文｜深途 黎明
編輯 | 艾小佳
今年以來，新造車行業(yè)多位自動駕駛高管離職，離職密度和職位高度前所未有。
綜合公開信息和多家媒體報道，這些離職的高管，包括理想汽車CTO王凱、蔚來汽車副總裁章健勇、華為智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫，以及特斯拉高級AI主管Andrej Karpathy。
除了陳亦倫之外，剩下的三人都可以算是其所在公司自動駕駛業(yè)務(wù)的一號位，且不乏元老級人物。
比如，章健勇在蔚來成立的第二年就加入了，經(jīng)歷了蔚來自動駕駛從0到1的全過程；Andrej Karpathy在特斯拉工作了五年，一手促成了Autopilot從實驗室走向城市道路。
他們帶領(lǐng)或推動各自的公司，往自動駕駛的大路上邁了一大步。但如今，他們選擇離開。
沒有任何征兆或跡象表明，究竟是哪個環(huán)節(jié)出了問題。有人用“自動駕駛離職潮”來形容這次高管變動。百度集團副總裁袁佛玉甚至站出來喊話，呼吁大家不要把注意力都放在幾個人的身上，她認(rèn)為“整體的作戰(zhàn)能力才是自動駕駛這種極其復(fù)雜的業(yè)務(wù)的核心競爭力”。
但值得探討的是，自動駕駛失去核心人物之后，還具備核心競爭力嗎？原來的團隊是否會因此陷入動蕩？
章健勇離開后，其所管理的自動駕駛系統(tǒng)團隊被分拆，并入另外幾位副總裁麾下；王凱離開后，理想聯(lián)合創(chuàng)始人馬東輝接手了他的工作，CTO的職位暫時空缺；馬斯克說，Andrej Karpathy的離職讓“研發(fā)工作遭遇了挫折”，“事情停頓下來了”。
鐵打的自動駕駛，流水的帶頭將軍。新造車公司的自動駕駛團隊加速更迭，組織架構(gòu)也隨之調(diào)整?；蛟S，現(xiàn)在到了不得不變的時刻。
尋找自動駕駛一號位
蔚來、理想、小鵬這三家新勢力中，蔚來是最早組建起自動駕駛研發(fā)團隊的。一開始的自動駕駛一號位，是一個外國人。
2016年，蔚來從蘋果的造車項目挖來Jamie Carlson，擔(dān)任全球自動駕駛副總裁。Jamie Carlson在行業(yè)里是有光環(huán)的，他另一個廣為人知的身份，是特斯拉Autopilot的創(chuàng)始工程師。
Jamie Carlson當(dāng)時在硅谷辦公，管理北美的研發(fā)團隊。在中國，蔚來還有一支本土研發(fā)團隊，當(dāng)時在國內(nèi)負(fù)責(zé)軟件開發(fā)的是副總裁莊莉。
在2019年中之前，Jamie Carlson時常以蔚來自動駕駛團隊負(fù)責(zé)人的身份出現(xiàn)，當(dāng)時章健勇的職位是中國智能駕駛總監(jiān)。
2019年蔚來陷入嚴(yán)重的資金鏈危機，引發(fā)內(nèi)部動蕩，一大波中高層離職。莊莉在2019年6月離開，Jamie Carlson則在次年6月離開，回歸蘋果。蔚來則因此出現(xiàn)了權(quán)力真空，騰出了不少“坑位”。
2020年，回血的蔚來重啟研發(fā)，繼續(xù)加大自動駕駛投入。蔚來董事長李斌一口氣設(shè)立了四個副總裁：負(fù)責(zé)系統(tǒng)工程團隊的章健勇，負(fù)責(zé)算法團隊的任少卿，負(fù)責(zé)硬件團隊的白劍，以及負(fù)責(zé)操作系統(tǒng)和數(shù)據(jù)安全團隊的王啟研。
這其中，章健勇負(fù)責(zé)的自動駕駛系統(tǒng)，外界相對熟知，直接跟量產(chǎn)落地相關(guān)。
在章健勇的帶領(lǐng)下，蔚來量產(chǎn)了NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)，完成了NT1、NT2兩代自動駕駛平臺的研發(fā)工作。這是他對蔚來最大的功績。
理想對自動駕駛的研發(fā)起步相對較晚，團隊集中在過去兩年快速搭建，王凱就是在2020年加入。理想專門給他設(shè)了一個CTO的職位，直接向李想?yún)R報。
