文｜港股研究社
兩點之間，直線距離最短?，F(xiàn)在常見的交通方式中，飛行是最接近直線距離的，而除了飛機之外，飛行汽車也成為了新的風口。
據(jù)每日經(jīng)濟新聞消息，7月27日，大眾汽車集團（中國）發(fā)布了首款電動垂直起降載人飛行器原型機——V.MO。與此同時，廣汽集團也正進行著飛行器測試工程師等崗位的招聘。
吉利、小鵬、 Terrafugia、大眾、廣汽...越來越多的車企盯上了這一塊蛋糕。雖然飛行汽車市場備受關(guān)注，但依舊存在技術(shù)、安全等多方面的問題，在沒有真正見到“本體”之前，或許這一賽道爆發(fā)依舊為時尚早。
車企陸續(xù)布局，飛行汽車行業(yè)升溫
眾多車企對于飛行汽車的熱情，主要在于這個賽道具備的想象空間。
據(jù)美國摩根士丹利預測，到 2040 年，全球飛行汽車市場規(guī)模將增長到 1.5 萬億美元。德國咨詢公司羅蘭貝格則預測，到 2050 年，全球 95 個主要城市的空中，將會有 9.8 萬輛飛行汽車飛馳。
和相關(guān)機構(gòu)預測相呼應(yīng)的是，已經(jīng)入局飛行汽車的車企也對這一條賽道充滿了信心。大眾汽車曾認為飛行汽車到2025年將成為一種常規(guī)的交通工具；通用汽車CEO曾也表示電動汽車的未來，不限于道路上行駛的汽車。
作為一個正在等待開發(fā)的藍海市場，飛行汽車也吸引著資本市場的熱情。根據(jù)美國投資者網(wǎng)站的有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前全球企業(yè)和私人投資者已向百余家空中汽車初創(chuàng)公司投入了近百億美元資金，包括無人機和電動飛行出租車。
可以說，從市場規(guī)模和發(fā)展趨勢來看，飛行汽車賽道前景無量，這也讓飛行汽車也成為了頭部車企們的“重頭戲。
2021年，中國航空研究院發(fā)布《電動飛行汽車發(fā)展白皮書》，針對電動飛行汽車領(lǐng)域，提出我國應(yīng)重點發(fā)展城市空運、輕型運動、通勤運輸、干支線運輸這4類電動飛車。在國內(nèi)，吉利和小鵬或許就是走在這個領(lǐng)域“前沿”的兩家車企。
2020年北京車展上，小鵬匯天展示對超低空飛行的第一代探索版本。2021年10月，小鵬匯天完成超過5億美元A輪融資，創(chuàng)下中國低空載人飛行器領(lǐng)域最大單筆融資記錄。
同樣，吉利入局飛行汽車領(lǐng)域也有多年時間。2017年就開始布局，吉利收購了美國飛行汽車公司Terrafugia（太力），該公司旗下的“TF-1”也是目前全球唯一取得適航證的產(chǎn)品。同時，根據(jù)吉利汽車的規(guī)劃，在2023年還將發(fā)布首款垂直起降飛行汽車。
除了吉利和小鵬之外，國內(nèi)少數(shù)專攻于有人駕駛，噸級載人eVTOL飛行器的企業(yè)時的科技、致力于客運電動垂直起降飛機(eVTOL)研發(fā)生產(chǎn)的沃蘭特航空、為全球多個行業(yè)領(lǐng)域客戶提供各種自動駕駛飛行器產(chǎn)品和解決方案的億航智能，都是在自動駕駛飛行器、飛行汽車等等領(lǐng)域有了長時間的布局。
如今，廣汽、大眾等車企的陸續(xù)入局，更是讓這條賽道從“幕后”走向了“臺前”。
但從一個角度來說，新的風口出現(xiàn)往往會伴隨著一系列的問題，新事物能夠帶來新的想象，但前瞻性的布局也并不意味著能夠在短時間內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化。
技術(shù)、規(guī)范慢半拍，是爆火還是虛火？
時的科技創(chuàng)始人兼CEO黃雍威曾經(jīng)在采訪中說道：“城市空中出行是個萬億美元的市場，而中國目前對城市空中出行正處于起步階段?！?/p>
起步階段的事物，一個明顯的特征，就是沒有一個統(tǒng)一的共識，所需要面對的問題也有不少。
在技術(shù)領(lǐng)域，飛行汽車需攻克的核心技術(shù)依舊有不少，安全問題就是擺在行業(yè)面前的一道大坎。
總體設(shè)計技術(shù)、高效高功重比電推進技術(shù)、能量綜合管理技術(shù)、能源系統(tǒng)技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)依舊是需要重點突破的點。
以提高續(xù)航能力為例，作為飛行汽車的首要技術(shù)難題之一，飛行汽車在電力能源系統(tǒng)的設(shè)計上，就不得不面對功能相互限制的情況。比如說在起飛和著陸的時候，電池需要更高功率和能量才能穩(wěn)定停留，但這個過程中，對于電池的充電速度和循環(huán)次數(shù)就是一個挑戰(zhàn)。
同樣，安全問題作為交通的核心也不得不提?？罩薪煌ê偷孛娼煌ㄓ兄瑯拥氖鹿曙L險，甚至在空中飛行有可能發(fā)生的安全事故或許會更多，在突發(fā)極端條件下，如何保證乘客的安全，也是對技術(shù)的一大考驗。
在產(chǎn)業(yè)鏈方面，現(xiàn)如今飛行汽車處于起步階段。
飛行汽車的供應(yīng)鏈，所涉及的行業(yè)公司相對繁雜，除了最基本的電池供應(yīng)商、材料供應(yīng)商之外，飛控系統(tǒng)、航空電子等等也是必要條件。
我國在電池領(lǐng)域的技術(shù)已經(jīng)有了一定的市場地位，許多整機研發(fā)的企業(yè)已經(jīng)有了相對成熟的電池系統(tǒng)，比如小鵬匯天就在和寧德時代聯(lián)合研發(fā)專用電池。
但在飛控系統(tǒng)以及相關(guān)自研零部件等方面，車企們大多缺乏經(jīng)驗。一方面飛控系統(tǒng)所涉及的學科過多，對于人才的需求以及專業(yè)的磨合度將要求更高；另一方面，整車的生產(chǎn)所涉及的工序復雜，需要不斷實踐完善，對于零部件的需求也更為特殊。
在法律支撐方面，盡管我國對飛行汽車研發(fā)制造給予了不少政策支持，但行駛過程中具體的法律法規(guī)還處于空白。
目前全球還沒有明確統(tǒng)一的法律法規(guī)及部門規(guī)章體系供參照，我國在與飛行汽車產(chǎn)品、人員、運行、權(quán)利、責任、注冊或登記、環(huán)境、安保、保險等方面的法律還是空白。
另外，在適航審定、運行管理、責任認定等等方面，都沒有相關(guān)的審理驚嘆，也沒有統(tǒng)一的管理規(guī)范。在法律適用上，飛行汽車領(lǐng)域依舊有大量空白問題，這就意味著飛行汽車依舊面臨法律空白、規(guī)范競合及聚合問題，而目前并沒有一個合適的解決方法和思路。
一切的真理都需要經(jīng)歷時間的演練，而非憑空想象。基于上述問題的存在，飛行汽車的發(fā)展還有很長一段路要走，從短期看，飛行汽車的“平民化”還不太現(xiàn)實。但不可否認的是，飛行汽車市場的潛力是巨大的，雖然處于起步階段，但隨著市場布局、政策支持等等的完善，一些限制或許也將逐步解決。