí)接管方向盤(pán)?！薄败?chē)道保持是為了駕駛舒適性和便利性而設(shè)計(jì)，無(wú)法應(yīng)對(duì)突發(fā)的危險(xiǎn)情況。駕駛員有責(zé)任時(shí)刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車(chē)輛。”等。
此外，現(xiàn)階段小鵬的新用戶若想開(kāi)啟輔助駕駛功能，必須經(jīng)過(guò)車(chē)機(jī)端和手機(jī)App的考試，考題中已經(jīng)明確提示，如果遇到低速或靜止的清掃車(chē)、橫停的事故車(chē)，系統(tǒng)有可能無(wú)法識(shí)別，應(yīng)立即接管車(chē)輛。
更何況，小鵬和零跑車(chē)主還曾坦言自己有“分神”、“喝水”的情況出現(xiàn)。
對(duì)此，8月1日開(kāi)始實(shí)施的國(guó)內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理的法規(guī)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》中已經(jīng)明確指出，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生交通事故造成損害，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任。
行車(chē)安全，自動(dòng)駕駛難翻的高山
事故的責(zé)任并不難厘清，但由其引申出的對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)安全性的思考卻成為了行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。
事實(shí)上，小鵬的自動(dòng)駕駛技術(shù)曾一度被指“抄襲”特斯拉（TSLA.O）。
2020年，特斯拉CEO馬斯克在推特暗諷小鵬汽車(chē)“剽竊”特斯拉舊代碼。此前，特斯拉曾以“一名前中國(guó)籍員工曹光植在任職期間竊取公司的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)源代碼后，加入小鵬汽車(chē)并擔(dān)任自動(dòng)駕駛感知負(fù)責(zé)人”為由，起訴小鵬汽車(chē)。如今，案件已經(jīng)和解，曹光植也對(duì)自己離職后仍持有特斯拉自動(dòng)駕駛源代碼的行為向特斯拉道歉，并支付了一筆賠償。
不過(guò)，行業(yè)內(nèi)也不乏看好小鵬的人?！靶※i的行車(chē)已經(jīng)算是車(chē)企里面做的不錯(cuò)的了，泊車(chē)也還可以。全棧自研能力是比較強(qiáng)的?！庇兄?年自動(dòng)駕駛從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的魔視智能產(chǎn)品經(jīng)理王淳表示。
據(jù)王淳介紹，目前自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景大致可以分為三部分：泊車(chē)、行車(chē)以及城市道路。其中，泊車(chē)的內(nèi)容包括最底層的自動(dòng)泊車(chē)輔助功能、記憶泊車(chē)、代客泊車(chē)等；行車(chē)主要的領(lǐng)域集中在高速路段，可以做到借助高精地圖實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、接近L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛。
即便如此，小鵬汽車(chē)在交出“車(chē)主事發(fā)時(shí)未開(kāi)啟輔助駕駛”這個(gè)答案前，依然飽受質(zhì)疑。
質(zhì)疑主要來(lái)自兩方面，一是小鵬P7沒(méi)能識(shí)別出前方障礙物；二是包括駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)、前向碰撞預(yù)警以及自動(dòng)緊急制動(dòng)在內(nèi)的主動(dòng)安全系統(tǒng)未及時(shí)做出反應(yīng)。