從職級上來看，王凱是理想自動駕駛業(yè)務(wù)的一號位。他接管了原來的智能與系統(tǒng)部，并在此基礎(chǔ)上擴大團隊，全面負(fù)責(zé)理想智能化相關(guān)技術(shù)的研發(fā)與量產(chǎn)，包括電子電氣架構(gòu)、智能座艙和自動駕駛等。
當(dāng)然，作為CTO，自動駕駛只是王凱負(fù)責(zé)的整個智能化研發(fā)中的一個環(huán)節(jié)。直接負(fù)責(zé)理想自動駕駛業(yè)務(wù)的是郎咸朋。
郎咸朋曾在百度擔(dān)任L3事業(yè)部高精地圖與自動駕駛技術(shù)總監(jiān)，2018年加入理想，擔(dān)任自動駕駛總監(jiān)。當(dāng)時理想還叫車和家，他的任務(wù)是研發(fā)高級輔助駕駛系統(tǒng)。
理想在早期雖然自動駕駛團隊不成規(guī)模，但郎咸朋是事實上的一號位。2018年的一場高峰論壇上，郎咸朋第一次公開了車和家的自動駕駛戰(zhàn)略。
他現(xiàn)在的身份是理想自動駕駛業(yè)務(wù)總經(jīng)理，2021款理想ONE融入了很多理想自研的元素，這其中很大一部分是在他的直接推動下完成的。
小鵬在自動駕駛方面的發(fā)力很堅決，很早就開始儲備研發(fā)人才，還從特斯拉挖人。
2017年10月，前特斯拉Autopilot機器學(xué)習(xí)負(fù)責(zé)人谷俊麗入職小鵬汽車，擔(dān)任輔助駕駛研發(fā)副總裁，成為小鵬自動駕駛一號位。
跟蔚來的Jamie Carlson一樣，谷俊麗頂著特斯拉的光環(huán)，給小鵬貼上了人工智能和自動駕駛的標(biāo)簽，同時她還負(fù)責(zé)組建小鵬硅谷研發(fā)中心。
不過，這位機器學(xué)習(xí)領(lǐng)域的專家，并未在小鵬自動駕駛一號位上坐太久。2019年初，開始有消息傳出谷俊麗將離職，其照片也從小鵬官網(wǎng)撤下。與此同時，前高通自動駕駛研發(fā)團隊負(fù)責(zé)人吳新宙加盟小鵬，任自動駕駛副總裁，成為事實上新的一號位。
吳新宙加入時，小鵬的自動駕駛團隊已經(jīng)達到了百人規(guī)模，第一款車G3也開始啟動自研。他對小鵬的貢獻，體現(xiàn)在P7、P5，以及馬上要上市的G9上。
蔚小理中，理想的王凱、蔚來的章健勇，都在今年離職。另外兩個自動駕駛領(lǐng)域的重磅玩家華為和特斯拉，自動駕駛負(fù)責(zé)人一個是去年離職，一個是今年。
華為的前自動駕駛負(fù)責(zé)人是陳奇，他是華為汽車業(yè)務(wù)的元老，也是華為自動駕駛研發(fā)部的第一任部長。去年有消息稱，陳奇已從華為離職，加入極氪汽車，任自動駕駛副總裁，向CEO安聰慧匯報。
再就是特斯拉的Andrej Karpathy，他在五年前加入特斯拉，離開前的身份有特斯拉高級AI主管、自動駕駛AutoPilot負(fù)責(zé)人、擎天柱人形機器人負(fù)責(zé)人等。他的離開，對特斯拉而言無疑是一大損失。
元老和新人，誰更值得信任？
一位自動駕駛高管，能陪伴一家公司走完從0到1的過程，已屬不易，要繼續(xù)走完從1到100的路，則更加少見。團隊的迭代和調(diào)整，是一家公司永恒的主題。
以上提到的這些高管，真正經(jīng)歷了從0到1，且現(xiàn)在還活躍在舞臺上的，特斯拉的Andrej Karpathy算一個，蔚來的章健勇算一個。理想的王凱算是李想的一次大膽嘗試，小鵬的吳新宙則是幫助小鵬從1到100。
不過，在公司的不同階段，重用元老還是啟用新人，是CEO必須解答的一道選擇題。
蔚來和小鵬，從一開始更傾向于從外部招攬大牛，而且不約而同挖來了特斯拉早期核心骨干。“摳廠”理想則直到上市之后，才肯花大價錢引進人才，空降了王凱。
不過空降有風(fēng)險。除了蔚來的Jamie Carlson干了差不多三年，小鵬的谷俊麗和理想的王凱，都沒有待夠兩年。
