文|道總有理
8月剛開始，上個月的新能源汽車交付名單就馬不停蹄地亮了出來。
前五家造車公司在7月份的新車交付量全部過萬，但一向是圈內頂流的“蔚小理”卻意外滑出最前沿，而哪吒自開年來勢洶洶，7月的交付無疑又成了矚目的那個。
哪吒、零跑在七月份表現(xiàn)都可圈可點，創(chuàng)造了史上最好的月度交付成績，紛紛跑在了三兄弟前面。曾經造車領域內的三家明星企業(yè)，風頭似乎遠不及從前。以理想為例，理想ONE在7月份的成績是10422輛，比6月下滑了2602輛。
而蔚來7月份共交付新車10052輛，雖然官方表示數(shù)據同比增長了不少，但前不久的墜車事件依舊讓其蒙上一片陰影。據21世紀新汽車研究院的統(tǒng)計數(shù)據，2022年上半年，此事以50,895的全網總聲量位居“2022年上半年汽車產業(yè)十大熱點事件”第六位。
小鵬7月交付了11524輛，比另外兩兄弟的數(shù)據似乎好看一些。但遺憾的是，如今的小鵬也成了蔚來的難兄難弟，在8月11日，網傳一輛小鵬P7在輔助駕駛狀態(tài)下，在寧波某高架橋路段撞向前方故障車輛，導致一名疑似正在處理事故的人員被撞身亡。此事件讓小鵬掙扎在輿論的口誅筆伐中。
可以說，造車勢力一路奔襲至2022年，頂流的位置越來越不好坐了。
一場空洞的“自嗨”
不可否認，哪吒的增速十分驚人。
早在2021年前十個月里，哪吒就成了新能源圈里的明星車企。數(shù)據顯示，2021年1-10月，哪吒總交付量4.6萬臺，同比增長398%，而對比之下，蔚來汽車也不過交付7萬臺，同比增長只有122.9%，換句話說，哪吒增速是蔚來的三倍。
2022年，哪吒繼續(xù)沿襲去年的好運氣，細數(shù)開年后新能源領域的各項排名，這個名不見經傳的車企總是名列前茅。以七月份的交付名單為例，7月哪吒U車系交付5070臺，同比增長229%，有望連續(xù)8個月獲造車新勢力A級純電SUV銷量冠軍；哪吒V車系交付8967臺，同比增長101%，有望連續(xù)10個月獲造車新勢力純電SUV銷量冠軍。
看似風頭無兩，但真要論起來，哪吒這些成績在新能源圈真的值得一提嗎？首先，哪吒的車均價不到十萬，顯然跟三兄弟不在一個梯度上，畢竟這三家中最便宜的小鵬均價也超過二十萬。
便宜的電車叫好不叫座不是什么秘密，歐拉就是最好的前車之鑒，哪吒未必能逃過高銷背后的一地雞毛。曾經有業(yè)內人士為低端電動汽車算過一筆賬：以1000元/kWh電池單價計算，一塊30kWh容量的汽車電池，基礎成本約3萬，再加上研發(fā)、加工、銷售等費用……低于十萬的車大約只能掙個面子錢。
造車無疑是個燒錢無底洞，盡管蔚小理“的毛利率分別達到了11.5%、4.6%、16.4%，依然難以避免大幅虧損，而據媒體報道，哪吒由于產品定價低，毛利率僅有5%左右。事實也證明，哪吒的確有苦難言。
此前，360集團發(fā)布一則投資公告，2021年上半年，哪吒營收為16.3億元，上險量為1.7萬輛，平均單車營收為9.58萬元，10萬輛的規(guī)模只能為哪吒帶來95.58億元營業(yè)收入。反觀被數(shù)次壓下去的蔚小理，10萬輛車分別為它們創(chuàng)造了370億元、206億元和294億元。
其次，參與造車新勢力月度交付排名的車企沒有幾個，頭部的特斯拉并不在其中，比亞迪這類月銷大戶與一度碾壓特斯拉的宏光MINI也不湊這個熱鬧，剩下能叫出名頭的不過也就六家。
分別是蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑、威馬。