而這兩個(gè)問(wèn)題，也恰恰體現(xiàn)出自動(dòng)駕駛在攻克目前的技術(shù)難點(diǎn)時(shí)出現(xiàn)的瓶頸。
公開(kāi)資料顯示，2020年初推出的小鵬P7在輔助駕駛方案上采用的是視覺(jué)為主的融合感知方案。
為此，其在疑似本次事故車(chē)主使用的XPILOT 2.5+系統(tǒng)上搭載了5個(gè)攝像頭、3個(gè)毫米波雷達(dá)以及12個(gè)超聲波傳感器。
來(lái)源：小鵬汽車(chē)官網(wǎng)
毫米波雷達(dá)的技術(shù)弱點(diǎn)，早在一年前31歲企業(yè)家命喪蔚來(lái)（9866.HK）時(shí)就曾被普及。其在被識(shí)別物體與汽車(chē)本身的相對(duì)速度差距過(guò)大（例如50km/h）時(shí)，會(huì)因?yàn)榉瓷洳](méi)有相位差而導(dǎo)致識(shí)別受限以及功能失效。換言之，毫米波雷達(dá)較容易“忽視”靜止物體。
而攝像頭也有自身的局限，其需要大量的樣本積累數(shù)據(jù)，在完成足夠的積累前，對(duì)一些非標(biāo)的樣本，如此次前方車(chē)尾開(kāi)啟后備箱并出現(xiàn)行人的狀況，并不能識(shí)別。
值得一提的是，在視覺(jué)方案領(lǐng)域，哪怕是算法數(shù)據(jù)積累更深厚的特斯拉，也無(wú)法避免車(chē)禍。
美國(guó)專(zhuān)門(mén)統(tǒng)計(jì)特斯拉致死事故的網(wǎng)站“Tesladeaths”提供的數(shù)據(jù)顯示，截至7月底，特斯拉自2013年來(lái)已在全球發(fā)生了249起致死事故，死亡人數(shù)達(dá)295人。其中在中國(guó)內(nèi)地，已經(jīng)有15人在特斯拉事故中喪生。另?yè)?jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局?jǐn)?shù)據(jù)，去年7月至今年6月中旬，與特斯拉有關(guān)的涉及高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)事故達(dá)273起。
對(duì)于現(xiàn)有感知模式的瓶頸，激光雷達(dá)可能是解決問(wèn)題的有效方案之一。其在探測(cè)距離上有一定優(yōu)勢(shì)，可以補(bǔ)齊毫米波雷達(dá)、視覺(jué)攝像頭的短板，小鵬G9、蔚來(lái)ET7、理想L9等今年剛剛推出的新量產(chǎn)車(chē)型上，都開(kāi)始搭載激光雷達(dá)。
但一方面，在霧霾、暴雪等惡劣天氣下，激光雷達(dá)也可能出現(xiàn)疏漏；另一方面，考慮到軟硬件的耦合性，其性能還需要一段較長(zhǎng)的驗(yàn)證周期。
感知系統(tǒng)失效，為何主動(dòng)安全系統(tǒng)也成了“擺設(shè)”？
理想情況下，駕駛員出現(xiàn)危險(xiǎn)駕駛行為時(shí)，主動(dòng)安全系統(tǒng)應(yīng)能主動(dòng)介入，并采取警報(bào)、主動(dòng)制動(dòng)等方式來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)。但僅從駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)不久前還曾將一位小眼睛小鵬車(chē)主誤判為睡覺(jué)從而扣分來(lái)看，該部分系統(tǒng)還有不少待提升之處。
“現(xiàn)在處于自動(dòng)駕駛中間迭代的一個(gè)過(guò)程，車(chē)企在短時(shí)間內(nèi)依舊無(wú)法保證對(duì)所有場(chǎng)景進(jìn)行識(shí)別。目前只能是慢慢推進(jìn)?！蓖醮颈硎?。
安全為大，但收益為先
那么，到底需要多少年，真正安全的“自動(dòng)駕駛”才能落地？對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，恐怕沒(méi)有人可以給出準(zhǔn)確的答案。
據(jù)工信部發(fā)布的《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，駕駛自動(dòng)化共分為6個(gè)等級(jí)，分別為0級(jí)駕駛自動(dòng)化(應(yīng)急輔助)、1級(jí)駕駛自動(dòng)化(部分駕駛輔助)、2級(jí)駕駛自動(dòng)化(組合駕駛輔助)、3級(jí)駕駛自動(dòng)化(有條件自動(dòng)駕駛)、4級(jí)駕駛自動(dòng)化(高度自動(dòng)駕駛)、5級(jí)駕駛自動(dòng)化(完全自動(dòng)駕駛)。
