文|劉曠
當下，百度、四維圖新、高德幾乎瓜分了高精地圖市場，但高精地圖畢竟是智能駕駛的前置科技，還是需要以最終的應用——自動駕駛為導向存在和發(fā)展。也正是因此，雖然是存在感極為顯眼的高精地圖廠商，但百度、四維圖新和高德都或多或少地踏上了智能駕駛的征途。
在智能駕駛視域下，百度、四維圖新和高德的高精地圖競爭路徑也就變得狹窄和具體，但也因此變得較為清晰——三者在冷靜地進行著“軍事競賽”：在技術上，大家大同小異；但在商業(yè)應用上，三方各有思路。
高精地圖混戰(zhàn)，真實玩家有限
因為發(fā)展的不充分，應用端的不成熟，再加上比較遠離消費者，導致高精地圖的聲量遠沒有它的重要性那樣突出，即便如此，高精地圖依舊引得“眾英雄競折腰”，可以說，高精地圖賽道的競爭，已經(jīng)是一場多方玩家并存的混戰(zhàn)了。
主要參與高精地圖的玩家，大致可以分為五方：一是傳統(tǒng)圖商，如四維圖新、高德等；二是車企，例如特斯拉、奔馳、上汽等；三是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，如百度；四是新型初創(chuàng)企業(yè)，如momenta、civilmap、deepmap、極奧科技等；五是出行、物流服務商，如京東、順豐等。
首先，傳統(tǒng)圖商自不必說，在能力上它們本就以地圖能力為根基，至少在這方面是距離高精地圖最近的玩家，因此四維圖新、高德等傳統(tǒng)圖商在高精地圖的市場份額中占據(jù)著最大的比例。
其次，車企玩家也很好理解，它們正在攻堅的智能駕駛、自動駕駛技術，存在著難以想象的商業(yè)前景，因此作為前置技術的高精地圖是不能不加碼的對象；接著，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和新型初創(chuàng)企業(yè)也都是看到了智能駕駛的價值，因而在新時代進入這個行業(yè)，實力強勁者如百度高居市場龍頭，實力次之者也已經(jīng)躋身第二梯隊。
最后，出行、物流服務商看重智能駕駛和自動駕駛在物流和出行中的應用，但根本還是要立足于原生業(yè)務，對于高精地圖市場和智能駕駛市場要說有多大野心倒也未必，更多的是作為“戰(zhàn)略儲備”存在。
不過話說回來，雖然高精地圖是很多重要應用的前置技術，但其本身的市場還是較為狹窄的，不然作為一個出現(xiàn)不過十年左右的新興事物，其市場集中度似乎是高得異常了，僅百度、四維圖新、高德三巨頭就占走了超過3/4的市場份額。甚至可以說，高精地圖雖然重要，參與者眾多，但其中核心的“真實玩家”，其實就百度、四維圖新和高德三家罷了。
高鮮度：高精地圖的勝負手
現(xiàn)實世界的交通環(huán)境中，有一些信息是相對固定的，例如道路和車道；同時有一些信息處在隨時流變中，像紅綠燈、天氣等。為了獲取后面這部分信息，在不想無限制增加智能汽車傳感器和算力的情況下，最好的方法就是加持高精地圖，但這就要求高精地圖的“鮮度”要高。甚至可以說，發(fā)展到今天，僅就高精地圖的發(fā)展和競爭而言，高精地圖已經(jīng)來到了一個關鍵節(jié)點：高精地圖的競爭核心開始從“高精度”轉向“高鮮度”。
高精度，顧名思義，就是高精地圖還原現(xiàn)實世界的能力，以準確度為標準；高鮮度，意思也很好理解，即高精地圖實時展現(xiàn)現(xiàn)實世界變化的能力，用更新速度為標準——理想狀態(tài)下，尤其是自動駕駛汽車裝載的高精地圖，應當以“秒”作為鮮度的單位。
高精地圖的高精度、高豐富度、范圍廣度，都是比較容易能夠達到的。四維圖新在2021年底就有大約80輛采集車，百度更是號稱建立了國內(nèi)最大的采集車隊。目前，百度、四維圖新和高德已經(jīng)能夠提供覆蓋全國高速公路、全國城市快速路，以及部分普通城市路段的高精地圖了。
