文|大摩財(cái)經(jīng)
“絕不造車”的華為，在2022年迎來了“造車”大年，多個(gè)品牌的新能源車打著“華為造車”的旗號(hào)，橫空出世。不過，并不是所有套上“華為概念”的新能源車都會(huì)受到追捧。
近期，華為與寧德時(shí)代、長安汽車共同合作的汽車品牌阿維塔新款車甫一上市，就陷入爭議之中。
爭議的焦點(diǎn)是目前中高端新能源車普遍提供的“三電”終身質(zhì)保。雖未有明文規(guī)定，但這項(xiàng)服務(wù)幾乎已經(jīng)形成行業(yè)默契，是“競對(duì)有，我也得有”的產(chǎn)品賣點(diǎn)。但根據(jù)官方信息，在10月31日前支付意向金并成功轉(zhuǎn)大定（訂金不可退）的阿維塔用戶，可享受8年或16萬公里“三電”質(zhì)保。
阿維塔這一打破行業(yè)默契的做法，引發(fā)消費(fèi)者廣泛關(guān)注。雖然“三電”終身質(zhì)保的含金量有多少，目前在行業(yè)內(nèi)尚存爭議。但這種做法引發(fā)了消費(fèi)者質(zhì)疑：首款量產(chǎn)車的“三電”都不敢終身質(zhì)保，別的權(quán)益能保障嗎？
含“金鑰匙”出生
阿維塔的前身是長安汽車與蔚來共同成立的長安蔚來，早在2018年8月就已經(jīng)成立。彼時(shí)，長安汽車具備成熟的汽車工業(yè)能力，但在新能源賽道尚屬“新手”，而蔚來已經(jīng)在智能汽車和自動(dòng)駕駛上積累了一定經(jīng)驗(yàn)，但工業(yè)能力不足，二者聯(lián)合，打的是“互補(bǔ)”的算盤。
隨著蔚來依靠江淮汽車代工，逐漸在汽車市場和資本市場站穩(wěn)腳跟，對(duì)于“庶出”的長安蔚來不再上心，李斌于2020年卸任長安蔚來董事長職務(wù)，二者的合作也告一段落。
“牽手”蔚來不成，2020年11月，長安汽車宣布與華為、寧德時(shí)代聯(lián)合打造高端智能汽車品牌。2021年5月，長安蔚來正式更名為阿維塔。
2022年8月，阿維塔剛剛完成了A輪融資。投資方包括國家綠色發(fā)展基金股份嘉興聚力展業(yè)陸號(hào)股權(quán)投資合伙企業(yè)、青島月灣智網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資基金等六家，共計(jì)增資25.47億元。增資完成后，阿維塔整體融資規(guī)模近50億元，投后估值近百億。
在最新一輪的融資中，除長安汽車外，阿維塔以寧德時(shí)代、蔚來汽車為代表的其他原有股東未參與增資。增資完成后，長安汽車、寧德時(shí)代依舊位列第一、第二大股東，但長安汽車持股比例由 39.02%增加到 40.99%，寧德時(shí)代則從23.99%降至17.1%。
值得一提的是，雖然阿維塔一直以“三位一體”來宣傳，但華為并未在阿維塔持股。2021年5月，華為曾發(fā)布公告稱，“至今為止并未投資任何車企。未來也不會(huì)投資任何車企，更不會(huì)控股、參股”。
長安汽車在新能源領(lǐng)域的布局并不晚。早在2017年，長安汽車就發(fā)布了“香格里拉計(jì)劃”， 決定在2025年全面停售燃油車，實(shí)現(xiàn)全系產(chǎn)品的電氣化。
但長安汽車的電氣化路線長期停留在靠微型車搶積分的階段。2021年，長安汽車新能源汽車突破10萬輛，但根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，長安新能源有70%以上的銷量都來自于奔奔E-Star。
