文|明晰野望
8月3日，2022年《財富》世界500強(qiáng)排行榜發(fā)布。以汽車為主營業(yè)務(wù)的企業(yè)全球共有23家,7家來自中國,分別是:上汽、一汽、東風(fēng)、北汽、廣汽,吉利和比亞迪。
這是比亞迪首次躋身世界500強(qiáng),吉利第11年連續(xù)入選，也是王傳福、李書福領(lǐng)導(dǎo)的兩家民營車企第一次同時入選。
值得一提的是，在CleanTechnica發(fā)布的今年上半年全球電動車銷量T20榜單中，兩家車企也雙雙入選。其中比亞迪力壓特斯拉，位列榜首。
在過去的十余年間，比亞迪新能源汽車銷量連續(xù)4年全球第一，吉利則連續(xù)五年蟬聯(lián)中國品牌乘用車年度銷冠。
論造車，中國“雙?！彼坪跻矝]服過誰。
但是，新勢力的不斷挑戰(zhàn)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭的高調(diào)入局，都給“雙?！睅韷毫?。任何一方的崛起，都會擠壓對方有限的發(fā)展空間。也令比亞迪重奪全球銷冠、吉利能否轉(zhuǎn)身成功，充滿變數(shù)。
但在熙熙攘攘、紛紛爭爭之中，中國汽車行業(yè)的進(jìn)化之路，也必然演繹得更加精彩紛呈。
01 追逐的年代
開年至今，比亞迪已呈現(xiàn)大起之勢，對吉利而言也行至關(guān)鍵拐點(diǎn)。
8月4日，乘聯(lián)會發(fā)布數(shù)據(jù)，7月新能源車批發(fā)量比亞迪為16.22萬輛，創(chuàng)下歷史單月最高紀(jì)錄。上汽通用五菱為5.93萬量，吉利汽車預(yù)估為3.50萬輛，特斯拉國內(nèi)市場批發(fā)量預(yù)估為3萬輛。
自此，今年1-7月份比亞迪累計銷量已經(jīng)達(dá)到808599輛，坐實(shí)國內(nèi)新能源銷冠的位置。同時CleanTechnica數(shù)據(jù)顯示，比亞迪也摘得上半年全球新能源汽車銷冠。
另據(jù)極氪汽車7月快報，極氪001車型當(dāng)月交付5022輛，環(huán)比增長16.27％，累計交付突破30000臺。這個成績不算十分突出，但意味著在新能源汽車領(lǐng)域一直保持追趕姿態(tài)的吉利，終于邁出了堅(jiān)實(shí)一步。
早在2015年，吉利就發(fā)布了宏大的“藍(lán)色吉利行動計劃”：到2020年產(chǎn)銷量達(dá)到200萬輛，其中插電、油電占比65%，純電占比35%，合計新能源汽車占比達(dá)到90%。
這一計劃的激進(jìn)程度，遠(yuǎn)高于同年發(fā)布的“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”。
2017年，吉利迎來高峰時刻，全年銷量1247116輛，同比增長63%。首次超過長安，成為自主品牌新老大。
不過，榮光難掩危機(jī)。
當(dāng)年吉利新能源汽車銷量為24866輛，排在全球新能源銷量T20榜尾位置。榜單前三甲為比亞迪、北汽、特斯拉，銷量均破10萬輛。榜單上其他自主品牌上汽突破了4萬輛，奇瑞、江鈴也在3萬輛以上。吉利明顯落后于其他競爭對手。
倍感焦慮的吉利，從此加快了在新能源領(lǐng)域布局的步伐。
2017年，對標(biāo)特斯拉的極星從沃爾沃拆分。同年，吉利與沃爾沃合資成立領(lǐng)克，并于2018年發(fā)布首款混合動力SUV領(lǐng)克01；2019年，吉利新能源拆分為獨(dú)立子品牌，發(fā)布純電車型幾何；2021年，先后成立楓葉、smart、極氪等新能源品牌，并和百度聯(lián)合成立“集度”汽車。
但吉利新能源依舊沒有太耀眼的表現(xiàn)。
吉利業(yè)績報告顯示，2020年、2021年吉利累計銷量分別為132萬輛、132.8萬輛，新能源銷量分別為6.8萬輛，10.01萬輛，新能源占比分別為5.2%、7.5%。
這樣的成績即趕不上同期中國汽車市場新能源滲透率的平均水平，也與當(dāng)年立下的Flag相差甚遠(yuǎn)。直到主打30萬以上高端市場的純電動汽車極氪的出現(xiàn)。