這里需要明確，輔助駕駛絕不等于自動(dòng)駕駛。上述分級(jí)中，L0至L2級(jí)為組合駕駛輔助，即系統(tǒng)輔助人類(lèi)執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛主體仍為駕駛員。但公眾普遍認(rèn)為的自動(dòng)駕駛，一般指4級(jí)和5級(jí)駕駛自動(dòng)化，即高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛。然而，目前的駕駛技術(shù)多處在L2組合駕駛輔助至L3有條件自動(dòng)駕駛之間，距離理想狀態(tài)下的自動(dòng)駕駛尚有差距。
此外，輔助駕駛更不等同于無(wú)人駕駛。當(dāng)前，駕駛員、安全員仍是車(chē)輛行駛過(guò)程中不可或缺的標(biāo)配。交通運(yùn)輸部今年8月8日就《自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見(jiàn)稿)公開(kāi)征求意見(jiàn)，其中明確提到，從事運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的有條件自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)當(dāng)配備駕駛員，從事運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)當(dāng)配備遠(yuǎn)程駕駛員或安全員。
在此基礎(chǔ)上，王淳指出，越是簡(jiǎn)單、封閉的場(chǎng)景、速度越慢，自動(dòng)駕駛越容易落地。這也是為何資本開(kāi)始關(guān)注自動(dòng)駕駛卡車(chē)賽道（一個(gè)應(yīng)用是在大型港口進(jìn)行集裝箱搬運(yùn)），其意味著更容易的事故責(zé)任判定、倫理問(wèn)題處理、更早的商業(yè)化應(yīng)用。
而到了城市道路等開(kāi)放場(chǎng)景中，自動(dòng)駕駛幾乎可以算是航空領(lǐng)域外難度最大的產(chǎn)品。
“以基礎(chǔ)的自動(dòng)泊車(chē)輔助為例，其涉及到傳感器、魚(yú)眼攝像頭、超聲波、域控制器等，其中域控制器里還有底層驅(qū)動(dòng)、中間件、算法、功能層。僅就這一整套而言，市面上還有大的供應(yīng)商可以做全。但到了更高階的層級(jí)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)人的力量太小?！蓖醮颈硎尽?/p>
在此背景下，企業(yè)很難只靠自身的力量在行業(yè)內(nèi)生存，大廠間通常會(huì)建立緊密的合作關(guān)系。
以小鵬 P5為例，僅自動(dòng)駕駛方面，其自動(dòng)駕駛芯片來(lái)自英偉達(dá)；智能駕駛域控制器來(lái)自德賽西威（002920.SZ）；毫米波雷達(dá)和攝像頭傳感器來(lái)自全球知名車(chē)廠一級(jí)供應(yīng)商博世；激光雷達(dá)來(lái)自大疆旗下覽沃科技；車(chē)機(jī)芯片來(lái)自高通；智能車(chē)聯(lián)網(wǎng)解決方案來(lái)自思必馳；高精度組合定位系統(tǒng)來(lái)自導(dǎo)遠(yuǎn)電子；導(dǎo)航地圖來(lái)自高德……
來(lái)源：小鵬汽車(chē)官網(wǎng)
一輛車(chē)需要如此多大廠通力合作，可見(jiàn)其復(fù)雜程度。但自動(dòng)駕駛行業(yè)的火熱，還是吸引了諸多上下游不同類(lèi)型的廠商置身其中。
有業(yè)內(nèi)人士曾以傳統(tǒng)主機(jī)廠、造車(chē)新勢(shì)力、車(chē)廠傳統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商、車(chē)廠新型一級(jí)供應(yīng)商的方式對(duì)其中的玩家進(jìn)行歸類(lèi)，其中的典型代表分別是比亞迪（002594.SZ）、蔚來(lái)、博世和華為。