但是受本身特殊性影響，高精地圖非但不能受益于規(guī)模效應，反而會因為越是提供高質量服務，就越是陷入成本的泥潭——這亦是因為“高鮮度”以“秒”為追求目標的必然結果。
在實際應用中，高精地圖想要保證較高的鮮度，就必須進行持續(xù)投入：一輛專業(yè)采集車價格上百萬元，工業(yè)級采集車也需要數(shù)十萬元，為了達到目標，圖商們只能向派出工蜂一樣驅使這些采集車一遍遍采集道路信息——如此一來，成本勢必高漲。
于是乎，在高精地圖覆蓋范圍基本相當、道路精度大同小異的情況下，以百度、四維圖新和高德不約而同地選擇了“眾包模式”以降低成本、提升鮮度。但眾包模式太容易觸碰違法、違規(guī)的邊緣，因而還在一種模糊地帶摸爬滾打，在政策、法律條件完善之前，大規(guī)模應用似乎不可能，因此，高精地圖的鮮度也就停滯在了目前的更新水平上。
可如果不能保持高鮮度，高精地圖就不能成為高級別的自動駕駛的必要條件——如此一來，以季度為單位進行更新的高精地圖對智能駕駛的支持力何在？與特斯拉之流的“純視覺派”的競爭力又何在？
或許因為當下智能駕駛還不夠成熟，對于鮮度的要求還沒有那么高，但是僅就高精地圖本身而言，高精地圖當下的勝負手，是圖商們在“高精度”的基礎上，對于“高鮮度”的認識和把控。
競爭現(xiàn)狀：困在智能汽車里的高精地圖
相較于傳統(tǒng)電子導航地圖面向人，高精地圖更多地是面向機器——因為一個熟練司機根本無需多余信息即可處理大部分道路場景和突發(fā)事件，這既是智能汽車所不及的，也是智能汽車所追求和超越的目標。
高精地圖在“純視覺派”面對復雜多變的現(xiàn)實世界環(huán)境無能為力時，自然而然地作為自動駕駛技術的催化劑出現(xiàn)了——它不僅是L3級自動駕駛的必修課，同時也是L4、L5這類高級別自動駕駛的必需品。也就是說，高精地圖天然地承擔著自動駕駛技術突破的職責。
雖然目前完全的自動駕駛依舊不知何年何月才能大規(guī)模落地，但在高精地圖的加持下，汽車將不再局限于單車智能，而是在自身傳感器提供的感知能力的基礎上，經(jīng)由網(wǎng)絡和云，同時通過高精地圖提供的詳細的道路點云信息，進而完成“定位、決策和控制”的流程。這種能力使得汽車在自動駕駛中有數(shù)據(jù)作為依靠，以一種“上帝視角”突破車身硬件的桎梏。
根據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術路線圖2.0》的規(guī)劃來看，2025年L2/L3級別的自動駕駛新車滲透率應當達到50%左右。其中高精地圖作為L3及以上自動駕駛感知層核心技術之一，因此也必然隨著L3自動駕駛的量產(chǎn)落地迎來增長期，其市場規(guī)模也會不斷擴大。據(jù)估計，2025年高精地圖市場規(guī)模將達到89.6億美元——但說實話，這個市場規(guī)模容納不下眾多玩家的野心。
因此，百度、四維圖新和高德作為高精地圖市場龍頭，均在智能駕駛領域下了重注——在這個“前智能駕駛時代”，或者說，“自動駕駛前的黎明”時刻，高精地圖作為智能駕駛的前置技術，實際上是智能駕駛的重要入口和出入憑證。
其中，百度和四維圖新、高德的重要區(qū)別在于進入路徑不同：百度是幾位老牌互聯(lián)網(wǎng)大廠之一，雖然近年較為落魄，但基于自身厚實的底子，幾乎是梭哈一般的進入了人工智能和智能駕駛領域，從格局上來講，百度是在布局之初就將高精地圖視為商業(yè)圖景的一環(huán)；四維圖新和高德這樣的傳統(tǒng)圖商，則是以自身的地圖能力和底蘊入場智能駕駛，相較于“圖商”這個身份，倒不如說二者現(xiàn)在是實打實的科技企業(yè)了，因為高精地圖和智能駕駛在投入上太過龐大，在技術上太過硬核，已經(jīng)不是傳統(tǒng)圖商能夠應付的了。
但同時我們也能夠看到，正是因為與智能駕駛高度綁定，可以說高精地圖“被困在智能汽車里”了——這當然是感性的說法，但我們作為消費者和行業(yè)的觀察者始終期待每一種技術能夠在更多領域和應用場景發(fā)揮它的作用。