吉利內(nèi)部認(rèn)為，極氪的推出在“技術(shù)層面是水到渠成，多年積累的三電技術(shù)、電池技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)方面的技術(shù)、自動駕駛技術(shù)等都具備了條件，這些條件也集中在SEA浩瀚架構(gòu)上得到了充分的體現(xiàn)”。
對于極氪，親自出任董事長的李書福，自然抱有極高的期待。7月11日，極氪宣布無論新老車主，免費(fèi)升級基于高通驍龍8155的智能座艙，也令車主感受到了誠意。
吉利希望到2025年，極氪銷量達(dá)到65萬輛，在高端電動汽車市場占有率居全球前三。
同樣保持追趕姿態(tài)的，還有比亞迪。自從2018年新能源汽車全球銷冠“旁落”特斯拉，王傳福一直意難平。
2020年，比亞迪新能源汽車銷量為189689輛，同比下滑17.35%。2021年，新能源汽車銷量593745輛，同比增長231.6%。今年4月，比亞迪宣布停產(chǎn)旗下所有燃油車后，5、6、7月銷量連破10萬輛。
據(jù)比亞迪快報，7月秦、宋家族2款系列車月銷均超3萬輛，漢、元家族系列車及“海豚”3款車型月銷超過2萬輛。其中漢DM、宋DM系列單月銷量，同比增長分別為387.3%、355.3%。
目前，比亞迪今年前7個月的新能源汽車銷量，就已超過去兩年總和還富裕25165輛。
為何短短三年間反差如此之大？
用王傳福的話解釋為，“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術(shù)，堅(jiān)持純電動和插電混動兩條腿走路，迎來了技術(shù)、產(chǎn)品和市場的爆發(fā)。”
其實(shí)，比亞迪整整準(zhǔn)備了十九年，才摘下這“低垂的果實(shí)”。
02 “雙福”的目標(biāo)
造電池如果是王傳福的初心，電動汽車則是夢想。
2004年，比亞迪純電動概念車ET亮相北京車展，這是中國第一款新能源概念車；2006年6月，比亞迪發(fā)布了全球首款鐵電池純電動轎車F3e，續(xù)航里程350km。
2008年，比亞迪自主研發(fā)的雙模電動汽車F3DM面世，這是世界上第一臺量產(chǎn)的插電混動車型，售價14.98萬元。此時，特斯拉才發(fā)布旗下首款量產(chǎn)純電動跑車Roadster，售價10.9萬美元。
兩者由于車型定位不同，官方售價也相差3-4倍，很長一段時間在中國汽車市場并沒有構(gòu)成太強(qiáng)烈的競爭關(guān)系。
直到2016年，比亞迪蟬聯(lián)新能源全球銷冠，特斯拉屈居第二，彼此才進(jìn)入對方視野。但顯然，雙方都未將對方放在眼里。
王傳福曾經(jīng)表示，“如果家庭消費(fèi)一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉”。馬斯克回應(yīng)稱，“比亞迪做電池還行，汽車不是特斯拉的對手”。
但沒想到，嘴仗從來不輸?shù)鸟R斯克，造車實(shí)力也確實(shí)不凡，兩年后就從比亞迪手中奪下新能源全球銷冠。
看馬斯克“不順眼”的還有李書福，也曾表示過“吉利造特斯拉很容易”。極氪001的市場定位更是直接對標(biāo)特斯拉Model3。
其實(shí)，王傳福、李書?？胺Q中國汽車行業(yè)最具張揚(yáng)個性、最敢豪言壯語的兩位車企領(lǐng)導(dǎo)人。
王傳福曾在2009年喊出“比亞迪汽車要在2025年實(shí)現(xiàn)銷量世界第一”的目標(biāo)，2017年又加上了一個“2025年銷售額達(dá)到1萬億萬人民幣”。
不過近年來王傳福平和了許多，不再激進(jìn)放“狠話”。但重新奪回新能源全球銷冠，應(yīng)該是其耿耿于懷的目標(biāo)。坊間也傳出了“比亞迪內(nèi)部產(chǎn)能規(guī)劃至2025年達(dá)到300-350萬輛”的目標(biāo)。
比亞迪現(xiàn)有產(chǎn)能加上未投產(chǎn)規(guī)劃產(chǎn)能，共計320萬輛，似乎出入不大。但實(shí)際產(chǎn)能并沒有那么多。