值得一提的是，為達(dá)到“自動(dòng)駕駛”這一終極目標(biāo)，行業(yè)內(nèi)歷來(lái)有漸進(jìn)式和躍進(jìn)式之爭(zhēng)。前者以各大車(chē)企為代表，推崇在量產(chǎn)車(chē)上優(yōu)先搭載L2/L3級(jí)輔助駕駛，低成本收集數(shù)據(jù)，訓(xùn)練算法迭代技術(shù)，最終做到L4/L5；后者則以谷歌子公司W(wǎng)aymo、百度（BIDU.O）、小馬智行等為代表，策略是直接做到L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛。
而到了近兩年，躍進(jìn)式玩家已經(jīng)開(kāi)始自降身段，玩起了“降維打擊”的游戲，這無(wú)疑又壯大了“車(chē)廠新型一級(jí)供應(yīng)商”的隊(duì)伍。
如原本做自動(dòng)駕駛出租車(chē)的文遠(yuǎn)知行開(kāi)始與博世合作為車(chē)企交付L2+輔助駕駛，百度也拿出了供給汽車(chē)主機(jī)廠商的自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案，并與長(zhǎng)城汽車(chē)（601633.SH）、威馬汽車(chē)、比亞迪、北汽等多家車(chē)企開(kāi)展了合作。
不過(guò)，隨著自動(dòng)駕駛的現(xiàn)實(shí)與困境逐漸在大眾面前被剖開(kāi)，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成了共識(shí)，無(wú)論是處在哪條賽道的玩家，都不能完全抹殺自動(dòng)駕駛技術(shù)成長(zhǎng)道路上的風(fēng)險(xiǎn)。
有測(cè)試自動(dòng)駕駛出租車(chē)的安全員就表示，坐在號(hào)稱具備L4級(jí)無(wú)人駕駛能力的出租車(chē)上比自己開(kāi)車(chē)還累，因?yàn)樽⒁饬σ叨燃校恢篮螘r(shí)就需要立即接管。
在此背景下，一個(gè)典型的趨勢(shì)是，越來(lái)越多的企業(yè)正變得更加“務(wù)實(shí)”，希望在真正的自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)前，讓自身獲取更多收益。
“現(xiàn)在就是各個(gè)形態(tài)在講各自的故事?！蓖醮颈硎?。
一個(gè)廣為人知的故事是，在自動(dòng)駕駛卡車(chē)領(lǐng)域，由于L4級(jí)卡車(chē)無(wú)法在短期內(nèi)完成商業(yè)化，以贏徹科技為代表的公司便提出先落地L3級(jí)，這樣便可以大幅減輕司機(jī)的工作量，讓一個(gè)原本需要開(kāi)4小時(shí)車(chē)的司機(jī)開(kāi)8小時(shí)再下班，減少卡車(chē)跑路過(guò)程中輪換的人次。
但這顯然不是個(gè)好故事。暫且不提司機(jī)能否抗住連續(xù)超長(zhǎng)時(shí)間開(kāi)車(chē)的疲勞，當(dāng)自動(dòng)駕駛開(kāi)啟時(shí)，司機(jī)本身付出的精力很有可能并不亞于自己開(kāi)車(chē)時(shí)。
不過(guò)，行業(yè)內(nèi)也不乏已經(jīng)獲取可觀收益的案例。如一直宣稱“不造車(chē)”的華為，其致力于為車(chē)企提供“整車(chē)解決方案”，截至目前已經(jīng)展現(xiàn)出較強(qiáng)的產(chǎn)品能力。
今年3月開(kāi)始交付的問(wèn)界M5，僅用時(shí)87天就實(shí)現(xiàn)品牌單款車(chē)型交付破萬(wàn)的最快記錄，而同樣選擇增程式發(fā)動(dòng)機(jī)的理想ONE，完成這一目標(biāo)所花費(fèi)的時(shí)間是20個(gè)月。
也正是華為技術(shù)賦能帶來(lái)的紅利，才讓與其合作的小康股份選擇將公司名稱變?yōu)橘惲λ梗?01127.SH），將自己的命運(yùn)系在華為手上。
從這個(gè)角度來(lái)看，在真正的自動(dòng)駕駛時(shí)代到來(lái)前，車(chē)主能做的最大努力也就是將雙手緊緊握在方向盤(pán)上。
你對(duì)未來(lái)的自動(dòng)駕駛有信心嗎？又愿意將自己的安全交到哪家車(chē)企手中？評(píng)論區(qū)聊聊吧！