而即便是干的時間最長的Jamie Carlson，對蔚來自動駕駛做出的貢獻也存疑。2019年之前的蔚來北美研發(fā)團隊，團隊規(guī)模甚至超過國內(nèi)團隊，但其研發(fā)成果并沒有及時在ES8上落地，中美兩地之間的鴻溝自始至終都存在。
反倒是一開始默默無聞的章健勇，從軟件開發(fā)經(jīng)理，干到了智能駕駛總監(jiān)，再到自動駕駛副總裁，經(jīng)歷了蔚來自動駕駛研發(fā)體系從0到1的搭建。
章健勇 來源 / 蔚來APP
章健勇風(fēng)格務(wù)實。有這樣一個細(xì)節(jié)，早在2016年，章健勇就和同事改裝了一輛漢蘭達，自己寫代碼、上路測試，那時就做到了“自適應(yīng)巡航”和“車道保持”。
不過以蔚來的格局，只靠章健勇還不夠。蔚來從資金鏈危機中走出來后，很快就又啟動了外部招募，繼續(xù)壯大自動駕駛管理團隊，任少卿的加入一個標(biāo)志性事件。
業(yè)內(nèi)流傳著一個說法，從去年開始，章健勇和任少卿的團隊之間發(fā)生資源沖突，尤其是在算法這塊。這被一些人認(rèn)為是章健勇離開蔚來的原因之一。不過，這一說法未得到蔚來官方的證實。
理想擴張的步子要邁的更穩(wěn)一些。理想的早期團隊，多來自李想本人的朋友圈，比如他早期的創(chuàng)業(yè)項目汽車之家。而理想的早期高管，以內(nèi)部提拔為主，知根知底，合作起來更順暢一些。這種團隊的穩(wěn)定性也要更強。
理想現(xiàn)在的自動駕駛業(yè)務(wù)總經(jīng)理郎咸朋、曾管過自動駕駛的產(chǎn)品副總裁范皓宇，以及總管研發(fā)的總工程師馬東輝，都可以算是理想老將，他們在理想還叫車和家的時代就已經(jīng)加入了，經(jīng)歷了理想的研發(fā)從0到1的過程。
2020年加入的王凱，是理想從外部招來的最高級別高管，職級超過總工程師馬東輝。但王凱只在理想待了一年半，他離職后，馬東輝接管了他負(fù)責(zé)的自動駕駛、智能空間、算力架構(gòu)等研發(fā)業(yè)務(wù)。
王凱在職期間，理想ONE進行了改款，交付了自研的基礎(chǔ)輔助駕駛功能，向用戶推送了NOA 和AEB。但空降的王凱和理想老將們，在其中各自發(fā)揮了多大作用，很難評估。
小鵬在吳新宙加盟后，形成了相對穩(wěn)定的自動駕駛團隊格局，其對自動駕駛的探索最為激進。比如，在蔚小理中最早切換到英偉達芯片，最早上激光雷達，最早開始城市NGP等。吳新宙最近一次亮相，是跟何小鵬親自開小鵬P5測試城市NGP工程版。
小鵬城市NGP內(nèi)部技術(shù)測試視頻截圖
至于特斯拉AI老將Andrej Karpathy突然宣布辭職，業(yè)界在表示遺憾的同時，也感到疑惑。這是近兩年特斯拉自動駕駛業(yè)務(wù)線離開的最高級別高管。這或許暗示，特斯拉的自動駕駛發(fā)展到了轉(zhuǎn)折階段。
華為的自動駕駛團隊去年以來一直處于動蕩中，最大的特點是老將紛紛出走。智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐、自動駕駛研發(fā)部部長陳奇、首席功能安全專家佘曉麗、智能車控總經(jīng)理蔡建永、智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫，都是在過去一年內(nèi)離職，其中有兩位加入了車企，一位加入了電池巨頭寧德時代。
總體上來看，自動駕駛的人員流動性較大，稀缺的核心高管職位同樣如此。不論是老將還是空降，能為公司創(chuàng)造價值永遠(yuǎn)是第一位的。而在公司發(fā)展的不同階段，對高管有不同需求，符合需求的人才能陪公司一直走下去。
收權(quán)還是放權(quán)，這是個問題
自動駕駛是個人才驅(qū)動的行業(yè)，核心高管往往履歷光鮮，有光環(huán)，也有號召力。對于車企CEO而言，如何管理好這些“牛人”，確定好權(quán)力的邊界，既需要技巧也需要智慧。
典型的如蔚來，看似分權(quán)，實則集權(quán)。
