文|求是汽車

一個月前，在Polestar（極星）的納斯達克上市敲鐘儀式上，沒有一個中國面孔。

盡管中外媒體都知曉，這家與吉利有著千絲萬縷聯(lián)系的公司，其業(yè)績大概率還要指望中國市場，但直至目前，這個總部設在瑞典哥德堡，研發(fā)中心在瑞典和英國，生產(chǎn)制造在中國的美股上市公司，并沒有對中國市場表露足夠的重視。

多次為極星站臺，并成為投資人的萊昂納多·迪卡普里奧，可能只是從環(huán)保主義者的視角看好這家公司的未來。如果從商業(yè)角度，萊昂納多或許要做好虧損的準備。SPAC模式的宿命怪圈以及極星在中國市場的真實業(yè)績，已經(jīng)留給做空機構太多想象空間。

銷量暴漲背后

登陸納斯達克后，極星發(fā)布數(shù)據(jù)稱，2022 年上半年，極星在全球市場的銷量和交付量同步增長，訂單量達到5萬輛，同比增幅超過350%；交付量達到21200輛，與上年同期的9510輛相比，增幅達到125%。2022年至今，Polestar 2累計收獲訂單超32000個，較上年同期大漲290%。

針對中國市場，極星沒有發(fā)布任何官方數(shù)據(jù)，只能從公開數(shù)據(jù)中一探究竟。

中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，極星出口銷量12437輛。來自歐洲的銷量數(shù)據(jù)顯示，2022年1-7月，極星在歐洲14國的總銷量為12456輛，與國內的統(tǒng)計數(shù)據(jù)極為相近。由于中國是極星唯一的生產(chǎn)制造地，按官方發(fā)布的“2022年上半年交付21200輛”和中國汽車出口量核算，剔除統(tǒng)計口徑、物流和交付時間差，2022年上半年，極星在中國市場的銷量約在8000輛區(qū)間。

與主流新能源車企相比，這個數(shù)據(jù)確實不高，對極星來說卻堪稱驚人。

官方數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，極星全球銷量29000輛，在中國市場實現(xiàn)了471%的增速。有媒體參照2020年極星在中國賣出365輛推算得出，2021年全年，極星在中國市場的銷量約2000輛。

從2021年的2000輛躍升至2022年上半年的8000輛，盡管都是預估數(shù)據(jù)，極星所呈現(xiàn)的增長態(tài)勢依舊震驚業(yè)界。

2021年底，鳳凰WEEKLY就曾報道稱，指導價41.8萬元起的Polestar 2首發(fā)版只需24.3萬元就可買到。報道中的賣家表示，“現(xiàn)在賣出的Polestar 2就是全新一手車，提車后開票，還享受全國聯(lián)保?！庇捎诿靠钴囆途鋫淞丝們r6萬元的套件，售出價相當于在指導價上打了五折。

Polestar 2究竟有多少庫存，外界無從知曉。時至今日，二手交易平臺上依舊充斥著大量Polestar 2的銷售信息。

據(jù)了解，2020款Polestar 2首發(fā)版的最新報價已不足22萬元，車輛的生產(chǎn)時間為2020年8月前后，庫存接近兩年，在售車輛均已提前上牌。也就是說，用戶買到的并非“新車”，而是已經(jīng)上牌的二手車。

除了有定價過高爭議的2020款Polestar 2首發(fā)版，2021款Polestar 2也沒逃脫“打骨折”的遭遇，指導價25.78萬元的2021款Polestar 2單電機標準續(xù)航版，網(wǎng)絡報價僅19萬元左右。

誰在粉飾太平？

用巨大的成本代價，實現(xiàn)庫存車的出清，極星不得不面對渠道方的信任崩塌。在新浪旗下的“黑貓投訴”平臺上有用戶稱，因極星通過非官方渠道低價銷售，導致擬購車輛大幅貶值，申請退訂被拒。

非官方渠道的低價促銷，甚至傾銷，使極星的官方銷售渠道成為擺設。這種殺雞取卵式的操作，除了美化銷量業(yè)績，在財務報表和品牌建設上都得不償失。

到底是誰做出這樣的決策，外界也是說法紛紜。接連幾年，在沈峰、吳震皓、高竑相繼從極星中國區(qū)CEO的位置上離職后，負責中國區(qū)品牌建設與市場推廣的車艷華也悄然離職。目前是由極星中國和亞太區(qū)CEO內森·福肖，擔負起極星的在華使命。

所謂使命，是一個玄之又玄的問題。究竟是管理生產(chǎn)制造，負責銷售業(yè)務，還是通過各種方式粉飾太平，助力極星在美股市場上的股價表現(xiàn)，外界沒人能說得清。

SPAC宿命怪圈

不可否認，這種近乎瑞幸咖啡早期風格的策略，在某稱程度上是行之有效的。既能通過非官方銷售渠道，給用戶們一個極具性價比的選擇，還能維持財報上漂亮的數(shù)據(jù)，給“萊昂納多們”一個歌舞升平的未來。

2021年9月，極星對外宣布，與Gores Guggenheim簽署了業(yè)務合并協(xié)議，計劃通過SPAC模式于2022年上半年在納斯達克上市。作為一度被視為騙局的上市模式，SPAC近年雖重獲資本青睞，卻進入一種“難以善終”的宿命怪圈。

新能源車企是SPAC模式的“重災區(qū)”。在極星之前，包括法拉第未來、Lucid、Arrival、Electric Last Mile Solutions（ELMS）在內的初創(chuàng)新能源車企，都通過SPAC完成了上市。這些公司上市后，股價均出現(xiàn)大幅上漲，但不久后便大幅回調。迄今為止，還沒有一家通過SPAC上市的新能源車企實現(xiàn)真正的健康發(fā)展。ELMS已經(jīng)申請破產(chǎn)保護，法拉第未來在遭遇機構做空和遲遲未能提交財報后，也處在退市邊緣。

極星的股價在首個交易日大幅上漲后，便一路下挫。上市一個月，其股價縮水已超過25%，目前的總市值與小鵬汽車相差無幾。在接近的市值對比和巨大的銷量反差下，“做空極星”，甚至成為部分投資論壇上用戶的中長期策略。

全世界的投資人都知道，新能源汽車的真正機會，在中國。然而，10個城市，18個展廳，是迄今為止極星在中國市場的所有布局。

今年年初，極星公布了未來數(shù)年的發(fā)展計劃，表明將把業(yè)務重心放在海外拓展上，計劃向西班牙、葡萄牙和愛爾蘭進軍，同步拓展的還有阿聯(lián)酋、科威特和以色列等中東市場。

顯而易見，極星仍在避免與中國市場產(chǎn)生過多關聯(lián)。由于吉利旗下極氪的存在，極星即便鋒芒再盛，在國內也不具太多現(xiàn)實意義。

在新能源車的江湖里，志在海外的極星到底能走多遠，還是個未知數(shù)。但從消費者的角度，極星在中國并不算多余。相比不斷上調價格的新能源車企，極星在非官方渠道的五折購車福利，依舊充滿了誘惑。

當然，一切還要仰仗極星的庫存。若長期滯銷、低價出清，渠道商賺一筆，用戶能省一筆，“做空極星”的美股投資者再薅一筆，似乎所有人都可以從中得到分潤。

除了萊昂納多，以及極星背后的人們。