向生態(tài)靠攏成為商業(yè)化的優(yōu)先項
在高精地圖之前，在傳統(tǒng)電子導航時代，圖商們基本上都是以License模式進行商業(yè)化，也就是通過在前裝市場，通過授予整車廠地圖使用權從而獲得授權費；但現(xiàn)在，僅就高精地圖的商業(yè)模式而言，基本上都因為高精地圖的網(wǎng)絡性質和其他服務的升級，變?yōu)榱四曩M制、服務費制或者混合模式。
詳細說來，就是因為高精地圖不同于傳統(tǒng)地圖的地方，一方面在于數(shù)據(jù)涵蓋范圍廣、更新頻率高使得成本大幅度提高，因而在收入結構中除了出售使用權之外，不得不增加服務費用的部分；另一方面是因為高精地圖廠商們順應時代潮流，逐漸從傳統(tǒng)圖商向著“地理信息服務型企業(yè)”轉變，發(fā)展出了以高精地圖分發(fā)、動態(tài)地圖數(shù)據(jù)分發(fā)和高精地圖數(shù)據(jù)安全為基礎的SaaS模式。
如果孤立地看高精地圖的商業(yè)模式，那么它基本上也就到頭了，但畢竟高精地圖是與智能駕駛高度綁定的市場，因而如果兩相結合來看的話，二者能夠碰撞出不一樣的火花——對此，百度、四維圖新和高德，都有話要說。
首先是百度，百度站在高處，將高精地圖的應用前景擴大到了更有想象力空間的范圍：高精地圖在“大交通”戰(zhàn)略里，既是智能駕駛的高精地圖，也是智慧城市的高精地圖。百度近期宣布了對百度地圖業(yè)務進行的戰(zhàn)略調整——也就是將百度地圖正式并入了百度IDG事業(yè)群，正式將二者結合起來，而其目的則是為了支撐“大交通”戰(zhàn)略目標的全面達成。
在百度非廣告收入即將超過廣告收入的這個關頭，百度此舉同時也意味著：在“大交通”戰(zhàn)略成型后，百度將以智能交通、自動駕駛出行服務等方式進行盈利——無人車是其中的關鍵，高精地圖則是其不可或缺的重要一環(huán)。
其次是四維圖新，四維圖新從一個傳統(tǒng)圖商蛻變?yōu)榱恕败浻步Y合”的科技企業(yè)。軟，當然是指四維圖新在高精地圖上的能力，已經(jīng)不再局限于一個傳統(tǒng)圖商的定義了；硬，指的是四維圖新立意在智能駕駛領域闖出一片天，在收購多家企業(yè)后，已經(jīng)插手汽車硬件的生產(chǎn)了。
在軟件服務方面，四維圖新不僅面向高精地圖量產(chǎn)和更新，而且也在構建一個云+端的生態(tài)體系，在數(shù)據(jù)生產(chǎn)之外，獨立出了一個專門用于自動駕駛的云服務平臺HDMS，主要客戶有寶馬、戴姆勒、Mobileye、搜狗和京東等大廠；在硬件服務方面，四維圖新依舊緊緊圍繞智能駕駛，例如旗下杰發(fā)科技能夠生產(chǎn)車用APSoC和車規(guī)級MCU芯片——軟件和硬件兩相結合，就是四維圖新基于高精地圖的商業(yè)模型。
最后是高德，高德由于自身在阿里生態(tài)中的定位，在商業(yè)模式上走上了“To B+C”的道路。自從高德被阿里全資收購以后，就從整個阿里系的層面出發(fā)，進行了“三合一”的戰(zhàn)略調整，與餓了么、飛豬共同組成了“生活服務板塊”，彼時阿里此舉是為了對抗美團。
但是在此基礎上，高德的高精地圖業(yè)務卻顯得被冷落，因為高精地圖商業(yè)化對于智能駕駛的路徑依賴，實際上與主要面向C端的生活服務顯得格格不入。因此，對于高德來說，雖然在高精地圖市場的份額已經(jīng)高居第三，但如何將高精地圖通過智能駕駛與生活服務結合起來，可能是高德的突破口之一。
總的來看，即便是對于高精地圖龍頭的百度、四維圖新和高德來說，高精地圖依舊無法支撐起整個企業(yè)的商業(yè)野心，但作為智能駕駛的核心前置科技，其重要性又以這前景極為廣闊的藍海的入場券得到體現(xiàn)。因此，對于這些巨頭來說，在高精地圖之外，對高精地圖的理解、想象、規(guī)劃和應用，才是商業(yè)化的核心。