章健勇離職之前，蔚來的自動駕駛業(yè)務(wù)線共有四個副總裁，各自直接向李斌匯報。這個架構(gòu)被很多人解讀為“扁平化”管理。架構(gòu)的形成，是在蔚來全球自動駕駛副總裁Jamie Carlson離職之后，原來的團隊被一拆為四，業(yè)務(wù)重心從北美轉(zhuǎn)移到國內(nèi)。
組織架構(gòu)重組帶來的最直接改變，是蔚來自動駕駛不再有絕對意義上的一號位——四個副總裁各管一攤，誰也代表不了整體，李斌成了那個最終拍板的人。
這四個副總裁的背景也很有意思，兩個是內(nèi)部培養(yǎng)，兩個是外部招聘。這或許是一種巧合，但卻形成了一種微妙的制衡。
章健勇離職，李斌的做法還是老規(guī)矩——將原有業(yè)務(wù)拆散，而不是尋找新的接替者。章健勇負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)被整合進其他團隊。
蔚來的這種“分權(quán)而治”策略，在造車新勢力中并不常見。理想之前是讓CTO王凱統(tǒng)管研發(fā)，王凱之后還有總工程師馬東輝。小鵬的自動駕駛團隊則是以吳新宙為核心。他們都保留了清晰的一號位。
但如果將視線放大，我們會發(fā)現(xiàn)，華為和特斯拉其實也形成了某種意義上的“均衡”。
余承東是華為智能汽車解決方案事業(yè)部（“車BU”）的一把手，車BU下面有十多個二級部門，比如自動駕駛研發(fā)部、智能駕駛產(chǎn)品部、智能車控產(chǎn)品部、智能車云產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部等等，對應(yīng)著十多個部長。
因為部門劃分足夠細(xì)，導(dǎo)致自動駕駛相關(guān)的技術(shù)，分散在多個部門里，而不是某一個部門“一統(tǒng)天下”。這樣的分散架構(gòu)，讓華為汽車業(yè)務(wù)在劇烈的高管變動中，整體架構(gòu)不受到影響。
特斯拉的自動駕駛業(yè)務(wù)線，也不是完全由Andrej Karpathy一個人領(lǐng)導(dǎo)，事實上這也不是馬斯克想要的。
去年，馬斯克這樣形容Autopilot軟件團隊：Autopilot 軟件在技術(shù)上由Ashok、Andrej和Milan領(lǐng)導(dǎo)，但它更大程度上是一個“圓桌騎士”結(jié)構(gòu)。
這里馬斯克特意用到了“圓桌”一詞，意味著這三位主管沒有主次之分，Andrej Karpathy頂多只是三分之一。另外兩位高管，一個是軟件主管，一個是工程主管。
所以，即便Andrej Karpathy離職，也不會導(dǎo)致特斯拉自動駕駛研發(fā)中斷，影響只是暫時的。
隨著新造車進入下半場，自動駕駛的重要性與日俱增。那些不想將靈魂交給供應(yīng)商的車企，遲早都會啟動自研，畢竟，連比亞迪都要自研自動駕駛芯片了。
自動駕駛也從技術(shù)研發(fā)階段，加速走向量產(chǎn)落地階段。特斯拉、蔚來、理想、小鵬、華為這些押注自動駕駛前景的公司，是鐵了心要把自動駕駛的核心技術(shù)掌握在自己手里。而隨著團隊規(guī)模越來越大，職權(quán)劃分越來越細(xì)，部門架構(gòu)更完善。從“集權(quán)”走向“分權(quán)”，或是大趨勢。
在這個過程中，團隊調(diào)整不可避免，公司之間的競爭，又加劇了人才爭奪。多位汽車獵頭對深途表達了相似的觀點：自動駕駛行業(yè)相當(dāng)內(nèi)卷，甲方用人需求大，人員流動頻率也大。而對于自動駕駛負(fù)責(zé)人這樣的高端職位，往往是一個蘿卜一個坑，也可能會因人設(shè)崗，不確定性極大。
正所謂鐵打的營盤，流水的兵，新造車公司摸著石頭過河，離職的自動駕駛高管摸著前東家過河。不論他們?nèi)ハ蚝畏?，只要還在自動駕駛行業(yè)里，就是在為自動駕駛的大事業(yè)添磚加瓦。
參考資料：
1、《國產(chǎn)EV新勢力的自動駕駛秘方》，中信證券
2、《華為車 BU 首席架構(gòu)師陳亦倫離職》，晚點AUTO
3、《蔚來自動駕駛老將章健勇將離職，近400人團隊面臨整合》，36氪