今年上半年，長安新能源累計(jì)銷量約8.5萬輛，但銷量最高的仍是奔奔E-Star。2022年6月底，長安新能源公告，受上游原材料短缺的影響及整車和零部件產(chǎn)能限制，該車型在7月1日起停售。
停售奔奔E-Star，轉(zhuǎn)而上市阿維塔，長安汽車此舉被看作在新能源汽車領(lǐng)域的再次豪賭。
阿維塔首款量產(chǎn)車阿維塔11定位是中大型的純電SUV，售價(jià)34.99萬元至40.99萬元，有550公里和680公里兩種續(xù)航模式。
長安汽車為何選擇以阿維塔11這款產(chǎn)品入市？
從市場教育來看，新能源汽車市場已經(jīng)被特斯拉、蔚來與理想等品牌全面激活，傳統(tǒng)車企和技術(shù)廠商合作推出智能化新能源車正在成為行業(yè)趨勢之一。
從市場競爭來看，長安汽車、寧德和華為時(shí)代的“三位一體”，讓阿維塔11在軟硬件上都具備了與行業(yè)頭部玩家競爭的實(shí)力。
2022年6月底，阿維塔11在重慶車展亮相期間，長安汽車股價(jià)曾達(dá)到21.43元的歷史最高值，市值超過2000億元。隨后，長安汽車股價(jià)逐漸回調(diào)，截至8月16日收盤，最新股價(jià)17.25元，總市值1712億元。
差異化難題
阿維塔11核心的動(dòng)力電池及智能化技術(shù)，分別掌握在寧德時(shí)代和華為手中，相比競爭對(duì)手缺乏明顯優(yōu)勢或唯一性標(biāo)簽。由此，阿維塔相比華為和寧德時(shí)代其他參與的其他汽車，很難形成差異化競爭。
從配置上來看，阿維塔11 “三電”中的電機(jī)和電控系統(tǒng)均采用了華為的方案，電池供應(yīng)商則是寧德時(shí)代，其中配備寧德時(shí)代90kWh三元鋰電池包的阿維塔E11續(xù)航達(dá)500km；配備116kWh電池包的車型續(xù)航里程為680km。
在新能源汽車重視的智能駕駛上，阿維塔11加裝了“華為全家桶”?；谌A為ADS（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）而來的阿維塔AVATRANS智能領(lǐng)航系統(tǒng)，從硬件到軟件算法都來自于華為全棧自研。
值得一提的是，雖然華為和寧德時(shí)代分別通過技術(shù)和資本押注阿維塔，但是二者的并沒有all in 阿維塔。反之，華為和寧德時(shí)代在造車領(lǐng)域廣泛撒網(wǎng)。這意味著，阿維塔有的，其他品牌想有也很容易。2022年7月開始交付的極狐阿爾法S全新HI版也搭載了華為全棧智能汽車解決方案。
另外一點(diǎn)是，阿維塔的長安汽車基因，讓其很難擺脫“經(jīng)濟(jì)適用款”的標(biāo)簽。
阿維塔11的生產(chǎn)線位于長安汽車將在重慶長安魚嘴基地中的兩江工廠，根據(jù)相應(yīng)的技術(shù)改造，該工廠為阿維塔11新建了焊接生產(chǎn)線，但沖壓、涂裝以及總裝工序均與深藍(lán)SL03車型、歐尚X5、歐尚科賽實(shí)現(xiàn)柔性共線生產(chǎn)。
換句話說，起售價(jià)35萬元的阿維塔11除了焊接是特定的，其余生產(chǎn)工序與售價(jià)7萬元的長安歐尚共線生產(chǎn)。單純從生產(chǎn)環(huán)節(jié)來看，特殊的焊接程序值得消費(fèi)者多花四倍的價(jià)格嗎？
這也是傳統(tǒng)車企“開小號(hào)”造車的原因所在：盡量降低新品牌與傳統(tǒng)車企的聯(lián)系，以求新品牌可以上探到更高的價(jià)格區(qū)間。不過，消費(fèi)者能否買賬尚存變數(shù)。