如果將目光放至整個新能源圈，就會很遺憾地發(fā)現(xiàn)這些造車新勢力的表現(xiàn)多少有些乏善可陳。以比亞迪為例，8月3日，比亞迪發(fā)布7月份新能源汽車銷量數(shù)據，上個月比亞迪的銷量一共是162530 輛，上年同期 50492 輛，同比增長 221.89%；本年累計銷量 80.39 萬輛，同比增長 292.00%，特斯拉今年上半年全球電動車總交付量為56.4萬輛。
從實質的角度來看，中國年銷在40萬輛以上的新能源車企，僅有比亞迪和上汽通用五菱。
毫無疑問，無論是一騎絕塵的哪吒，還是新勢力眾生相，它們目前在整個新能源領域都“有名無實”。6月份的新勢力銷冠是小鵬，達到了15295輛，但是乘聯(lián)會的數(shù)據顯示，小鵬在新能源零售市場占比只有2.9%。
國內2022年大概會賣多少輛新能源車？中國科學院給出的預測是330萬輛左右，到2025年銷量則會在700萬到900萬之間。在2022年上半年銷量榜上，比亞迪以15.4%的市場份額領先，特斯拉排名第二，占13.6%，僅這兩家就瓜分了將近30%。
當然，新勢力之間較量對品牌與股市都有不可替代的影響，8月份，蔚小理都有不同幅度的上升。但面對一個個直白的數(shù)字，有些時候也令人忍不住一聲嘆息。
高端還是下沉？
就目前來看，哪吒也好，蔚小理也罷，無一不在面臨同一個問題，即市場狹窄。哪吒以低端車起家，據太平洋汽車數(shù)據，2021年起售價6.29萬的哪吒V銷量占據了合眾汽車全年總銷量的71.25%，另一邊零跑也不例外，起售價5.98萬的零跑T03微型車則占據公司全年總銷量的89.62%。
低端汽車難以獲利，下沉市場卻是一塊令人眼紅的肥沃之地。去年1~11月，新能源下鄉(xiāng)車型累計銷售92.7萬輛，較同期增長1.9倍。單論市場規(guī)模，哪吒零跑一類車企倒也前景大好，只不過，需要注意的是，國內十萬以下的純電車行業(yè)未必容得下這些新勢力。
2022年3月份，五菱宏光和長安新能源在十萬以內的領域總共瓜分了51%的市場份額。也就是說，給哪吒們留下的行業(yè)空間寥寥無幾，但哪吒也未必有多留戀這片賺名不賺錢的領域，由低端車發(fā)家逐漸向高端市場沖擊的例子不在少數(shù)，哪吒也是其中之一。
今年，哪吒的新系列最高價格達到30萬以上，無獨有偶，零跑在5月份預售的新車價格也在18萬元至27萬元?？赊D型真的那么簡單嗎？布局高端，勢必要以技術作為“敲門磚”。
先不談技術壁壘，光一分錢就難倒無數(shù)英雄漢。一直在高端市場徘徊的蔚小理燒錢速度令人咂舌，據悉，蔚來融資超700億，近三年研發(fā)投入超百億，小鵬總融資金額近200億，研發(fā)金額超過50億，往后只會越來越多，蔚來預計在2022年的研發(fā)投入繼續(xù)增長一倍。
這些都是哪吒們可望而不可及的，哪吒融資自然遠不及蔚小理，何況自身還要承擔虧損。
據統(tǒng)計，2021年，哪吒凈虧損29億元，與2020年的虧損合計超過了42億元。并且，任何一個行業(yè)中，品牌調性都是很難更改，尤其是由低到高。下沉市場的用戶對價格格外敏感，用戶購車預算在20-30w的比例僅8.2%，預算在20w以下的消費者比例卻足有84.7%。
事實上，看哪吒跟零跑的新車定價，其實很有意思，大概可以劃分在15-30萬元這個區(qū)間里。
新能源定價戰(zhàn)術能間接折射出整個行業(yè)的真實陣營，曾經有媒體統(tǒng)計過，國內新能源市場在定價區(qū)間上涇渭分明，一般新入局的車企正面斗不過，就從區(qū)間差異下手。比如10-20萬元的市場中，比亞迪和廣汽埃安累計共占46.3%的市場。20-30萬元價格區(qū)間，比亞迪和小鵬又占去75.2%份額。