分別于4月、6月投產(chǎn)的撫州、合肥兩座工廠，當(dāng)下還處于產(chǎn)能爬坡階段。在此之前，比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能為每年200萬出頭，商用車還要分走一部分。
不過，比亞迪停產(chǎn)燃油車后，也會為新能源汽車讓出產(chǎn)能。加上比亞迪較為垂直的供應(yīng)鏈體系，使其在芯片等原材料短缺的情況下仍能保持正常生產(chǎn)。
而今年全球銷冠的歸屬，最終拼的可能就是產(chǎn)能。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，特斯拉上半年丟掉全球新能源汽車銷冠，主要是因?yàn)楫a(chǎn)能“拉胯”。馬斯克近期也表示：“我們的銷量完全取決于產(chǎn)能，需求達(dá)到了非?；闹嚨牡夭健薄?/p>
雖然有點(diǎn)凡爾賽，但也道出了今年中國新能源汽車市場“產(chǎn)銷倒掛”的現(xiàn)狀。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，6月中國新能源汽車產(chǎn)銷分別為59萬輛和59.6萬輛，預(yù)計今年新能源汽車銷量有望達(dá)到550萬輛，同比增長56%以上。
而特斯拉的產(chǎn)能一直以來都是個大問題。
特斯拉于7月間完成了對上海工廠的升級，年產(chǎn)量提升至75萬輛。柏林工廠年產(chǎn)目標(biāo)為50萬輛，但因?yàn)殡姍C(jī)問題月產(chǎn)能不足5000輛。規(guī)模最大的德州工廠，由于4680電池增產(chǎn)困難，產(chǎn)量“非常少”。
今年上半年，特斯拉共交付了56.4萬輛新車，年度目標(biāo)只實(shí)現(xiàn)了37.6％，完成目標(biāo)下半年還需交付95萬輛；相比之下，上半年交付了64.1萬輛的比亞迪，已經(jīng)完成了目標(biāo)任務(wù)的53.4%。
6月8日，比亞迪透露在手訂單超過50萬輛，在加之產(chǎn)能爬坡，比亞迪在投資者會議紀(jì)要中估計“2022年銷量為150萬輛，甚至將沖擊200萬輛”的銷售目標(biāo)，極有可能實(shí)現(xiàn)。這樣的話，今年的全球銷冠也將歸屬于比亞迪。
而李書福的新目標(biāo)，目前看來實(shí)現(xiàn)還有相當(dāng)難度。
李書福在“藍(lán)色吉利行動計劃”失敗后，又在去年11月啟動“智能吉利2025”。希望屆時實(shí)現(xiàn)總銷量365萬輛，新能源汽車銷量占比超過40%。
也就是說，到2025年，吉利新能源汽車銷量要達(dá)到146萬輛以上，其中極氪要達(dá)到65萬輛。但吉利上半年新能源汽車占比僅為18.39%，仍低于中國新能源汽車27.4%的平均滲透率。
同時，吉利新能源也受困于產(chǎn)能。
03 好戲在后頭
目前極氪001的交車周期長達(dá)半年之久，其位于寧波的智慧工廠于去年10月投產(chǎn)，年規(guī)劃產(chǎn)能30萬輛。
但安聰慧上個月表示，根據(jù)目前整個供應(yīng)鏈的計劃，如果不出特殊情況，“我相信很快會實(shí)現(xiàn)交付過半”。
言外之意，月交付量還沒能實(shí)現(xiàn)規(guī)劃產(chǎn)能的一半。在具體到5月、6月、7月份，極氪001分別交付4302輛、4330輛、5022輛，等于剛剛到規(guī)劃產(chǎn)能的20%。
雖然交付量不等同于產(chǎn)能，但考慮“產(chǎn)銷倒掛”的市場現(xiàn)狀，應(yīng)該相距不遠(yuǎn)。
安聰慧還表示：“如果能解決800萬像素高清攝像頭供應(yīng)的問題，極氪001的交付將加速?！?/p>
但很多車企都在使用800萬像素攝像頭，如2021款理想ONE。目前理想ONE每個月的交付量在萬臺左右，交付周期大約在六周。
背靠吉利的極氪，供應(yīng)鏈管理能力比不過理想？估計此時的李書福對比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，充滿艷羨。
