文|潮汐商業(yè)評論 Elle
編輯|Ray
蔚來新品姍姍來遲，手里攥著40多萬預(yù)算，鐵了心要買新能源車的小敏卻高興不起來。雖然鐘意蔚來多時，但近期蔚來深陷質(zhì)量漩渦，銷量排名雙下滑，讓小敏對公認“高端新能源車”的蔚來開始望而卻步。
更何況，放眼如今的新能源汽車消費市場，40萬左右可選的新能源車已不是少數(shù)。特斯拉Model Y、紅旗E-HS9、高合HiPhi X等在市場上也備受熱捧，性能上各有千秋。這讓有選擇困難癥的小敏更是左右徘徊，舉棋不定。
眾所周知在“蔚小理”等造車新勢力“橫空出世”之前，我國自主新能源汽車幾乎沒有發(fā)言權(quán)，市場幾乎被傳統(tǒng)車企壟斷，產(chǎn)品也乏善可陳。時間不語卻回答了所有問題，隨著“蔚來們”的迅速崛起，我國自主新能源汽車行業(yè)迎來變革，不僅影響了產(chǎn)品與技術(shù)，更深刻改變了消費者對新能源汽車的駕駛體驗。
如果一切都在既定的軌道上發(fā)展，作為自主新能源汽車“排頭兵”的蔚來，應(yīng)該已經(jīng)無限接近高光時刻。今年上半年，新冠肺炎疫情的反復(fù)導(dǎo)致車市出現(xiàn)明顯起伏，給一向風(fēng)光獨好的新能源汽車帶來了不少沖擊，諸多玩家紛紛入場，也給市場帶來了更為激烈的競爭。猶如一股神秘力量，讓“蔚來們”的未來充滿諸多的不確定性。
01 實力決定野心？
蔚來汽車是我國出手最“豪”的新能源車品牌之一。2018年，作為我國首個赴美上市的電車新力，其企業(yè)DNA決定了其高端化的產(chǎn)品和營銷路線，并且首度把自主新能源車售價推到40萬元以上的高位，與特斯拉和BBA硬碰硬，這在2014年蔚來誕生前，是消費者未曾想過的。
只是，狂奔背后，暗流依然涌動。
在充電效率和里程焦慮備受詬病的當下，蔚來在2018年在行業(yè)內(nèi)首推的電池租用模式，也成為無數(shù)玩車中產(chǎn)和精英層愿意為止買單的理由之一。畢竟作為消耗品的動力電池，始終存在折舊和極限生命周期，而相比換一塊電池只要5分鐘，即換即走的高效率，誰還想浪費時間充電呢。
圖/蔚來官微
不可否認，蔚來的換電模式很大程度上緩解了部分車主的充電效率焦慮，從某種維度看，這甚至是蔚來一項頗有商業(yè)智慧的“創(chuàng)舉”。
只是，當我們把目光回歸當下，蔚來的“遠水”真的解得了“近渴”嗎？
根據(jù)蔚來最新公布的數(shù)據(jù)：截止2022年7月6日，蔚來在全國累計完成建設(shè)換電站1011座（其中高速公路換電站256座）、充電站1681座（充電樁9603根），接入第三方充電樁超過52萬根，累計為用戶提供了超過1000萬次的換電服務(wù)，超過82萬次的一鍵加電服務(wù)。
亮眼的數(shù)據(jù)背后則是大規(guī)模成本的支出。
6月9日，蔚來汽車對外公布2022年一季度財報數(shù)據(jù)，蔚來汽車一季度營收為99.1億元，同比增長24.2%，其中汽車銷售收入為92.4億元人民幣，同比增長24.8%；一季度凈虧損為17.8億元，相比去年同期的4.5億元同比擴大295.5%。營收增加，虧損反而不降反增，仔細分析財報可見端倪，以在營銷和管理費用為例：蔚來汽車花費為20.148億元，理想汽車為12.0億元，從直觀的數(shù)據(jù)看，蔚來汽車的花費是理想汽車的兩倍左右。
可是，蔚來為什么要比別的造車新勢力更燒錢呢？
事實上，蔚來是唯一一家堅持“換電”的家用新能源汽車的企業(yè)，也正是對換電技術(shù)和換電站的投入，讓蔚來的研發(fā)投入一直處于行業(yè)高點。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，蔚來建設(shè)一個換電站的成本在200萬左右，而目前蔚來已建成超過1000座換電站。這樣看來，蔚來單是建站成本就高達20億元。
如此來看，對于蔚來的“虧損”，也就不難理解了。如何平衡客戶體驗和財務(wù)健康，是擺在蔚來面前繞不開的“坎”。
02 飽受外界質(zhì)疑
仰望星空，也要低頭看路。
讓公眾記憶猶新的是2021年8月12日，知名企業(yè)家林文欽駕駛來蔚來ES8，啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，發(fā)生交通事故不幸逝世。一場場“口水戰(zhàn)”紛至沓來，爭議的焦點蔚來對NPP的介紹和宣傳對消費者是否構(gòu)成混淆和誤導(dǎo)。
無獨有偶，蔚來汽車自燃也是頻發(fā)。此前，一輛蔚來ES8在在西安授權(quán)服務(wù)中心發(fā)生的自燃；另外一輛ES8在上海安亭新鎮(zhèn)某地下車庫自燃……針對自燃問題，蔚來汽車董事長李斌曾表示：電池自燃只是一個概率的事件。
圖/蔚來官微
用戶端對安全問題的信任退潮，顯然不是蔚來的最大阻力，即便是趟過了造車新勢力所有的大難題，也同樣要在疫情中“瑟瑟”面對供應(yīng)問題。
4月，是今年疫情影響嚴重、大批車企產(chǎn)能低迷的月份，蔚來是產(chǎn)量下降最快的車企之一，彼時制約蔚來最多的是電池、芯片等零部件。與此同時，長春、上海兩大汽車重鎮(zhèn)接連按下暫停鍵，眾多車企與零部件供應(yīng)商紛紛停工停產(chǎn)、物流運輸受阻、產(chǎn)業(yè)鏈上下游供應(yīng)大范圍中斷，生產(chǎn)銷售無法順利推進。李斌當時也曾公開表示，蔚來某些零部件已經(jīng)斷供，僅靠庫存維持。
好在，一切在6月迎來轉(zhuǎn)機，銷量重新走上新階段，產(chǎn)能也在逐漸恢復(fù)。
03 群雄終要逐鹿
今年以來，高端自主新能源汽車已不再是蔚來獨步的天下，消費者的選擇多了，眼睛也有點花了。
公認的“造車新勢力三巨頭”中除了蔚來，小鵬和理想都在6月出現(xiàn)了幽默的畫風(fēng)。前腳，理想L9剛問世定價為45.98萬元，宣稱是“500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”；后腳，小鵬汽車CEO何小鵬則在微博上稱，純電動中大型SUV小鵬G9將在8月份開啟預(yù)訂，聲稱“50萬以內(nèi)最好的SUV”。曾經(jīng)惺惺相惜的同路人，最終選擇同臺競技，兩款SUV直逼蔚來價格大本營，一切不言已明。
前有新勢力圍追堵截，后有傳統(tǒng)車企開始反撲。最近，吉利旗下又添一猛將，新品牌RADAR（雷達）將全力進攻高端新能源皮卡市場；長城的魏牌也卯足勁兒加碼布局；比亞迪或于今年第三季度發(fā)布全新高端電車品牌“星空”；而奇瑞一直盛傳的高端新能源品牌，可能也已經(jīng)孕育了五款車型。
圖/蔚來官微
此外不可忽視的是，高端新能源汽車領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企也在虎視眈眈。BBA、保時捷等一直是被用戶廣泛認知的傳統(tǒng)高端品牌，今年上半年，寶馬的純電動車型銷量實現(xiàn)了74.6%的同比增長，而奔馳和奧迪也是誠意滿滿，款款而來，仍舊牢牢占據(jù)高端生態(tài)位。
世間本無路，走的人多了才有了路。
競爭雖然空前加劇，但蔚來也在嘗試新的“打法”。據(jù)悉，蔚來汽車正準備下探市場，內(nèi)部已經(jīng)明確將推出一個新的品牌進入大眾化市場，以期解決蔚來汽車當前在戰(zhàn)略上的被動。李斌也公開表示，蔚來已與合肥簽署新橋工廠二期協(xié)議，為蔚來售價20萬級別大眾品牌車型做好50萬輛年產(chǎn)能的準備。
只是品牌下探是把雙刃劍，如何平衡主副品牌的關(guān)系，在消費者印象中精準設(shè)定錨點，將是未來需要面對的挑戰(zhàn)。
“哎，說實話，看了一圈，還是決定再看看，想等電池技術(shù)再成熟些。不過，有一說一，試駕了幾個主流新能源汽車品牌的車，智能化真的好棒”小敏不無感慨地說。
新能源車的時代或許終將到來，而未來是屬于“蔚來們”的嗎？或許這個答案只有消費者知道。
商業(yè)就是這樣。