再往上，理想、蔚來、特斯拉……幾乎分毫不讓。15萬到30萬儼然成了新勢力攻城的必經之地，而大眾、本田、豐田等傳統(tǒng)車企基本也在虎視眈眈。低端車仰望高端市場，那高端車企就不羨慕五環(huán)外嗎？
根據公開資料數(shù)據，早在兩年前，國內下沉市場汽車零售規(guī)模就高達20002.8億元，遠遠超過一二線市場規(guī)模。今年5月以來，全國下沉市場新增新能源汽車銷售相關企業(yè)近3500家，增長速度為3年同期最高。
此消彼長，哪吒羨慕蔚小理的高高在上，蔚小理又何嘗不眼紅哪吒的如魚得水。
用力過猛的“后遺癥”
新能源漲價大潮持續(xù)了大概得有半年多，從去年年底，特斯拉率先宣布漲價后，隨后基本整個行業(yè)都在因為供應鏈而叫苦連天，陸陸續(xù)續(xù)漲價不停，有品牌一度漲了三回。但只過去了半年，消費者還沒有倒下，車企卻先撐不住了。
七月份，有車主發(fā)現(xiàn)，上半年還漲漲漲的小鵬突然就悄悄降價了。據悉，小鵬北京線下門店在搞活動，最高可以便宜15000元，而從7月15日起，小鵬汽車全系現(xiàn)金優(yōu)惠5000-10000元，部分車型還有3000-10000元的選裝權益。
再往前看，從5月開始，此前需要付費2-2.5萬元才能體驗到的NGP功能，轉為免費贈送。新能源車突然要降價了？盡管目前除了小鵬，其他品牌并沒有明確的降價信息，但理想出了一款“減配版”理想ONE，明里暗里也將價格降下來，2022年下半年，新能源汽車還有漲價的勇氣嗎？
此前就有媒體預測過，到2023年，新能源汽車的價格大概會降到2020年左右的水平。上半年，受供應鏈所累，整個新能源圈都在努力擺脫這種關鍵時刻致命的束縛感，為了順利交付，車企卯足勁頭去飽和生產。
地區(qū)也是如此，無論是現(xiàn)有產能，還是規(guī)劃產能都在緊鑼密鼓地進行輸送，例如,廣州規(guī)劃到2025年全市新能源汽車產能超200萬輛,上海規(guī)劃2025年新能源車產量超120萬輛，目前，我國還有1046萬輛在建產能，且在建產能大部分是新能源汽車。
國內的新能源汽車銷售勢頭的確如日中天，但市場真的需要那么多車嗎？
現(xiàn)實給出一個準確的答案，并不需要。2022年上半年，我國汽車銷量就有了明顯的下滑，根據中汽協(xié)最新發(fā)布的半年產銷數(shù)據顯示，2022年上半年汽車銷量同比下降6.6%。同時，截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，但產能利用率僅52.47%，其中36家車企的產能利用率不到20%。
可這種情況似乎沒人放在心上，能多不少的生產原則在行業(yè)內被一次次解讀，以小鵬為例，小鵬汽車自有肇慶工廠加上在建的廣州和武漢工廠的總設計產能達40萬輛，通過“雙班生產”小鵬汽車以后能支持60萬輛的年產量，今年2月份，小鵬預計2022年的產能能達到25萬。
如果以25萬為基準，小鵬今年賣了多少？2022年上半年，小鵬累計銷量為68983輛汽車，也就是說，下半年至少每月銷量為3萬輛，才能勉強吃下這25萬產能。漲價之后，沒過多久就開始降價，這是屬于整個造車圈的無奈。
幾家歡喜幾家愁，王傳福在6月8日的股東大會上表示，目前比亞迪在手訂單超過50萬輛，而且積壓的訂單數(shù)量還在逐月增加，交付周期需要5至6個月，訂單成了一種甜蜜的“負擔”。特斯拉官網顯示，7月下旬下定Model 3，預期交付時間是16周~20周，Model Y的提車周期稍短，也要10周~14周。
很顯然，新能源的悲喜并不相通，造車新勢力群體中“頭部”換來換去，但用力過猛，賣不動的后遺癥恐怕也難以在短時間內消解。