比亞迪在新能源領(lǐng)域有先發(fā)優(yōu)勢，幾乎一邊成長，一邊布局新能源汽車關(guān)鍵零部件，技術(shù)層面主要通過自研。但也和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，如華為，以彌補(bǔ)自身在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛方面的不足。
吉利和百度聯(lián)手，也有這方面的考量。在全產(chǎn)業(yè)鏈布局上，吉利和比亞迪也越來越像。但吉利更側(cè)重于生態(tài)，手段也是自研+合資+并購。
如極芯電池、中控芯片、自動駕駛、激光雷達(dá)、衛(wèi)星導(dǎo)航、高精度地圖、核心零部件，甚至“吉利未來出行星座”計劃，都是圍繞“大出行”做的生態(tài)布局。
但如此一來，吉利和比亞迪的財務(wù)數(shù)據(jù)一直都不太漂亮，毛利率很少超過20%。
反觀特斯拉，從2017年到2022年一季度，利潤率一路上揚(yáng)。前三年基本和吉利、比亞迪平均毛利率水平相當(dāng)。但從2020年Model3大批量交付開始，毛利率水平開始顯著超過二者。
而且在2021年及2022年一季度并未受到原材料價格飛漲的影響，毛利率水平達(dá)到歷史新高。
另外，單就純電車型來看，吉利上半年銷量為81196輛，比亞迪為323519輛，與特斯拉相比，差距其實(shí)很大。
同時比亞迪沒有自建充電網(wǎng)絡(luò)，特斯拉一直在建。
7月4日，特斯拉官方表示，在中國大陸已建設(shè)1200多座超級充電站，超級充電樁超8700個，700多座目的地充電站，覆蓋370多個城市及地區(qū)。
自建充電網(wǎng)絡(luò)，能夠保證每一位車主到達(dá)充電車位后“有電可充”。尤其是在充電資源稀缺的地方，通過地鎖、道閘等方式可保護(hù)“專屬性”。另外，在匹配速度、充電速度、安全性等方面，自建的充電樁普遍要強(qiáng)于第三方充電樁。
可以說，自建充電網(wǎng)絡(luò)，是除產(chǎn)品與產(chǎn)能之外，另一個決定銷量的主要因素。
吉利今年以來也一直抓緊建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，至7月31日，已覆蓋全國64城。安聰慧在今年3月份表示，年內(nèi)將完成“500座包含極充、超充和輕充在內(nèi)的自建充電網(wǎng)絡(luò)”。
新勢力也在積極布局充電樁。8 月 3 日小鵬汽車宣布，小鵬西北大環(huán)線充電線路正式貫通，環(huán)線全長 3150km，包含 14 個自營充電站。目前小鵬自營充電網(wǎng)絡(luò)已累計上線 954 座，覆蓋全國所有直轄市及地級行政區(qū)。
截止7月29日，蔚來也建成821座目的地充電站，4980根目的地充電樁。建成936座超充站，5091根超充樁，覆蓋269座城市。
隨著新勢力的不斷壯大，其產(chǎn)能也在不斷增長中。小鵬曾經(jīng)表示：“小鵬汽車的月產(chǎn)能將達(dá)到3萬輛左右。”
蔚來的合肥第二工廠也預(yù)計于今年第三季度投產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能100萬輛；理想的第二、第三工廠，哪吒的第三工廠都在建設(shè)中，最晚到明年底都會投產(chǎn)。
這無形中加大了市場競爭的強(qiáng)度。
同時隨著華為、百度、阿里、小米等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的不斷入局，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭走向，將更加復(fù)雜多變。小康股份更名賽力斯，小鵬汽車和阿里云的“扶搖”建成，似乎都預(yù)示了這一點(diǎn)。
值得一提的是，憑借“扶搖”自動駕駛智算中心，何小鵬已經(jīng)公開宣布，“將在2025年實(shí)現(xiàn)真正自動駕駛，去掉輔助”。
也許正如李書福所說，新的賽道已經(jīng)開始搭建，一場新的馬拉松賽跑已經(jīng)出發(fā)。沒有盡頭，只有開局，沒有方法，只有方向。
這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭。