文｜礪石汽車 李平
“大眾集團CEO這個位置就是一腳踏進了監(jiān)獄?！?/p>
時隔數(shù)年之后，迪斯應(yīng)該對其前任穆倫的這句話有了更深的體會。
7月23日，大眾集團發(fā)布公告稱，監(jiān)事會已任命現(xiàn)任保時捷CEO奧利弗·布魯默（Oliver Blume）為集團管理委員會的新主席。經(jīng)雙方同意，大眾集團現(xiàn)任CEO赫伯特·迪斯將同時辭去大眾集團管理委員會主席一職。
按照之前雙方續(xù)簽的合同，迪斯將于2025年10月結(jié)束任期。從這一公告看，迪斯相當(dāng)于被提前三年解約。
最近2年多以來，作風(fēng)強硬的迪斯與大眾集團監(jiān)事會之間的“宮斗”傳聞不斷。最終，大眾錯綜復(fù)雜的利益團體，還是逼走了迪斯。
1、成本殺手
1958年10月24日，赫伯特·迪斯出生于德國慕尼黑。1977年，迪斯進入慕尼黑應(yīng)用技術(shù)大學(xué)主修車輛技術(shù)，1978年到1983年在慕尼黑工業(yè)大學(xué)學(xué)習(xí)機械工程專業(yè)，1987年獲得博士工程師學(xué)位。
迪斯的職業(yè)生涯開始于博世，后于1996年進入全球著名車企寶馬集團工作，先后擔(dān)任寶馬英國伯明翰及牛津工廠廠長職位。2007年，迪斯正式成為寶馬集團董事會成員，負責(zé)采購和供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)。
身為寶馬采購負責(zé)人，迪斯力主實行緊縮戰(zhàn)略，曾用一年的時間完成了寶馬制定的高達50億歐元成本削減的目標(biāo)，由此被稱為“微笑的成本殺手”。
2014年，寶馬集團CEO羅伯特·雷瑟夫離任，已經(jīng)晉升為研發(fā)技術(shù)董事的迪斯成為熱門繼任人。不過，年齡偏大的迪斯最終不敵拉爾德·克魯格，最終與CEO一職失之交臂。
據(jù)稱，迪斯在寶馬任職期間就已經(jīng)顯現(xiàn)出個性的一面。在一些寶馬前同事的眼中，迪斯喜歡大膽變革，敢于觸碰大企業(yè)繁瑣的流程。并且，迪斯不懂得韜光養(yǎng)晦，鋒芒畢露，從不給犯錯誤的人保留機會：“他不希望別人浪費他哪怕一分鐘的時間”。
2015年7月，競選CEO失敗的迪斯從寶馬集團離職，轉(zhuǎn)身加盟到其競爭對手大眾集團，擔(dān)任大眾品牌CEO一職，迎來了長達7年的大眾時光。
迪斯加盟大眾之初，正是大眾集團盛極而衰、全球銷量開始下滑之際。資料顯示，2014年，大眾集團銷量、銷售額、營業(yè)利潤達到當(dāng)時最高紀(jì)錄，但自從2015年4月起，大眾集團銷量開始下降，上半年全球銷量同比下降0.5%至504萬輛。
更讓迪斯始料未及的是，入職大眾2個月之后就遇到了大眾集團“排放門”丑聞。2015年9月18日，美國相關(guān)部門披露了大眾旗下部分產(chǎn)品在美國的排放測試中利用軟件控制的方法進行造假，共有大約482000輛柴油車受到影響。
丑聞曝光，舉世嘩然，大眾集團股價隨即暴跌30%，馬丁·文德恩也因丑聞而遭到解雇，時任保時捷CEO的馬提亞斯·繆勒（Matthias Mueller）成為大眾集團新任CEO。
面對銷量的下滑與“排放門”可能出現(xiàn)的巨額罰款，大眾集團高層提出高達50億歐元運營成本減支計劃，而迪斯成為這一計劃的執(zhí)行人。
有著在寶馬削減成本的成功經(jīng)驗，迪斯對大眾集團進行了大刀闊斧的改革。上任之初，迪斯就做出了停產(chǎn)輝騰的決定，并推動了大眾集團3萬人的全球大裁員。
從結(jié)果來看，迪斯很好地完成了集團制定的成本減支計劃。2017年年報顯示，大眾集團營業(yè)利潤（未計入特殊項目支出前）由2016財年的19億歐元上升至33億歐元，營業(yè)銷售回報率從上年的1.8%上升至4.1%。
然而，“排放門”事件仍舊給大眾集團帶來了史無前例的巨大挑戰(zhàn)。尤其是調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)柴油車排放作弊事件中存在藏匿證據(jù)的嫌疑，大眾旗下奧迪品牌首席執(zhí)行官魯伯特·施泰德由此被拘留，因而引發(fā)了大眾集團新一輪的領(lǐng)導(dǎo)層危機。最終，上任不足三年的馬提亞斯·繆勒提前宣布下臺。
因禍得福的是，迪斯獲得了大眾高層的認可，并贏得了大股東保時捷家族的信任。2018年4月，迪斯升任大眾集團CEO職位，從此開啟了大眾集團的迪斯時代。
2、激進轉(zhuǎn)型
迪斯上任集團CEO之初，大眾仍面臨到“排放門”所帶來的經(jīng)營與信譽危機。在遭到了無數(shù)次監(jiān)管調(diào)查和訴訟之后，大眾最終支付了超過300億歐元的巨額罰款。為此，迪斯多次前往美國出席聽證會并處理善后事宜，成功讓大眾擺脫了“排放門”危機。
此后，為了擺脫柴油門對大眾的持續(xù)影響，迪斯提出了大眾全面電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略，并推出高達730億歐元（折合870億美元）電動汽車投資計劃。
2020年11月，大眾集團公布新五年計劃，計劃在未來五年內(nèi)投資730億歐元，用于電動汽車、混合動力車和數(shù)字化等未來技術(shù)。根據(jù)這一規(guī)劃，到2025年，大眾集團數(shù)字化投資將達270億歐元，是上一輪規(guī)劃中設(shè)定的兩倍，反映了集團對軟件能力建設(shè)的高度重視。
眾所周知的是，迪斯本人對特斯拉非常推崇，多次宣傳“特斯拉在軟件及自動駕駛程序方面處于領(lǐng)先地位”。實際上，軟件收費也是迪斯所看重的方向。按照迪斯的構(gòu)想，大眾集團未來的利潤和收入來源將從燃油車逐漸轉(zhuǎn)向純電動車，并在自動駕駛技術(shù)的推動下，轉(zhuǎn)向軟件和服務(wù)。
從某種意義上說，迪斯很大程度上把自己身家性命完全壓在了采用純電技術(shù)的ID系列電動車上。為此，迪斯不惜要求奔馳、寶馬兩家巨頭必須支持EV方案，否則將退出德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）。
但從最終銷量上看，ID系列電動車并沒有肩負起拯救大眾集團的重任。數(shù)據(jù)顯示，2019年-2021年，大眾的電動汽車銷量分別為13.7萬輛、42.4萬輛、76.3萬輛。盡管電動車銷量提升較快，但從占比上看，2021年大眾電動車占比仍不足10%。
另一方面，大眾集團整體銷量也不容樂觀。2019年，大眾集團總銷量達到1097萬輛，創(chuàng)歷年新高。但從2020年開始，大眾集團的汽車銷量下降，全年銷量僅為930萬輛，2021年創(chuàng)下新低，僅為888萬輛。
此外，迪斯過于激進的轉(zhuǎn)型策略也引起了大眾集團內(nèi)部資源分配不均的問題。由于迪斯大力推行全面電動化戰(zhàn)略，傳統(tǒng)燃油車型很難獲得此前的開發(fā)資源。尤其是大眾支柱產(chǎn)品高爾夫8因為軟件問題遲遲無法向市場投放，引起了不少的爭議。
雪上加霜的是，大眾ID系列首發(fā)車型也因軟件問題遲遲無法按期交付，甚至在迪斯親自掛帥后進度仍然不理想，以至于上萬臺已經(jīng)生產(chǎn)出來的ID3被迫存放在停車場。
最新資料顯示，迪斯所負責(zé)的軟件公司CARIAD研發(fā)進展不力應(yīng)該是迪斯遭遇罷免的導(dǎo)火索。作為大眾汽車集團旗下負責(zé)軟件研發(fā)的子公司，CARIAD負責(zé)Software 2.0軟件的研發(fā)，將會應(yīng)用到大眾、奧迪、保時捷等品牌的新車型中。
然而，由于CARIAD的研發(fā)進展一再推遲，并導(dǎo)致大眾集團旗下包括奧迪、保時捷和賓利在內(nèi)多個品牌全新純電動車型預(yù)計延遲發(fā)布。據(jù)稱，在7月8日的監(jiān)事會會議中，迪斯承認了該項目遇到的問題，并宣布修改軟件戰(zhàn)略，由大眾品牌負責(zé)研發(fā)，CARIAD負責(zé)輔助。
另外，為了將更多的資金投放到自動駕駛技術(shù)和電動汽車研發(fā)上，迪斯決定繼續(xù)精簡掉集團非核心業(yè)務(wù)和品牌來削減成本，并試圖削減更多的工作崗位，此舉再次受到工會的強烈反對，最終導(dǎo)致了迪斯的下臺。
3、壯志難酬
與世界上大部分國家不同，德國的企業(yè)治理模式強調(diào)股東、經(jīng)營者與職工的共同決策。因此，德國公司一般會有雙層董事會結(jié)構(gòu)，即監(jiān)事會在上，董事會在下，董事會負責(zé)日常經(jīng)營，監(jiān)事會對董事會進行監(jiān)督，并掌握高管任命、重大決策等核心權(quán)力。
目前，大眾監(jiān)事會中共有8名成員，大股東和工會代表各自占據(jù)半壁江山。因此， 工會在大眾集團起著重要作用，一定程度上可以決定迪斯的去留。
從某種意義上說，迪斯與工會的矛盾是很難調(diào)和的。因為在德國工會眼里，以削減成本為由進行大規(guī)模裁員，無異于管理者將自己決策失誤導(dǎo)致的惡果讓底層的員工來承擔(dān)，是管理層無能的表現(xiàn)。
實際上，成本壓縮和電氣化轉(zhuǎn)型是一個硬幣的兩面。迪斯只是在壓縮“燃油車”的資源和成本來扶持新能源產(chǎn)品，甚至不惜采用直接裁員這種激烈的方式。因此，一心推動大眾轉(zhuǎn)型的迪斯卻面臨到強大的內(nèi)部壓力，尤其是與監(jiān)事會的矛盾愈發(fā)激烈。
另一方面，迪斯又是一個作風(fēng)硬朗、不愿妥協(xié)的人物，雙方矛盾由此不斷加深。路透社援引一位匿名人士稱，“迪斯非常固執(zhí)，他讓大眾汽車變得更好，但他的溝通很糟糕?！?/p>
除了數(shù)十萬名員工之外，大眾集團還有著在燃油車時代所建立的龐大的供應(yīng)商隊伍。在這些成千上萬家內(nèi)燃機、變速箱相關(guān)供應(yīng)商眼里，迪斯的電動化轉(zhuǎn)型無疑是要砸了自己的飯碗，這也加劇了迪斯與供應(yīng)商之間的矛盾。
有分析認為，在面臨到“排放門”巨大壓力下，大眾董事會包括監(jiān)事會一開始對迪斯的轉(zhuǎn)型計劃持贊同態(tài)度。但隨著電動車ID3軟件門、高爾夫8難產(chǎn)等一系列問題的出現(xiàn)，迪斯的改革措施被視為過于激進，大眾決策層的風(fēng)向開始改變。
在多番較量之后，迪斯于2020年6月卸任大眾汽車品牌CEO一職，僅保留了大眾集團CEO之位。
2020年底，迪斯開始尋求延長合同，但始終沒有得到監(jiān)事會的通過。直到2021年7月，大眾汽車集團才宣布迪斯成功續(xù)約，合同到期在2025年10月。2021年年底，大眾集團再次進行業(yè)務(wù)調(diào)整，迪斯被剝奪了包括銷售業(yè)務(wù)在內(nèi)更多實際業(yè)務(wù)的實權(quán)，并被指派負責(zé)汽車軟件業(yè)務(wù)CARIAD。至此，迪斯在大眾集團已經(jīng)有了被邊緣化的苗頭。
值得一提的是，2020年年末，迪斯在領(lǐng)英上發(fā)表了一篇長文，題目是《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姟贰Ｔ谠撐闹?，迪斯坦言大眾集團臃腫的架構(gòu)、復(fù)雜龐大的利益集團、陳舊的思想等問題。迪斯同時表示，將重新評估自己的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格并作出調(diào)整，讓自己適合沃爾夫斯堡的作風(fēng)。
回頭來看，迪斯最終還是沒有改變大眾，卻被大眾一步步收縮了權(quán)力。
好的一點是，在迪斯推行了多項裁減成本的舉措之后，大眾集團經(jīng)營利潤有了顯著提升。數(shù)據(jù)顯示，大眾集團2015年凈虧損為17.56億美元，2016年凈利潤轉(zhuǎn)正，2017年突破120億美元。2021年，大眾集團凈利潤突破175億美元（約合人民幣1181億元），為迪斯任期內(nèi)最高。
但從市值上看，大眾汽車集團市值約為1100億美元，遠低于競爭對手豐田汽車的2190億美元和特斯拉的8785億美元。
事實上，大眾集團的市值表現(xiàn)與公司經(jīng)營效率較低、成本較高不無關(guān)系。截至2021年末，大眾集團全球各地的員工總數(shù)超過60萬，對比來看，豐田汽車約有36萬名員工，特斯拉員工人數(shù)不足10萬人。顯然，這也是迪斯一再宣稱要進行裁員的重要原因。
從迪斯的履歷不難看出，無論在寶馬還是在大眾，迪斯都是在擔(dān)任“救火隊長”的角色，內(nèi)部改革、成本削減等舉措都不免要觸動內(nèi)部人的利益，甚至?xí)c工會“結(jié)仇”。
可想而知的是，作為一個“外來人”，一心推動大眾變革的迪斯難免會四面樹敵。所謂風(fēng)起于青萍之末，迪斯的大眾之路，其實早就埋下了一個深深的隱患。
“早在上任之初，我就下決心要改變大眾的體系，這意味著要打破陳舊而僵化的結(jié)構(gòu)，讓公司變得更加靈活和現(xiàn)代化?！钡纤乖谝淮尾稍L中表示。
遺憾的是，迪斯所提出的“大眾集團2025年超越特斯拉”這一宏偉目標(biāo)，只能留給繼任者來完成了。長達7年的職業(yè)生涯，迪斯究竟給大眾帶來了什么？功過是非，也只能留給后人評說。